Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

STREFA LOTNICZA

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index



Polskie UAP czy czeski „Pilotni Prukaz” – co lepsze?
Oba te uprawnienia są do siebie bardzo zbliżone, ale występują między nimi pewne różnice. W Polsce nadzór na ultralightami prowadzi ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) przy Ministerstwie Transportu i Budownictwa, w Czechach stworzono do tego specjalną instytucję LAA (Letecka Amaterska Asociace) na podstawie przekazania nadzoru przez Ministra Transportu i Łączności na okres dwuletni, po którym to następuje audyt LAA przez przedstawiciela Ministerstwa. Po ocenie pozytywnej następuje przekazanie nadzoru na dalsze 2 lata. Zrobienie „Prukazu” jest dużo mniej kłopotliwe, niż UAP. Przede wszystkim w Czechach wszystkie egzaminy zdajemy w ośrodku szkolącym LAA, natomiast po zakończeniu szkolenia na UAP musimy jeszcze zdać państwowy egzamin teoretyczny w ULC w Warszawie, który jest o wiele trudniejszy, niż ten w Czechach. Jak wynika z rozmów z pilotami, poziom zajęć teoretycznych także wydaje się wyższy w UAP. Dotychczas „Prukaz” kosztował około 2 – 3 tys. zł taniej niż UAP, jednak ceny te zdają się powoli wyrównywać. Trzeba jednak przyznać, że szkolenie w Czechach odbywa się dużo szybciej i sprawniej, niż u nas. Zapisując się na kurs w LAA, po 2-3 kilkudniowych wyjazdach, wracamy z papierkiem w ręku. W Polsce, najpierw musimy odbyć długotrwały kurs teoretyczny, często też poczekać na rozpoczęcie sezonu (w aeroklubach) i dopiero wtedy możemy zacząć latanie. Jak już wspomniałem, po zakończeniu szkolenia czekają nas jeszcze egzaminy w ULC, które z reguły trzeba powtarzać. Po przebrnięciu przez to wszystko, pozostaje jeszcze czekanie, aż ULC wystawi nam wymarzone świadectwo kwalifikacji, co podobno może trwać nawet kilka miesięcy. Ogólnie rzecz biorąc w LAA obsługa klienta jest dużo lepsza, niż w Polsce, jednak UAP zdaje się dawać większy zakres kompetencji, niż „Prukaz”. Posiadacz UAP, który zda w ULC także egzamin z frazeologii angielskiej, ma prawo wykonywać loty we wszystkich państwach zachodnich i nie tylko. W przypadku „Prukazu” sprawa nie jest taka jasna. Niektóre państwa (np. Polska) uznają ten dokument, choć na jego wierzchu znajduje się ostrzeżenie, iż jest ważny jedynie na terenie Republiki Czeskiej. W Czechach do obsługi ultralighta upoważniony jest jego właściciel przeszkolony przez producenta, dealera lub poprzedniego właściciela. Potwierdzeniem przeszkolenia przez poprzedniego właściciela jest jego pisemne oświadczenie. W Polsce, by obsługiwać swój samolocik trzeba zdobyć wystawiane przez ULC, po uprzednim szkoleniu świadectwo kwalifikacji mechanika poświadczenia obsługi z wpisem na płatowiec, zespół napędowy i awionikę. „Prukaz” jest ważny 2 lata, a na jego przedłużenie wystarczy wznowienie badań lekarskich. Przepisy Aeroklubu Polskiego wymagają corocznego zaliczania Kontroli Wiadomości Teoretycznych (KWT) oraz Kontroli Techniki Pilotażu (KTP), a ULC egzaminu praktycznego LKE (podobny do KTP), co kilka lat, najlepiej gdy zbliża się data ważności świadectwa kwalifikacji . W czeskich ośrodkach, certyfikowanych zarówno przez LAA, jak i ULC (patrz tabela) można odbyć szkolenie, po którym otrzymuje się zarówno „Prukaz”, jak i UAP. W innym przypadku posiadacz polskiego UAP, PPL (lub wyższej licencji) może uzyskać „Prukaz” po wylaszowaniu się na jakiś typ samolotu UL w ośrodku LAA. Jak widać, trudno jest ocenić, czy lepiej szkolić się w Polsce czy w Czechach. Obydwie opcje mają swe dobre i złe strony.

Air Asia A330-300
Sprzęt

Wszystkie typy samolotów używanych do szkolenia ultralekkiego w Polsce są nowoczesne i zbudowane w ciągu ostatnich kilku lat. Co ciekawe wszystkie są napędzane standardowo tym samym silnikiem Rotax 912ULS o mocy 100 KM. Ciekawostką jest CTSW z „Aeroteki”. Jak na ultralighta, posiada on bardzo dużą prędkość przelotową Vcr=240 km/h oraz nieprzekraczalną Vne=310 km/h! Firma ta zamówiła ostatnio 4-tą maszynę tego typu w najnowszej wersji CTSW 2006, o lepszych własnościach pilotażowych na małych prędkościach (większe usterzenie), udoskonalonym systemie ratowniczym Junkers (działającym do 300 km/h), oraz możliwości trymowania sterów we wszystkich trzech osiach. CTSW posiada konstrukcję laminatową oraz układ górnopłata. Kolejny używany przez nich samolot to Gemini Ultra polskiej produkcji, także o konstrukcji laminatowej. Jego rozwinięciem jest 3xTrim, używany w Aeroklubie Podhalańskim. EV-97 „Eurostar” używane w Aeroklubie Częstochowskim oraz w czeskim SK „Wilga”, także należą do światowej czołówki w swojej klasie. Dotychczas wybudowano ponad 500 sztuk, z czego 9 lata w Polsce (w Częstochowie, Katowicach, Sławnie, Gdańsku i Poznaniu). EV-97 został uznany w 2003 roku "samolotem roku" w konkursie UK Flyer Magazin. EV-97 posiada konstrukcję metalową w układzie dolnopłata. Aeroklub Krakowski używa ukraińskiego górnopłata Aeroprakt A-22 o konstrukcji metalowej. Samolot posiada bogate przeszklenie kabiny, dające doskonałą widzialność, niemal 360°. W 2002r. załoga ukraińska lecąca na A-22 zdobyła złoty medal na Mikrolotowych Mistrzostwach Europy na Węgrzech, co dowodzi dobrych charakterystyk lotnych samolotu. Kolejne dwa typy ultralightów używanych w Polsce do szkolenie to Zenair CH-601 „Zodiac” oraz CH-701 STOL. Pierwszy z nich to dolnopłat z kroplową aerodynamiczną osłoną kabiny. Drugi natomiast jest górnopłatem zastrzałowym o idealnie prostokątnym przekroju kadłuba. Z grubsza przypomina karykaturę polskiego RWD-13/RWD-20 z lat 30. Jak sama nazwa wskazuje, STOL posiada dobre własności skróconego startu i lądowania (rozbieg od 30 m!). Obydwa zostały opracowane w USA, jednak są produkowane także w czeskich zakładach CAW oraz kilku mniejszych polskich, jak np. wrocławski ZUT. Ich metalowa konstrukcja nie daje tak rasowych sylwetek i wyżyłowanych osiągów jak w przypadku maszyn laminatowych, jednak konstrukcje Zenair`a są wyjątkowo wytrzymałe, przez co idealnie nadają się do szkolenia. Na całym świecie latają tysiące CH-601 oraz CH-701. Oprócz tego czeski ośrodek SK „Wilga” używa także samolotu TL-232 „Condor” o konstrukcji mieszanej, w układzie górnopłata zastrzałowego.

Autor: Jakub Marszałkiewicz