Koniec lat 20 minionego wieku w II Rzeczpospolitej przyniósł zmiany w szkolnictwie lotniczym. Miały one na między innymi na celu usprawnienie kształcenia przez jego scentralizowanie. To właśnie wtedy powstały trzy bardzo znaczące ośrodki edukacyjne dla spadkobierców Ikara w Polsce. Rozpoczął odpowiednio dostosowany do nowych warunków działalność Dęblin. Otworzyła swoje podwoje zmodernizowana Bydgoszcz i sąsiedni Grudziądz.
Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa z siedzibą w Dęblinie na bazie Oficerskiej Szkoły Lotniczej stało się idealne dla funkcjonowania Działu Nauk i Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Mieściło również w swoich strukturach dwie eskadry składające się na dywizjon ćwiczebny, eskadrę pilotażu, oddział portowy i park lotniczy. Całości dopełniały służby kwatermistrzowskie.
Pozostawiona Szkoła Podchorążych Lotnictwa przejęła na siebie ciężar szkolenia obserwatorów. „Zrezygnowano” z dywizjonu szkolnego. W jego miejsce z trzech eskadr sformowano dywizjon podchorążych.
Pulki lotnicze po przewrocie majowym dokonanym przez Józefa Piłsudskiego narzekały na brak oficerów pilotów. Wynikało to z błędnych decyzji jakie zapadały na wyższych szczeblach. Aby te braki uzupełnić Ministerstwo Spraw Wojskowych postanowiło, że to właśnie w Dęblinie będzie się odbywało przeszkolenie pilotów na kursach dla obserwatorów – absolwentów z byłej Oficerskiej Szkoły Lotnictwa. Kursanci musieli się wykazać roczną praktyką w pułku lotniczym. Nie bez znaczenia była dobra opinia przełożonych. Przez pięć zamierzano w ten sposób wyszkolić pilotów dla samolotów liniowych.
Pierwszy kurs miał swoją inaugurację w maju 1929 r. Trwał do października tego samego roku. Uczestnikami byli absolwenci Oficerskiej Szkoły Lotnictwa z 1927 r. Kolejne kursy zaczynały się w maju względnie miesiąc później. W ławach zasiadało blisko 40 oficerów obserwatorów. Przeważali między nimi absolwenci Szkoły Podchorążych Lotnictwa. To oni mieli za sobą zaliczone rok czasem dwa służby w pułkach lotniczych. Część kursantów była kierowana do szkolenia na pilotów. Z Dęblina trafiali do Grudziądza. Tu odbywali Kurs Wyższego Pilotażu.
W październiku 1932 r. w Dęblinie zostały zorganizowane kursy szkolące na pilotów wszystkich tych oficerów, którzy służyli poza lotnictwem. Krótko byli przedstawicielami innych rodzajów broni. Wspomniane kursy to nic innego jak Kurs Pilotów dla Oficerów Młodszych.
Kursy Pilotów trwały od 6 do 8 miesięcy. Po ich zakończeniu kursant stawał się pilotem samolotu liniowego. Trafiał na staż do pułku lotniczego. W ramach stażu odbywał w eskadrze treningowej szkolenie praktyczne. Po osiągnięciu zadawalających ocen dowódca pułku wnioskował o przeniesieniu delikwenta do korpusu osobowego lotnictwa.
Dęblin. Msza Święta Polowa w dniu promocji. Na pierwszym planie samolot Farman Goliath F-68BN4 Polskiego Lotnictwa Wojskowego. 1933r. Zdjęcie Muzeum Sił Powietrznych Dęblin / polot.info
Należy pamiętać, że kandydaci wcześniej odbywali na zaliczenie miesięczne przeszkolenie szybowce. I co nie było bez znaczenia musieli skontrolować stan swojego zdrowia. Przechodzi badania w Centrum Badań Lotniczo – Lekarskich.
We wspomnianych 1932 r. do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa postanowiono skierować ochotników z innych broni w celu wykształcenia odpowiedniej ilość obserwatorów. Jak postanowiono tak zrobiono. Realizowano wobec nich program z wcześniej funkcjonującej Szkoły Obserwatorów Lotniczych w Toruniu. Po dziesięciomiesięcznym kursie absolwenci trafiali podobnie jak ich koledzy piloci do pułków. Po rocznym stażu i mając pozytywną opinię zasilali korpus osobowy oficerów aeronautyki.
Sześć lat przed wybuchem II wojny światowej zrezygnowano ze szkolenia podchorążych na obserwatorów. Co więcej przerwano nabór do Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Rok później na jesieni wprowadzono szkolenie podchorążych na pilotów. Na kurs zostali przyjęci tylko ci, którzy byli absolwentami Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa.
Funkcjonujące wcześniej Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa nad Brdą w Bydgoszczy odpowiednio rozbudowano. Na nowy wizerunek Bydgoszczy składały się: komenda, Dział Nauk, kwatermistrzostwo, park lotniczy, oddział portowy i dawna Centralna Szkoła Podoficerów Pilotów obecnie była to Szkoła Podoficerów Pilotów ze Szkołą Podoficerów Mechaników Lotników do nie tak dana Centralna Szkoła Mechaników Lotniczych.
7 sierpnia 1930 r. minister spraw wojskowych swoim rozkazem powołał do życia Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich. To ona miała zapewnić kształcenie dla młodzieży męskiej w przedziale wiekowym 16 – 19 lat, którzy zakończyli swoją na poziomie szkoły podstawowej. Albo byli w „lepszej” sytuacji ponieważ dysponowali niepełnym średnim wykształceniem. Szkoła Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich miała z tych chłopców uczynić mechaników lotniczych bądź specjalistów w zawodach technicznych niezbędnych do funkcjonowania lotnictwa. Nauka trwała trzy lata. Uczono nie tylko zawodu ale także technologii, remontu samolotów, budowy płatowców i silników, rysunku technicznego i samej aerodynamiki. Pierwszy rocznik składał się z 100 chętnych. Z racji na wzrost zapotrzebowania w następnym roku liczbę miejsc podwojono. Dodatkowo otwarto klasę pilotów i strzelców – radiotelegrafistów.
Ministerstwo Spraw Wojskowych poszło dalej. W 1934 r. nastąpiła restrukturyzacja tego co już istniało. 1 września na mapie szkół wojskowych II RP pojawiło się Centrum Wyszkolenia Technicznego Lotnictwa. Taką nazwę przyjęła placówka w Bydgoszczy. Na jej nowy kształt składała się obecnie: Szkoła Podoficerów Pilotów, Szkoła Podoficerów Mechaników Lotniczych, Szkoła Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich i Szkoła Podchorążych Technicznych Lotnictwa.
Departament Aeronautyki zdawał sobie sprawę że w lotnictwie istnieje liczna grupa oficerów personelu technicznego, która nie ma odpowiedniego wykształcenia do zajmowanych przez siebie stanowiska. Pozostawali na nich nie dlatego, że mieli za sobą długoletnią praktykę. To było za mało. Lotnictwo otrzymywało nowe samoloty. Obsługa ich wymagała większej wiedzy. Tej nie dało się zdobyć na pospiesznie organizowanych kursach.
Szkoła Podchorążych Technicznych Lotnictwa zainaugurowała swoją działalność w październiku 1934 r. Była szkołą na prawach wyższej uczelni wojskowej. Nauka trwała 3½ roku. Podchorążowie zdobywający wiedzę niezbędną dla oficerów technicznych mieli ją zdobywać w czasie swoich praktyk. Te były przewidziane w pułkach lotniczych i zakładach przemysłowych. Po ukończeniu nauki otrzymywaliby dyplom inżyniera i byliby promowani do stopnia podporucznika lotnictwa.
Aby nie zmarnować talentu u najzdolniejszych postanowiono, że prymusi po praktyce uzyskają stanowiska oficerów nadzoru technicznego w pułkach lotniczych. Tak więc minister spraw wojskowych zadbał o to aby w strukturach lotniczych nie tylko cywilnych niepodległej Polski nie zabrakło dobrze wykształconych oficerów technicznych.
Wspomniany wyżej Dęblin i Bydgoszcz zajmowały się kadrą zawodową dla lotnictwa. Nie pozostawiały bez opieki rezerwy personelu latającego. Czyżby zapomniano o poborowych Nie. O nich dbały we własnym zakresie pułki lotnicze. Ale i w nich myślano o zorganizowaniu ośrodka nauczania dla poborowych. Takiego który mógłby zapewnić z chwilą zakończenia szkolenia na poziomie podstawowym pracę w każdej instytucji związanej z lotnictwem. Pierwsze próby uczyniono w Poznaniu. Zorganizowano Oddział Służby Lotnictwa. Miało to miejsce na przełomie 1923/24 r. Przy nim przez cztery lata ( od 1927 do 1931 r.) otwarto Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. Ta placówka zorganizowała tylko trzy kursy dla rezerwistów z innych broni. Po ośmiu miesiącach nauczania teoretycznego swoich podopiecznych oddawała do Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa nad Brdą. Teraz w Bydgoszczy przechodzili kurs pilotażu. Ale nie było wszystkim sądzone latać. „Uziemieni” nie zakwalifikowani do nauki pilotażu po ukończeniu edukacji uzyskiwali stopień podchorążego rezerwy służby technicznej lotnictwa. Oddział Służby Lotnictwa w 1929 r. zmienił nazwę na Batalion Szkolny Lotnictwa. Po trzech latach istnienia batalion został rozformowany.
RWD-11. 1936r. Zdjęcie LAC.
Ale kadra zawodowa i rezerwy personelu latającego miały dalej dla siebie Lotniczą Szkołę Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu. Ta została utworzona rozkazem wydanym przez ministra spraw wojskowych w dniu 8 marca 1928 r. 15 lipca 1928 r. nastąpiło w niej rozpoczęcie nauki. Wykorzystywała w procesie nauczania z tego co otrzymała w spadku po Oficerskiej Szkole Lotnictwa. Początkowo były prowadzone zajęcia dla strzelców pokładowych. W następnym roku rozpoczęły się kursy doskonalące. Uczestnikami tych byli piloci i obserwatorzy. Zapoznawali się na nich z techniką strzelania i bombardowania. Na tym nie poprzestano. Zorganizowano kursy dla… rusznikarzy.
Grudziądz był znany również z tego, że organizował Kurs Wyższego Pilotażu. Za jego sprawą piloci przeszkalali się z pilotów samolotów myśliwskich na pilotów samolotów myśliwskich. W czasie roku był prowadzony kurs wiosenny i jesienny. Wiosenny obejmował oficerów a jesienny podoficerów. Nauka – przeszkolenie trwało od dwóch i pół miesiąca do trzech miesięcy. Takie uwarunkowanie było indywidualnymi przeszkalanego. Ten poznawał w czasie indywidualnych lotów nie tylko tajniki akrobacji ale także technikę lotów grupowych. I rzecz jasna zgodnie do nazwy Szkoły nabywał umiejętności strzeleckich.
Do Grudziądza do lotów na przeszkolenie za sterami samolotów myśliwskich byli kierowani oficerowie z Dęblina po Kursie Pilotów dla Oficerów Młodszych. Taka edukacja miała miejsce do 1934 r. W przypadku podoficerów znajdowali swoje miejsce wszyscy typowani przez Bydgoszcz to jest Szkołę Podoficerów Pilotów. W przypadku podchorążych trafiali wybrani ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Reforma szkolnictwa w Grudziądzu zaczęła się w 1929 r. Po niej Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania programowo była podobna do placówek w Dęblinie i nie tak bardzo odległej Bydgoszczy.
Grudziądz dysponował własnym poligonem do prowadzenia nauki strzelania. Strzelanie również odbywało do holowanych rękawów przez inne samoloty. Korzystano również z fotokarabinów. Na potrzeby uczących były wykorzystywane dwie ćwiczebne eskadry. Te wykorzystywali odpowiednio przechodzący Kurs Wyższego Pilotażu i pozostali. Kurs Wyższego Pilotażu zapewniały samoloty myśliwskie a pozostali mieli dla siebie samoloty liniowe. To właśnie tu w Grudziądzu duży nacisk kładziono na umiejętności w lataniu bez widoczności ziemi.
Niestety mimo prac nad reformą szkolnictwa lotniczego od 1934 r. placówka traciła na znaczeniu. Wybrane zajęcia z jej programu przechodziły do pułków lotniczych. Miało to minusy i plusy. Niemniej jednak Grudziądz zapewniał naukę na Kursie Wyższego Pilotażu.
Lista instruktorów i wychowanków tych zasłużonych placówek byłaby na pewno długa. Żeby nie zanudzać Czytelników przytoczę kilka nazwisk z obu.
Franciszek Żwirko
Franciszek Żwirko urodził się 16 sierpnia 1895 r. Szkołę średnią ukończył w Wilnie. Z chwilą wybuchu I wojny światowej został zmobilizowany. Jako poddany cara Rosji walczył na froncie z Niemcami. W 1917 r. wstąpił do formowanego korpusu polskiego. Po demobilizacji wziął udział po stronie „białych” przeciw „czerwonym”. W tym samym czasie ukończył kurs obserwatorów lotniczych. We wrześniu 1921 r. przekroczył granicę Rosja – Polska. Zgłosił się do Wojska Polskiego. Wybrał lotnictwo. Objął służbę w pułku lotniczym stacjonującym w Warszawie. Następnie ukończył szkoły pilotów w Bydgoszczy i Grudziądzu. Na krótko, bo na rok trafił nad Brdę jako instruktor. Mniej więcej w tym samym czasie zaczął swoją karier ę w sporcie samolotowym. Wystartował do I Pomorskiego Lotu Okrężnego na 18 startujących, przyleciał na 4 miejscu. To on był pionierem nocnych lotów nad Polską. Wcześniej nikt się takich nie podejmował. Od 1929 r. odpowiadał za kontakty wojska z Aeroklubem Akademickim w Warszawie. Tu poznał Stanisława Wigurę. Od tej pory zaczęli wspólne loty po sławę. Od 9 sierpnia do 6 września 1929 r. polecieli do lotu okrężnego nad Europą. Niósł ich do sławy RWD – 2. Ten sam poszybował z nimi po zwycięstwo w I Locie Południowo – Zachodniej Polski. 16 sierpnia Franciszek razem z inżynierem Kocjanem ustanowił rekord wysokości lotu dla samolotów o ciężarze 280 kg. Na dziewięć lat przed wybuchem II wojny światowej od maja do czerwca był komendantem Przysposobienia Wojskowego Lotniczego w Łodzi. W lipcu 1930 r. Żwirko z Wigurą wzięli udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych. Startowali na RWD – 4. 25 lipca musieli się wycofać na skutek awarii silnika. 7 września 1930 r. ponownie zwyciężyli w II Locie Południowo-Zachodniej Polski, na przełomie września i października zwyciężyli w III Krajowym Konkursie Awionetek ( RWD - 4). Powtórzyli swój sukces na przełomie września i października 1931 r. Zwycięska passa nie opuszczała naszych spadkobierców Ikara. 7 sierpnia 1931 r. Żwirko z inżynierem Praussem podjęli próbę pobicia rekordu wysokości lotu. Uzyskali wysokość 5996 m, Niestety, rekord nie został uznany. Pod koniec grudnia 1931 r. Żwirko został przeniesiony na stanowisko dowódcy eskadry szkolnej do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. W kwietniu 1932 r. ostał powołany do reprezentowania barw Polski w zawodach samolotów turystycznych. Towarzyszem w locie wybrał Stanisława Wigurę. W zawodach rozegranych w dniach 20 - 28 sierpnia 1932 r. załoga ta zajęła pierwsze miejsce. 11 września 1932 r. mieli polecieć do Czech. Zaprosili koledzy z Pragi. Nie dolecieli. Zginęli w katastrofie. Przyczyną było oderwanie się skrzydła samolotu. Obaj zostali pochowani w Alei Zasłużonych w Warszawie.
Stefan Sznuk
Stefan Sznuk urodził się 12 czerwca 1896 r. w Warszawie. Pierwsze nauki pobierał w rodzinnym domu. Dalszą edukację kontynuował w Gimnazjum im. Generała Chrzanowskiego w warszawie. Po ukończeniu IV klasy wrócił do pobierania nauki w Prywatnej Szkole Handlowej, która miała swoją siedzibę w syrenim grodzie. Ukończył tę uzyskując świadectwo maturalne. W 1914 r. zaczął studia na Wydziale Chemii Politechniki Warszawskiej. Mając rozkaz ewakuacji w głąb Rosji chroniąc się przed wywiezieniem na Syberię wstąpił ochotniczo do carskiej armii. Miał nadzieję, że dzięki temu pozostanie na ziemiach polskich.
Służbę w armii carskiej rozpoczął od służby w batalionie saperów a następnie w kompanii reflektorów. Po zdaniu egzaminów na stopień podoficerski objął dowodzenie nad zespołem prądotwórczym. W sierpniu 1916 r. będąc na froncie zachodnim wrócił do saperów. Na początku 1917 r. powierzono Sznukowi stanowisko młodszego oficera odpowiedzialnego za pułkowy odcinek fortyfikacyjny. Wynikało to z braków kadrowych w Armii Rosyjskiej.
Korzystając z tworzonych w Rosji oddziałów polskich wystąpił z podaniem o przeniesienie do takich. Uzyskał zgodę przełożonych. W kwietniu 1918 r. podjął próbę dostania się do II Korpusu Polskiego na Ukrainie. Na przeszkodzie zrealizowania tego zamierzenia stanęła choroba. W maju jeszcze tego samego roku został internowany. Po zwolnieniu w lipcu już w sierpniu przybył do rodzinnego miasta. W stolicy podjął studia w Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego na Wydziale Rolniczym. Nie zdjął munduru. Wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej. Jako student brał udział w zajęciu lotniska na Polu Mokotowskim w Warszawie. Wzorem wielu kolegów z POW przeszedł do Wojska Polskiego. Służył początkowo w 1 lotniczym baonie zapasowym a następnie w Centralnych Składach Lotniczych. Jednocześnie doskonalił swoją wiedzę z zakresu wojskowości. Brał udział w zajęciach teoretycznych i praktycznych kursu oficerów lotnictwa prowadzonych w ramach Wojskowej Szkoły Lotniczej.
21 stycznia 1919 r. Sznuk został przyjęty do Wojska Polskiego a w pierwszych dniach lutego następnego roku otrzymał swój przydział do eskadry nowo formowanej w stolicy. Był w tej adiutantem, który obowiązkowo zajmował się działem aerofoto. Razem z eskadrą wyruszył na front wojny 1920 r. Latał bojowo jako obserwator. Po zawarciu pokoju w 1922 r. i w wyniku zmian w polskim lotnictwie wojskowym był adiutantem w 1 Pułku Lotniczym. W dalszym ciągu podnosił swoje kwalifikacje. Ukończył kurs zorganizowany w Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych., W wyniku tego został dowódcą eskadry wywiadowczej. Czas jakiś pozostawał na stanowisku kwatermistrza wspomnianego Pułku. Odszedł z niego po zdaniu obowiązków do Ministerstwa Spraw Wojskowych a nim IV Departamentu. Żeglugi Powietrznej. Z tego trafił na Kurs Aplikacyjny Oficerów Obserwatorów Lotnictwa. Razem z nim przeniósł się do Dęblina. Po jego ukończeniu stawił się do Torunia w miejscu stacjonowania 4 Pułku Lotniczego. Pozostawał w dyspozycji dowódcy Pułku z przydziałem do szkolenia lotniczego w jednej z eskadr a następnie wyznaczony na dowódcę dywizjonu liniowego. W tym samym czasie miał okazję do ukończenia Kursu Oficerów Sztabowych Lotnictwa. Zdobyta wiedza pozwoliła na przyjęcie funkcji zastępcy dowódcy toruńskiego pułku.
Stefan Sznuk mając za sobą wiele funkcji w polskim lotnictwie wojskowym i dysponując wiedzą fachową przekazywał ją innym. Gdy służył w Wyższej Szkole Wojennej był wykładowcą taktyki lotnictwa. Od listopada 1936 r. był komendantem Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Następnie został komendantem Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 w tym mieście. W połowie czerwca pamiętnego 1939 r. został wyznaczony na dowódcę Grupy Szkół Lotniczych.
Z chwilą ogłoszenia mobilizacji w ostatnich dniach sierpnia 1939 r. został dowódcą lotnictwa i obrony przeciw lotniczej w Armii „Kraków”. Takie samo stanowisko zajmował w Armii „Lublin”. Po kapitulacji przedostał się do Rumunii. Pracował w Ambasadzie RP. Z chwilą ewakuacji do Francji był referentem lotniczym w Ministerstwie Spraw Wojskowych RP. Po zajęciu tej przez wojska hitlerowskich Niemiec znalazł się w Wielkiej Brytanii. W lipcu 1940 r. został szefem sztabu Inspektora Polskich Sil Powietrznych. Z tego stanowisko przeszedł do szefowania Polską Misją Lotniczą i Polską Misją Wojskową w Kanadzie. Do nowej wyzwolonej Polski nie wrócił. W państwie klonowego liścia od sierpnia 1945 r. był polskim attache wojskowym i lotniczym. Z chwilą nieuznawania przez rząd nad Wisłą rządu RP jego stanowisko uległo likwidacji. Wrócił do Wielkiej Brytanii. Do demobilizacji w sierpniu 1947 r. pozostawał w dyspozycji dowódcy Polskich Sił Powietrznych. Z Wyspy Ostatniej Nadziei wyemigrował do nie tak dawno poznanej przez siebie Kanady. Osiedlił się w niej. Dal się poznać jako działacz miejscowej Polonii. Był między innymi przewodniczącym Rady Kongresu Polonii Kanadyjskiej. Zmarł w Ottawie 6 maja 1986 r.
Witold Urbanowicz
Witold Urbanowicz urodził się 30 marca 1908 r. w okolicach Augustowa ( Olszanka ). Pierwsze nauki pobierał w rodzinnym domu. Od 1923 r. uczył się w gimnazjum ( Suwałki ). Po pięciu latach nauki przeniósł się do Korpusu Kadetów. Egzaminy maturalne zdał w 1930 r. Jeszcze tego samego roku przeszedł kurs unitarny w podchorążówce piechoty. 16 października przekroczył progi Szkoły Podchorążych Lotnictwa ( Dęblin ). 15 sierpnia 1932 r. został promowany do stopnia podporucznika obserwatora. Jednocześnie otrzymał przydział do Warszawy. Od maja do sierpnia 1933 r. przeszedł szkolenie w Dęblinie. Mając te za sobą został przeniesiony z dywizjonu bombowego do eskadry myśliwskiej. W 1934 r. ukończył kurs wyższego pilotażu myśliwskiego w Grudziądzu. Z takimi umiejętnościami wrócił do stolicy. Od drugiej połowy marca 1935 r. był zastępcą dowódcy w jednej z eskadr myśliwskich 1 pułku lotniczego. Na trzy lata przed wybuchem II wojny światowej został wysłany z częścią eskadry do Sarn. Latał na patrole w pasie nadgranicznym. II Rzeczpospolita obawiająca się ataku ze strony wschodniego sąsiada umacniała swoje granice na tym kierunku. Lotnicy Stalina starali się prowadzić rozpoznanie powietrzne. Pod koniec lata 1936 r. Witek w czasie lotu dostrzegł radziecki samolot którego pilot czynił starania zapoznania się z tym co widzi na ziemi. Nie zastanawiał za długo. Posłał go celną serią do ziemi. 1 października 1936 r. po powrocie do stolicy został przeniesiony do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa. Przeniesienie nie było nagrodą. W Dęblinie pozostał jako instruktor do 1 września 1939 r.
1 września 1939 r. odbywał zwyczajowy lot z podchorążym kiedy został ostrzelany przez niemiecki samolot. Nie wiedząc, że wybuchła wojna lądował na lotnisku szkoły Orląt. 2 września prowadził klucz P – 7 przeciwko wyprawie bombowej Luftwaffe. 6 września ponownie ze swoim kluczem nawiązał walkę z bombowcami. Dzień później otrzymał rozkaz ewakuowania grupy podchorążych do Rumunii. Miał z nimi odebrać wysłane przez Zachodniego sprzymierzeńca samoloty. 8 września ze swoimi podchorążymi pieszo i samochodami ruszył w stronę granicy. Niestety, samolotów nie było. 17 września przekroczył granicę polsko – rumuńską. Ale dobę później to jest w nocy z 17 na 18 września wrócił do Polski. Chciał się bić. Kiedy zabrakło benzyny, amunicji, a samoloty nie za bardzo nadawały się do lotu chciał walczyć jak piechur. Niestety, nie udało się. Został schwytany przez żołnierzy Armii Czerwonej. Tymczasowo aresztowany uciekł i drugi raz przedostał się do Rumunii. Został internowany. Znów uciekł. Przez Bukareszt dotarł do Balciku. Z tego portu nad Morzem Czarnym dołączając do swojej młodzieży podchorążackiej przez Bejrut dotarł do Francji. 29 października wyokrętował się w Marsylii.
We Francji przydzielono go jako dowódcę do grupy podchorążych zakwaterowanych obozie w Istres. W grudniu 1939 r. podobnie jak większość lotników został przeniesiony do utworzonej w Lyon – Bron polskiej bazy. 24 stycznia 1940 r. odpłynął do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei trafił do punktu zbornego w Eastchurch. Z niego wyruszył na przeszkolenie do 6 OTU. Mając za sobą znajomość samolotów RAF 4 sierpnia 1940 r. został przydzielony do brytyjskiego 601 squadronu. Po czterech dniach spędzonych z brytyjskimi kolegami z RAF strącił swojego pierwszego Me - 110. Niedługo potem został przeniesiony do 145 squadronu. To w nim zestrzelił wrogiego Ju - 88. 21 sierpnia trafił do rodaków. Był wśród lotników z polskiego 303 Dywizjonu im. Tadeusza Kościuszki. W jego strukturach objął dowodzenie eskadrą „A". 6 września pozbawił hitlerowską Luftwaffe Me - 109. Nie był to przyjemny dzień dla Kościuszkowców. W czasie walk został zestrzelony i ciężko ranny ich dowódca major Zdzisław Krasnodębski. Dowodzenie nad dywizjonem przejął Witold Urbanowicz. 7 września powiększył swoje konto o Do - 215 i Me - 109 prawdopodobnie. 15 września dopisał do tego dwa Do – 215. 26 września nie zawiodło oko i pewna ręka. Niemcy spisali ze swojego posiadania He - 111. 27 września miał powody do dumy. Tego dnia zniszczył cztery samoloty przeciwnika. Polak posłał w śmiertelnym korkociągu do ziemi Me - 109, Do - 17 i dwa Ju – 88. Nic dwa razy się nie zdarza. Nic bardziej mylnego gdy chodzi o celność Witolda. Wyeliminował z walki cztery samoloty. Miało to miejsce 30 września 1940 r.. Polak zestrzelił trzy Me -109 i jeden Do - 215.
20 października 1940 r. musiał opuścić dywizjon. Przechodził pod rozkazy sztabu 11 Grupy Myśliwskiej. 15 kwietnia 1941 r. objął dowodzenie I Skrzydła Myśliwskiego. Był z nim do 1 czerwca 1941 r. W tym samym miesiącu wyjechał do USA. Tam zajął się propagandą. Propagował taktykę użycia lotnictwa myśliwskiego. Agitował miejscową Polonię do wstępowania do Polskich Sił Powietrznych. Zaczynało brakować nam lotników. Powodem była powietrzna Bitwa o Wielką Brytanię. Będąc po drugiej stronie Atlantyku wykorzystał czas na przeszkolenie się w lotach na amerykańskich myśliwcach. Do Wielkiej Brytanii wrócił latem 1942 r. aby zameldować się na kurs dla instruktorów do 2 FIS ( Montrose ). Po jego ukończeniu został instruktorem w 16 SFTS ( Newton ) 2 listopada 1942 r. został odsunięty od latania. Powierzono mu stanowisko attaché lotniczego przy ambasadzie polskiej w Waszyngtonie. We wrześniu 1943 r. spotkał w USA generała Channaulta. Amerykanin dowodził 23 Grupą Myśliwską. Polak się nie wahał. Poprosił Jankesa o… przyjęcie do amerykańskiego lotnictwa i wysłanie na front. Gdzie chciał się bić ? Niegdzie indziej tylko na froncie chińsko – japońskim. Tu właśnie znajdowała się 23 Grupa Myśliwska. Amerykanin zgodził się aby spadkobierca Kościuszki dołączy do nich. W październiku 1943 r. Witold przez Puerto Rico, Gujanę, Brazylię, Wyspę Wniebowstąpienia, Afrykę Północną, Indie dotarł do ogarniętych ogniem wojny Chin. Początkowo przydzielono go do 26 Fighter Squadronu a następnie do 75 Fighter Squadronu. Oba podlegały 14 Armii Powietrznej USAAF. Jankesi latali na myśliwskich P – 40. Zwalczali naziemne cele. 11 grudnia 1943 r. do przybyłego cudzoziemca to jest Urbanowicza uśmiechnęło się szczęście. Zestrzelił dwa samoloty myśliwskie Ki - 43. Do ostatniego lotu bojowego w tej części świata wystartował 15 grudnia 1943 r.
Do Europy wrócił z początkiem 1944 r. Nie był w niej długo. Wyjechał do Ameryki jako attaché lotniczy. Funkcję pełnił do lipca 1945 r. W 1946 r. zdemobilizował się. Nie wrócił do nowej i wyzwolonej Polski. Postanowił pozostać w USA. Osiedlił się w Nowym Jorku. Podjął pracy jako pilot komunikacyjny dla American Airlines. Był również konsultantem w amerykańskich firmach lotniczych. Udzielał się w Stowarzyszeniu Lotników Polskich i Stowarzyszeniu Amerykańskich Asów Myśliwskich. W latach sześćdziesiątych sięgnął po pióro. Spisał wspomnienia. Te zostały wydane w czterech książkach. „Początek jutra", „Świt zwycięstwa", „Ogień nad Chinami" i „Myśliwcy". Gościł w Polsce.
W 1995 r. Urbanowicz awansował do stopnia generała brygady. Zmarł w Nowym Jorku 17 sierpnia 1996 r. Miał 88 lat. Pochowany został na cmentarzu w Doylestown w stanie Pensylwania.
Stanisław Latwis
Stanisław Latwis przyszedł na świat 19 czerwca 1906 r. w Stanisławowie. Szkołę średnią ukończył w Wilnie. Swoją przyszłość związał z lotnictwem. Nie było to łatwe. Musiał aby się do niego dostać pokonać wiele przeszkód. Między innymi przekonać lekarzy o idealnym stanie zdrowia. Staszek takiego nie miał. Będący w służbie Eskulapa dopatrzyli się wady serca. Wyrazili zgodę, że może latać ale z zastrzeżeniem. Przyjął to z właściwym sobie spokojem. Skorzystał z tego co proponował Aeroklub Warszawski. Nie odmówił pomocy ze strony Janusza Meissnera, który w tym czasie był szefem szkolenia w Szkole Orląt. Stach za nim stał się lotnikiem, czas jakiś był saperem. Umiejętnie wykorzystał czas na naukę. Tylko ze swoim uporem i umiejętnościami zrobił wszystko aby zostać lotnikiem. Swoją decyzją zaszokował wszystkich profesjonalistów. Postanowił, że zda eksternistycznie egzaminy do Szkoły Orląt. Tego jeszcze w Dęblinie nie było. Zawrzało. Jak to jest możliwe aby ktoś z innego rodzaju broni miałby być spadkobiercą Ikara. Zawodowcy kręcili głowami, niemożliwe. Stało się możliwe. Ten saper zdał egzaminy na ocenę bardzo dobrą. Latwis zwyciężył. Był lotnikiem, pilotem wojskowym. Do munduru mógł sobie przypiąć „gapę”. Tylko przypadkiem nie wziął udziału w zawodach lotniczych. Ale zwycięstwo należało do polskiej załogi. Gdyby startował na pewno stanąłby na podium. Stach Latwis w swojej lotniczej karierze latał na wszystkim na czym latało polskie lotnictwo w tamtych dniach. Znał lotnictwo od każdej nie tylko tej romantycznej strony. Wiele razy śmierć zaglądała w oczy. Omijała. Wiedziała, że przegra. Staszek rozumował bardzo słusznie. Na miejsce tych, którzy zginęli przyjdą nowi. On razem z nimi musi jej stawić czoła. Dlaczego ginęli. Samoloty w tamtych dniach były jednym wielkim „koncertem życzeń”. Mimo wysiłków inżynierów, mechaników i robotników wiele im brakowało do doskonałości. Często dochodziło do błędów z winy człowieka. Te popełniał instruktor. Nie były obce uczniom. Loty nie zostały przerywane. Był to swoisty egzamin z psychiki dla przyszłego pilota. Tak się oswajali ze śmiercią. Śmiercią, która na nich czekała w czasie walk powietrznych. Dzięki takiemu egzaminowi, wszyscy którzy przeżyli zdali najważniejszy egzamin. Skutecznie bronili nieba nad Polską w 1939 r. Nie zabrakło ich pod każdą długością i szerokością geograficzną gdy trzeba było latać i bić się. To dzięki niemu i jego uczniom świat wiedział. Wiedział, że niepodległa Polska ma swoich lotników. Ma kadrę inżynieryjną ( konstruktorów ). Dysponuje samolotami, które mogą być groźne w rękach pilotów. Latwis nie tylko latał. Czas na ziemi poświęcał również innym zajęciom. Dla przyjemności grał i pisał. Pisał o tym co było dla niego najbliższe. Propagował wśród społeczeństwa lotnictwo. Kiedy otrzymał przydział do Warszawy usłyszał, że jego pułk nie ma swojego marsza. Wahał się chwilę. Gdy siadł do pianina. Spod palcy na klawiaturze spłynęły dźwięki marsza. Marsz powstańców z 1794 r. wracał do łask. Kiedy w 1934 r. Jerzy Bajan zwyciężył w zawodach lotniczych urósł do rangi hymnu chwały. Dowództwo Lotnictwo przyjęło ten marsz właśnie tak. Będzie to hymn całego polskiego lotnictwa. Tak zostało. Pierwszy raz w tym charakterze został odegrany 10 października 1937 r. w Dęblinie. Tylko, że tego dnia nie dożył kompozytor. Śmierć z którą tyle razy wygrywał, zwyciężyła. Stanisław Latwis zginął śmiercią lotnika w czasie lotu szkolnego z uczniem, 29 maja 1935 r. Było za mało czasu aby poprawić błąd młodego. Zginął tak jak sobie to wymarzył. Grób instruktora i jego ucznia znajduje się w stolicy na Cmentarzu Powązkowskim.
Zobacz także:
Szkoły Lotnicze II RP, początki lotnictwa w Polsce - cz. I
Konrad RYDOŁOWSKI