Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

STREFA LOTNICZA

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

Ultralekkie nie tylko z zachodu...

Większość pilotów sportowych na świecie jest świadoma "renesansu" latania rekreacyjnego, który rozpoczął się w latach 70-tych ubiegłego wieku. W USA i innych krajach nowa kategoria samolotów nazwana została "ultralekkimi". Mało jednak powszechnie znany jest fakt, że w tej samej dekadzie miało miejsce podobne ożywienie w byłym Związku Radzieckim...
Młody konstruktor - Jurij Jakowlew
W 1978 roku siedemnastoletni wówczas Jurij Jakowlew wygrał stypendium na studia w Kujbyszewskim Instytucie Lotniczym (teraz Samara). W powiązaniu z Instytutem istniał (i dalej istnieje) Amatorski Klub Projektowo-Lotniczy nazwany Aeropract. W okresie swoich studiów Jurij został członkiem klubu lotniczego i aktywnie uczestniczył w budowie szybowca szkoleniowego zaprojektowanego przez szefa klubu. Później uczestniczył w projektowaniu kompozytowego wodnosamolotu (A-5), który swój pierwszy lot dokonał w roku 1980. Następną konstrukcją, już jego własnego projektu, był w 1981 roku kompozytowy tandem oznaczony jako A-8. Obie te konstrukcje uznane zostały jako bardzo zaawansowane jak na projekty amatorskie i wygrywały liczne nagrody dla klubu.

W 1985 roku, wciąż będąc studentem, Jurij został zaproszony do pracy w biurze projektowym Zakładów im. Antonowa w Kijowie, którą rozpoczął zaraz po uzyskaniu dyplomu w 1986 roku. W Zakładach im. Antonowa pracował do 1995 roku, będąc zaangażowanym w projekt samolotu transportowego AN-70 (i jego odmian) oraz lekkiego samolotu pasażerskiego AN-38.
dyrektor Oleg Litowczenko

Krótko po przyjeździe do Kijowa w 1986 roku Jurij zorganizował nowy klub, jako rekreacyjną część działalności pracowników zakładu. Nazwał go Aeroprakt, jako znak ciągłości tradycji klubu z czasów studenckich, zmieniając tylko w łacińskiej transkrypcji "c" na "k".

Kijowski klub Aeroprakt rozpoczął swoją działalność od przeprowadzenia badań aerodynamicznych samolotu A-8 zbudowanego przez Jurija Jakowlewa jeszcze podczas jego działalności w Aeroprakcie kujbyszewskim. Badania przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym moskiewskiego Centralnego Instytutu Hydro-Aerodynamicznego.

Sukces samolotu treningowego - T8

Zimą 1987 roku członkowie klubu Aeroprakt przystąpili do projektowania i zbudowania dwumiejscowego samolotu treningowego T-8. Po ukończeniu budowy samolot T-8 był z powodzeniem wykorzystywany do szkolenia w pilotażu członków klubu. W roku 1989 samolot został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie na Wszechzwiązkowym Zlocie Samolotów Ultralekkich w Rydze (Łotwa). Wzbudził on duże zainteresowanie wśród uczestników, widzów i pilotów doświadczalnych.

W 1991 T-8 przeszedł gruntowną modernizację (zmiana skrzydeł, silnika, zamknięty kokpit) mającą na celu poprawę charakterystyk lotnych i eksploatacyjnych, a także wyglądu zewnętrznego. Po tych zmianach, na kolejnym zlocie w Czernigowie, samolot stał się faworytem wszystkich uczestników i jury bez wahania, jednogłośnie, przyznało mu pierwszą nagrodę. Dowodem sukcesu w konkursie może być fakt pojawienia się później amatorskich konstrukcji kopiujących rozwiązania zastosowane w T-8.

Początki firmy - samolot Aeroprakt-20

W roku 1990 został zaprojektowany i rozpoczęto budowę nowego, dwumiejscowego samolotu A-20 "Czerwoniec". A-20 miał być z założenia niedrogim samolotem do początkowego szkolenia z silnikiem o niskiej mocy. W przeciwieństwie to T-8 zbudowanego wyłącznie jako samolot klubowy, A-20 powstał z zamysłem możliwości uruchomienia jego produkcji seryjnej. W tym też celu na bazie klubu miłośników AEROPRAKT utworzone zostało przedsiębiorstwo, będące kijowskim oddziałem "Lada-Mononor" - radziecko-fińskiego joint venture z siedzibą w Togliatti. Jurij Jakowlew został głównym konstruktorem a Oleg Litowczenko, który dołączył do klubu w 1988 roku, dyrektorem.

Aeroprakt-20, lotnisko fabryczne pod Kijowem

Budowa A-20 została ukończona w sierpniu 1991 i razem z T-8 uczestniczył on w zlocie w Czernigowie. Wtedy jednak pozostał on w cieniu swojego "starszego brata". Specjaliści jednak zauważyli unikalną własność A-20: dobre własności lotne pomimo niskiej mocy silnika (30 KM), która zazwyczaj wystarczała tylko do napędu samolotów jednomiejscowych!

Rok 1991 okazał się przełomowy dla całego Związku Radzieckiego, w tym i dla Aeropraktu. Bezpośrednio po zlocie w Czernigowie miała miejsce próba puczu w Moskwie, który choć nieudany, doprowadził do rozpadu ZSRR i ogłoszenia niepodległości przez byłe republiki, w tym przez Ukrainę. Aeroprakt został oddzielony granicą od swojej firmy macierzystej w Togliatti i pozbawiony wszelkiego wsparcia finansowego. W tych okolicznościach firma została przeorganizowana i z oddziału dużej firmy stała się samodzielną spółką z ograniczoną odpowiedzialnością - AEROPRAKT Ltd. Dyrektorem nowej firmy został Oleg Litowczenko.


W 1992 Państwowy Komitet Wynalazczości przyznał Jurijowi Jakowlewowi wyróżnienie za wkład w twórczą popularyzację lotnictwa u młodzieży.

Pomimo trudnej sytuacji finansowej nowo powstały Aeroprakt Ltd. kontynuował prace nad uruchomieniem seryjnej produkcji A-20. Równocześnie następowała modernizacja pierwszego egzemplarza doświadczalnego. Zamieniony został zawodny i o niskiej mocy silnik RMZ-640 "Buran" na silniejszy (65 KM) i o wiele bardziej niezawodny silnik Rotax 582. Dopracowano także aerodynamicznie i stylistycznie konstrukcję samolotu. W rezultacie przeprowadzonej modernizacji samolot zdobył pierwszą nagrodę na Zlocie Samolotów Ultralekkich w Sankt-Peterburgu (Rosja) w czerwcu 1993 roku. Zademonstrowano tam, oprócz wspaniałych własności lotnych, także możliwość holowania przez Aeroprakt-20 jednomiejscowych, lekkich szybowców.