Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

STREFA LOTNICZA

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

Uskrzydlamy Twoje marzenia!

Zdjęcie 05
„Uskrzydlamy Twoje marzenia! Chciałeś zostać pilotem? Marzyłeś, by zobaczyć swoją okolicę z lotu ptaka?” – tak brzmią hasła reklamowe jednej ze szkół szkolących pilotów ultralekkich w Polsce. Rzeczywiście, taki jest właśnie podstawowy sens latania na samolotach UL. Zostało ono stworzone dla amatorów-entuzjastów latania, choć w pewnym stopniu można je wykorzystać także w szkoleniu pilotów na wyższe licencje.


Owi miłośnicy lekkiego lotnictwa w Polsce przez lata musieli zdobywać kosztowne licencje turystyczne, oraz rejestrować swe samoloty w kategorii Specjalny (mimo, iż z reguły nie były one żadnymi doświadczalnymi prototypami) lub realizować swą pasję za granicą. Zmieniło się to dopiero niedawno. Wprawdzie dziesięć lat później, niż np. w Czechach ale lepiej późno, niż wcale... Efekt opóźnienia jest widoczny gołym okiem – Czechy są światowym potentatem wprodukcji samolotów UL, których LAA zarejestrowała już kilka tysięcy. W oficjalnej ewidencji polskiego ULC znajdują się zaledwie... 4(!) samoloty UL, choć tak naprawdę lata ich u nas więcej, ale zarejestrowanych w kategorii Specjalny (SP-Y...), na nieaktualnych znakach aeroklubowych AP-... oraz numerach zagranicznych (z reguły czeskie OK-..., niemieckie D-..., oraz fikcyjne ukraińskie LA-...) lub nawet nielegalnie bez jakiejkolwiek rejestracji.
25 kwietnia 2005r. weszło w życie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wyłączenie niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków. Przepis ten, choć nie bez wad, umożliwił uruchomienie w Polsce legalnego szkolenia na samolotach ultralekkich, oraz ich rejestracji w tzw. ewidencji ULC (znaki SP-S...). Załącznik nr 3 do PL-1 opisuje nowo wprowadzone świadectwa kwalifikacji, w tym pilota samolotu ultralekkiego UAP (Ultralight Aeroplane Pilot), które upoważnia do pilotowania samolotów o MTOW do 450 kg w przestrzeni niekontrolowanej w warunkach VMC nie gorszych niż 150m1,5km. Wbrew pozorom nie są to pierwsze przepisy na ten temat w Polsce. Już wcześniej dokumenty Aeroklubu Polskiego przewidywały możliwość szkolenia na tzw. mikrolotach klasy A (sterowany Aerodynamiczne), podobnie jak na mikrolotach klasy M (sterowany Masowo, czyli motolotnia). O ile szkolenie motolotniowe (klasa M) funkcjonowało, z niewiadomych przyczyn możliwość szkolenia w klasie A pozostała martwym przepisem. Wracając do UAP (wystawianego przez ULC a nie AP, jak przewidywały to przepisy na temat klasy A), krótko po wprowadzeniu ww. Rozporządzenia, działalność rozpoczęły ośrodki, oferujące szkolenie na samolotach ultralekkich.

Boeing Delivers First 747-8 Szkolenie

Samo szkolenie do UAP przypomina szkolenie do licencji turystycznej, gdyż z jest w istocie jej okrojoną odmianą. By je rozpocząć trzeba mieć 16 lat oraz wykształcenie gimnazjalne. Składa się z części teoretycznej oraz praktycznej. Część teoretyczna obejmuje 54 h wykładów i kosztuje ok. 1000zł. Warto tu dodać, że np. „Aeroteka” czy Aeroklub Krakowski przewidują także formę zaoczno-korespondencyjną, gdzie uczestnik szkolenia przesyła opracowane według zaleceń Kierownika Szkolenia referaty oraz zdaje egzamin zaliczający szkolenie. Koszt takiego kursu: 300-500 zł. Program kursu teoretycznego zawiera następujące przedmioty: prawo lotnicze, wiedza ogólna o statku powietrznym, którego dotyczy świadectwo, osiągi i planowanie lotu, człowiek - możliwości i ograniczenia, meteorologia, nawigacja, procedury operacyjne, zasady lotu, łączność, oraz ogólne bezpieczeństwo lotów. Część praktyczna obejmuje min. 28,5 h lotu, w tym: loty po kręgu i do strefy, zapoznawcze wg przyrządów, oraz przeloty nawigacyjne. Nalot programowy składa się z: 98 lotów z instruktorem w czasie 20 godz. 10 min., oraz 25 lotów samodzielnych w czasie 8 godz. 18 min. Posiadacz licencji szybowcowej PL(G) może uzyskać UAP już po 4 h teorii oraz 16,25 h lotów. Właśnie w szkoleniu praktycznym występuje największa różnica, między UAP a licencją turystyczną PPL(A), gdyż w programie ultralekkim brak jest lotów w przestrzeni kontrolowanej. Doszkolenie w wykonywaniu lotów kontrolowanych CVFR (ok. 3000 zł) można jednak dokupić po uzyskaniu UAP. Obejmuje ono: min. 20 h wykładów oraz 13 lotów z instruktorem o łącznym czasie 7h. Oprócz tego można uzyskać kwalifikacje do lotów nocnych VFR (NVFR), holowania szybowców, holowania banerów, lotów grupowych i obniżonych minimów pogodowych. Uprawnienia takie oferuje np. „Aeroteka”, która posiada najwięcej samolotów ultralekkich w Polsce (1 Gemini, 3 CTSW + 1 zamówiony). Koszt szkolenia praktycznego (bez lotów kontrolowanych VFR itp.) to kwota ok. 8 – 10 tys. zł. Należy jednak pamiętać o innych kosztach w postaci: badań lekarskich (3 kl. zdrowia), książki przebiegu szkolenia, ubezpieczenia, ewentualnego wpisowego do aeroklubu (i składek członkowskich), itp., co powoduje wzrost całkowitej ceny szkolenia o kilkaset zł. Zaletą szkolenia do UAP jest koszt o ok. połowę niższy od licencji turystycznej PPL. Wadą jest jego mała perspektywiczność wobec pilotów, którzy w przyszłości chcieliby zdobywać kolejne etapy licencji samolotowych. Niestety, ale posiadacz UAP w czasie szkolenia do PPL, może odpisać sobie zaledwie 10% nalotu w charakterze dowódcy na samolotach ultralekkich i to tylko do 10 h. W praktyce musi więc odbyć prawie całe szkolenie, choć na pewno UAP jest dobrą dawką doświadczenia przed rozpoczęciem turystycznej. Jest to pewien paradoks, gdyż np. pilot z licencją szybowcową może odpisać sobie 20 h, mimo iż posiadacz UAP wie o lataniu silnikowym więcej, niż ktoś, kto latał jedynie na szybowcach. Po wylataniu min. 200 h oraz posiadaniu UAP (lub innej licencji samolotowej) od co najmniej 3 lat, można się ubiegać o uprawnienia instruktorskie na samoloty UL. Kurs taki starał się zorganizować np. „Aerostart”. UAP jest więc dobrym rozwiązaniem dla osób, traktujących latanie jedynie rekreacyjnie, bez planów zawodowych. Jeśli ktoś wiąże swoją karierę z pracą w charakterze pilota, lepiej niech zapisze się na PPL. ULC wydaje UAP na okres 5 lat, z możliwością przedłużenia. Ogólnie rzecz biorąc, szkolenie na samolotach ultralekkich cieszy się w Polsce (podobnie, jak za granicą) coraz większym zainteresowaniem, co potwierdzają wszystkie szkolące na nich ośrodki. Nawet teraz mamy na kursie praktycznym cztery osoby – przyznaje szef wyszkolenia Aeroklubu Krakowskiego. Coraz więcej osób, nie łączących z lotnictwem planów zawodowych a jedynie rekreacyjne, decyduje się na UAP, zamiast na ponad dwa razy droższe PPL, mimo iż to drugie daje w dalszej perspektywie dużo większe uprawnienia.




Polskie UAP czy czeski „Pilotni Prukaz” – co lepsze?
Oba te uprawnienia są do siebie bardzo zbliżone, ale występują między nimi pewne różnice. W Polsce nadzór na ultralightami prowadzi ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) przy Ministerstwie Transportu i Budownictwa, w Czechach stworzono do tego specjalną instytucję LAA (Letecka Amaterska Asociace) na podstawie przekazania nadzoru przez Ministra Transportu i Łączności na okres dwuletni, po którym to następuje audyt LAA przez przedstawiciela Ministerstwa. Po ocenie pozytywnej następuje przekazanie nadzoru na dalsze 2 lata. Zrobienie „Prukazu” jest dużo mniej kłopotliwe, niż UAP. Przede wszystkim w Czechach wszystkie egzaminy zdajemy w ośrodku szkolącym LAA, natomiast po zakończeniu szkolenia na UAP musimy jeszcze zdać państwowy egzamin teoretyczny w ULC w Warszawie, który jest o wiele trudniejszy, niż ten w Czechach. Jak wynika z rozmów z pilotami, poziom zajęć teoretycznych także wydaje się wyższy w UAP. Dotychczas „Prukaz” kosztował około 2 – 3 tys. zł taniej niż UAP, jednak ceny te zdają się powoli wyrównywać. Trzeba jednak przyznać, że szkolenie w Czechach odbywa się dużo szybciej i sprawniej, niż u nas. Zapisując się na kurs w LAA, po 2-3 kilkudniowych wyjazdach, wracamy z papierkiem w ręku. W Polsce, najpierw musimy odbyć długotrwały kurs teoretyczny, często też poczekać na rozpoczęcie sezonu (w aeroklubach) i dopiero wtedy możemy zacząć latanie. Jak już wspomniałem, po zakończeniu szkolenia czekają nas jeszcze egzaminy w ULC, które z reguły trzeba powtarzać. Po przebrnięciu przez to wszystko, pozostaje jeszcze czekanie, aż ULC wystawi nam wymarzone świadectwo kwalifikacji, co podobno może trwać nawet kilka miesięcy. Ogólnie rzecz biorąc w LAA obsługa klienta jest dużo lepsza, niż w Polsce, jednak UAP zdaje się dawać większy zakres kompetencji, niż „Prukaz”. Posiadacz UAP, który zda w ULC także egzamin z frazeologii angielskiej, ma prawo wykonywać loty we wszystkich państwach zachodnich i nie tylko. W przypadku „Prukazu” sprawa nie jest taka jasna. Niektóre państwa (np. Polska) uznają ten dokument, choć na jego wierzchu znajduje się ostrzeżenie, iż jest ważny jedynie na terenie Republiki Czeskiej. W Czechach do obsługi ultralighta upoważniony jest jego właściciel przeszkolony przez producenta, dealera lub poprzedniego właściciela. Potwierdzeniem przeszkolenia przez poprzedniego właściciela jest jego pisemne oświadczenie. W Polsce, by obsługiwać swój samolocik trzeba zdobyć wystawiane przez ULC, po uprzednim szkoleniu świadectwo kwalifikacji mechanika poświadczenia obsługi z wpisem na płatowiec, zespół napędowy i awionikę. „Prukaz” jest ważny 2 lata, a na jego przedłużenie wystarczy wznowienie badań lekarskich. Przepisy Aeroklubu Polskiego wymagają corocznego zaliczania Kontroli Wiadomości Teoretycznych (KWT) oraz Kontroli Techniki Pilotażu (KTP), a ULC egzaminu praktycznego LKE (podobny do KTP), co kilka lat, najlepiej gdy zbliża się data ważności świadectwa kwalifikacji . W czeskich ośrodkach, certyfikowanych zarówno przez LAA, jak i ULC (patrz tabela) można odbyć szkolenie, po którym otrzymuje się zarówno „Prukaz”, jak i UAP. W innym przypadku posiadacz polskiego UAP, PPL (lub wyższej licencji) może uzyskać „Prukaz” po wylaszowaniu się na jakiś typ samolotu UL w ośrodku LAA. Jak widać, trudno jest ocenić, czy lepiej szkolić się w Polsce czy w Czechach. Obydwie opcje mają swe dobre i złe strony.

Air Asia A330-300
Sprzęt

Wszystkie typy samolotów używanych do szkolenia ultralekkiego w Polsce są nowoczesne i zbudowane w ciągu ostatnich kilku lat. Co ciekawe wszystkie są napędzane standardowo tym samym silnikiem Rotax 912ULS o mocy 100 KM. Ciekawostką jest CTSW z „Aeroteki”. Jak na ultralighta, posiada on bardzo dużą prędkość przelotową Vcr=240 km/h oraz nieprzekraczalną Vne=310 km/h! Firma ta zamówiła ostatnio 4-tą maszynę tego typu w najnowszej wersji CTSW 2006, o lepszych własnościach pilotażowych na małych prędkościach (większe usterzenie), udoskonalonym systemie ratowniczym Junkers (działającym do 300 km/h), oraz możliwości trymowania sterów we wszystkich trzech osiach. CTSW posiada konstrukcję laminatową oraz układ górnopłata. Kolejny używany przez nich samolot to Gemini Ultra polskiej produkcji, także o konstrukcji laminatowej. Jego rozwinięciem jest 3xTrim, używany w Aeroklubie Podhalańskim. EV-97 „Eurostar” używane w Aeroklubie Częstochowskim oraz w czeskim SK „Wilga”, także należą do światowej czołówki w swojej klasie. Dotychczas wybudowano ponad 500 sztuk, z czego 9 lata w Polsce (w Częstochowie, Katowicach, Sławnie, Gdańsku i Poznaniu). EV-97 został uznany w 2003 roku "samolotem roku" w konkursie UK Flyer Magazin. EV-97 posiada konstrukcję metalową w układzie dolnopłata. Aeroklub Krakowski używa ukraińskiego górnopłata Aeroprakt A-22 o konstrukcji metalowej. Samolot posiada bogate przeszklenie kabiny, dające doskonałą widzialność, niemal 360°. W 2002r. załoga ukraińska lecąca na A-22 zdobyła złoty medal na Mikrolotowych Mistrzostwach Europy na Węgrzech, co dowodzi dobrych charakterystyk lotnych samolotu. Kolejne dwa typy ultralightów używanych w Polsce do szkolenie to Zenair CH-601 „Zodiac” oraz CH-701 STOL. Pierwszy z nich to dolnopłat z kroplową aerodynamiczną osłoną kabiny. Drugi natomiast jest górnopłatem zastrzałowym o idealnie prostokątnym przekroju kadłuba. Z grubsza przypomina karykaturę polskiego RWD-13/RWD-20 z lat 30. Jak sama nazwa wskazuje, STOL posiada dobre własności skróconego startu i lądowania (rozbieg od 30 m!). Obydwa zostały opracowane w USA, jednak są produkowane także w czeskich zakładach CAW oraz kilku mniejszych polskich, jak np. wrocławski ZUT. Ich metalowa konstrukcja nie daje tak rasowych sylwetek i wyżyłowanych osiągów jak w przypadku maszyn laminatowych, jednak konstrukcje Zenair`a są wyjątkowo wytrzymałe, przez co idealnie nadają się do szkolenia. Na całym świecie latają tysiące CH-601 oraz CH-701. Oprócz tego czeski ośrodek SK „Wilga” używa także samolotu TL-232 „Condor” o konstrukcji mieszanej, w układzie górnopłata zastrzałowego.

Autor: Jakub Marszałkiewicz