Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

STREFA LOTNICZA

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Article Index

Budujemy samolot? Bądźmy cierpliwi

Budowa samolotu 62 Już kilka razy pisaliśmy o budowie, bądź próbach zbudowania samolotu. Wiadomo, iż proces ten jest bardzo dużym i złożonym wyzwaniem technicznym, wymagającym od nas nie tylko wiedzy oraz umiejętności technicznych, ale także czasu, poświęcenia i środków. Wielu początkujących budowniczych, nie potrafiąc ocenić tego przedsięwzięcia, dość szybko odczuwa frustrację. Duża część z nas czuje się także zagubiona w tym jakże skomplikowanym świecie i jest to zupełnie normalne. Nie należy się tym zniechęcać, tylko pogłębiać wiedzę na ten temat oraz zdobywać coraz to nową. Z pomocą przyszłym budowniczym, i wskazówkami, jak zbudować samolot przychodzą Bożena i Jacek Skopińscy z firmy AERO-SERVICE. (fot.J.Skopiński)
Warto swoją energię i zapał do budowy umiarkowanie dawkować. W bardzo wielu przypadkach zbyt duży zapał na samym początku kończy się brakiem wytrwałości podczas dalszych etapów budowy i często konstrukcja taka nie zostaje ukończona.

Wskazówki dla budowniczych:

Budowa samolotu 1Przede wszystkim musimy określić cel: do czego budowany samolot ma nam służyć?
Samolot może mieć przeznaczenie na przykład turystyczno-rekreacyjne albo komercyjne. Wśród zastosowań komercyjnych mamy całe spektrum możliwości, wśród których na pierwszy plan wysuwają się: loty patrolowe, loty agro, akrobacje, przewóz towarów i osób, lotnictwo sportowe czy lotnictwo wojskowe. Kiedy będziemy budować nasz pierwszy samolot, ogromną satysfakcję odczuwać będziemy już z samego faktu, że on w ogóle poleci; uniesie się w przestworza. Będzie to dla nas wystarczająco dużym wynagrodzeniem poniesionego trudu i powodem do zasłużonej dumy. Najprostszym rozwiązaniem jest zbudowanie samolotu rekreacyjnego, ponieważ jest to minimum nakładów w stosunku do uzyskiwanego efektu.


Odpowiedzmy sobie na pytanie: czy budowa samolotu ma być dla nas radością samą w sobie, czy na równi z tym stawiamy późniejszą korzyść latania na tym samolocie?
Jeżeli budowa samolotu ma być dla nas radością samą w sobie, to nie jest bardzo istotne co to będzie dokładnie za konstrukcja. Jeśli natomiast zamierzamy wybudować sobie samolot z konkretnym przeznaczeniem na przykład do turystyki i rekreacji, to z całą pewnością powinniśmy wybrać konstrukcję sprawdzoną, znaną i dobrze latającą.


Jakie środki finansowe jesteśmy w stanie przeznaczyć na ten cel?
Cena naszego samolotu będzie uzależniona przede wszystkim od jego przeznaczenia oraz konstrukcji. W koszty naszego przedsięwzięcia powinniśmy wliczyć po pierwsze: zakup dokumentacji technicznej i planów budowy, materiały konstrukcyjne, zespół napędowy (silnik i śmigło), awionikę, instalacje paliwową i elektryczną, malowanie wraz z wykończeniem, opłaty urzędowe i rejestracyjne oraz oblot. Następne wydatki związane są z kosztami warsztatowymi; potrzebne będzie nam bowiem spore pomieszczenie, które musimy ogrzać, a także narzędzia wraz ze specjalistycznym oprzyrządowaniem. Ponadto najprawdopodobniej będziemy potrzebowali pomocy fachowców, bądź to w postaci konsultacji technicznej, bądź zlecenia wykonania specjalistycznych elementów czy podzespołów na precyzyjnych obrabiarkach. Z pewnością trudno będzie nam samodzielnie wykonać na przykład koła, kabinę tłoczoną z plexy czy zespawać łoże silnika, jeśli nie jesteśmy spawaczami.
budowa samolotu 2

Jaką ilością czasu dysponujemy na zbudowanie naszego
samolotu?
Zbudowanie samolotu według różnych dokumentacji mieści się w granicach około 2000 godzin, jednakże jest to czas podany przy założeniu, że budowniczy jest już zawodowcem, nie jest to pierwsza taka jego konstrukcja i posiada on pełne zaplecze warsztatowe. W praktyce musimy doliczyć do tego jeszcze brak swojego doświadczenia, czas potrzebny na zdobywanie bardzo trudno dostępnych materiałów oraz wielogodzinne przygotowania i zastanawianie się jak do pewnych kwestii technicznych w ogóle podejść.


Jakim zapleczem warsztatowym, czy technicznym w postaci narzędzi dysponujemy?

Budowa samolotu amatorskiego nie kończy się w ciągu 2-3 miesięcy. W związku z tym, aby nie być zmuszonym do przerwania budowy na przykład na okres zimy, musimy posiadać przede wszystkim duże, ogrzewane pomieszczenie.

budowa samolotu 3 Oprócz podstawowych narzędzi, takich jak: klucze, śrubokręty, młotki, stół warsztatowy z imadłem itp. musimy mieć dodatkowo narzędzia i materiały adekwatne do wybranej metody budowy. Jeżeli jest to konstrukcja kompozytowa, to powinniśmy zdobyć wiedzę o samych kompozytach, żywicach, tkaninach, farbach, lakierach, szpachlach, pastach rozdzielających, szlifierkach, wałkach i pędzlach. Trzeba bezwarunkowo pamiętać przy tym, iż żywice podczas procesu "schnięcia"(żelowania) wytwarzają dużo toksycznych, a wręcz rakotwórczych oparów i dlatego zaleca się, aby pomieszczenie, w którym odbywa się laminowanie było bardzo dobrze wentylowane. Wymóg tej wentylacji jest następujący: powietrze musi być całkowicie wymieniane siedem razy na godzinę. Gdy mamy już gotowy projekt, to czeka nas bardzo żmudna i trudna praca: wykonanie modelu bryły samolotu, a więc kadłuba, skrzydeł i stateczników. Następnie z tego modelu będziemy zdejmować formę do budowy właściwego elementu, a po wykonaniu formy negatywowej robi się już właściwy element. W przypadku konstrukcji metalowych natomiast mamy do wykonania - w zależności od projektu - kilka do kilkunastu tysięcy otworów pod nity mocujące konstrukcję. Z tego względu musimy zaopatrzyć się w: dobre, poręczne wiertarki (najlepiej pneumatyczne), zginarkę do blachy oraz inne narzędzia do obróbki blacharskiej typu nożyc do cięcia itp. Następnym - po zgromadzeniu narzędzi etapem - jest sporządzenie form, na których wytłoczymy wszystkie wręgi i żebra. Potem będziemy robić dźwigary skrzydeł oraz podłużnice kadłuba, do których powyższe elementy będą przynitowane i przeprowadzimy cały montaż.




Jak oceniamy swoją własną wiedzę o budowaniu samolotów?
budowa samolotu 4
Jeśli samoloty są naszą pasją, ale jak dotąd znaną tylko z telewizji czy pokazów lotniczych, to powinniśmy jeszcze sporo dowiedzieć się przed podjęciem decyzji o wyborze konstrukcji naszego samolotu czy technologii budowy. Pomocą mogą nam tu służyć różne specjalistyczne książki, poradniki, prasa lotnicza, internet, a także rzecz jasna same plany i instrukcje budowy. Można ponadto skonsultować się z firmami czy zakładami budującymi samoloty. Po tym wszystkim dopiero przekonamy się jak wiele musimy się jeszcze nauczyć. Doświadczenie pokazuje, że ostatecznie ukończenie budowy pozwala dopiero na uzyskanie w miarę kompleksowej wiedzy na ten temat.


Jeśli napotkamy trudności podczas budowy, to czy jesteśmy poinformowani, gdzie możemy skorzystać z pomocy, porady technicznej, bądź konsultacji?
W takim przypadku najlepiej skontaktować się z mechanikiem lotniczym lub absolwentem technicznej uczelni lotniczej. Bardzo ważne jest tutaj, żeby osoba ta była pasjonatem i entuzjastą latania; osoby takie bowiem przeważnie chętnie udzielają rzetelnej i fachowej pomocy.

Z jakiego materiału będziemy budować nasz samolot, skąd zamierzamy go wziąć i jaką mamy pewność, że ten materiał spełnia bardzo rygorystyczne wymagania lotnicze?
Materiały konstrukcyjne muszą spełniać szereg norm i atestów lotniczych. Nie każdy zdaje sobie na początku sprawę, że pierwsza lepsza mała śruba lotnicza spełnia około dwudziestu różnych norm. Blacha na przykład musi być to duraluminium stopowe o odpowiednich właściwościach: odpowiedniej wytrzymałości na zerwanie, ścinanie i zginanie, a także określonej wytrzymałości zmęczeniowej. Ponadto materiał nie może korodować, bądź musi być powleczony powłoką antykorozyjną (za pomocą malowania antykorozyjnego lub nakładania powłok galwanicznych np. eloksowanie). W materiały należy zaopatrywać się jedynie w pewnych i sprawdzonych źródłach, w przeciwnym bowiem razie nadzór techniczny, pod którym będzie prowadzona budowa, i tak nie dopuści naszej konstrukcji do oblotu. Przede wszystkim jednak użycie niewłaściwych materiałów może skończyć się destrukcją naszej konstrukcji podczas lotu i spowodować katastrofę.

Czy ma to być samolot jedno-, dwu- czy wieloosobowy?
Decyzja musi być uzależniona od zastosowania samolotu oraz środków, jakimi dysponujemy. Ze względów ekonomicznych najlepszym rozwiązaniem jest oczywiście samolot jednoosobowy. Kompromisem cenowym jest z kolei samolot dwuosobowy jako nieznacznie tylko droższy, a przynoszący olbrzymią satysfakcję latania we dwoje lub nauki pilotażu. Poza tym samolot jedno- czy dwuosobowy możemy zarejestrować w kategorii ultralekkiej UL i dzięki temu skorzystać z uproszczonych procedur rejestracyjnych, podczas gdy samolot np. czteroosobowy może być budowany tylko pod pełnym nadzorem technicznym, a to jest już dość kłopotliwe, długotrwałe i drogie. Oprócz tego, posiadając samolot UL, jesteśmy w stanie stosunkowo łatwo i szybko zrobić licencję. Do uzyskania licencji UL trzeba mieć bowiem wylatanych 20 godzin, natomiast do latania na większych samolotach potrzebujemy licencji turystycznej (45 godzin). Warto wziąć to pod uwagę.

Jak planujemy przeprowadzić procedurę rejestracyjną, oblot i przegląd techniczny?
budowa samolotu 6Jeśli chcemy, żeby samolot rzeczywiście latał, musimy już jego budowę zgłosić do odpowiedniej komórki nadzorującej Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Na wstępie powinniśmy zaznajomić się z wszelkimi wymaganiami takiego nadzoru oraz warto przeanalizować wszystkie jego koszty wraz z późniejszymi: ubezpieczeniem i oblotem. Przed oblotem procedura nadzoru musi zostać zamknięta, musi być także wykonany przegląd techniczny, uzupełniona cała dokumentacja budowy i samolot musi zostać ubezpieczony. W czasie oblotu sprawdzana jest m.in. prawidłowość zachowania samolotu: w każdej fazie lotu, takiej jak start czy lądowanie, przy utracie prędkości, w zakręcie, etc. Testowana jest również prawidłowość działania przyrządów i silnika, prędkość minimalna oraz tendencja do wchodzenia w korkociąg i wychodzenia z niego. Rygor oblotu uzależniony jest od planowanego zastosowania. Masa całkowita oraz położenie środka ciężkości samolotu pustego i załadowanego sprawdzane są zaś jeszcze przed oblotem.

Jaki typ konstrukcji wybieramy?
Samoloty maja różne typy konstrukcji. Może być to przykładowo układ klasyczny lub odwrócony (tzw. kaczka). Jako że będzie to być może nasza pierwsza konstrukcja, proponujemy układ klasyczny. Pozostaje nam tylko wybór czy będzie to górnopłat, czy dolnopłat. Zaletą górnopłatów jest niewątpliwie lepsza widoczność podczas lotu na wprost do dołu, a w przypadku dolnopłatów większe są zwykle prędkość oraz odporność na turbulencje.

Czy konstrukcja, którą wybraliśmy, jest sprawdzona czy może jest to nasz własny pomysł i projekt?
Jeśli zbudowanym przez siebie samolotem zamierzamy naprawdę latać, to pomimo że możemy już na tym etapie oceniać swoją wiedzę jako sporą, zalecane jest wybranie jednego z wielu gotowych i sprawdzonych projektów, według których wyprodukowane zostały setki czy tysiące samolotów, a co za tym idzie błędy konstrukcji i dokumentacji zostały już wychwycone i poprawione. Wiele z takich projektów możemy znaleźć w internecie.

Czy jesteśmy już pilotami i czy wiemy czego od siebie oczekiwać?
Wiele osób zafascynowanych lotnictwem pyta, jaki samolot kupić lub zbudować. Odpowiedź jest prosta: taki, który nam się dobrze pilotuje i w którym się dobrze czujemy. Wybór ten jest bardzo indywidualną kwestią i zależy m.in. od preferencji pilotażowych danej osoby. Jednemu użytkownikowi zależy na tym by unosić się w powietrzu dla samej radości latania; jest on w stanie zadowolić się powolnym górnopłatem i podziwianiem widoków z lotu ptaka. Inny, żeby odczuwać satysfakcję, musi mieć samolot latający szybko, zwrotny i dynamiczny, w związku z czym zapewne będzie rozglądać się za dolnopłatem. Proponujemy Państwu nie zaczynać od budowy samolotu, tylko od kursu pilotażu, który pozwoli Wam poznać swoje prawdziwe preferencje.





Jaki silnik zamontujemy w naszym samolocie?

budowa samolotu Zespół napędowy, czyli silnik i śmigło to niezwykle istotny element samolotu. Od niego głównie zależy bezpieczeństwo, a także osiągi. Niezawodne certyfikowane silniki lotnicze niestety są bardzo kosztowne. Zakładając, że zdecydujemy się na konstrukcję ultralekką, dobrze by było, aby silnik zastosowany w naszym samolocie osiągał moc 80-100 koni mechanicznych (HP). Moc potrzebna do lotu jest uzależniona od tego, czy jest to samolot jedno- czy dwuosobowy, jak również od doskonałości płatowca. Najbardziej popularną i jednocześnie najbardziej sprawdzoną jednostką napędową są silniki ROTAX na czele z ROTAX 912 80 i 100 HP. Są to silniki bardzo cenione, jednakże koszt np. ROTAXA 100 HP z wyposażeniem wynosi około 70 000 złotych. Podobnie sprawa przedstawia się z innym silnikiem używanym w konstrukcjach ultralekkich - JABIRU: czterocylindrowy 80 HP i sześciocylindrowy 120 HP. Jeśli nie dysponujemy odpowiednimi finansami na zakup takiego silnika, możemy posłużyć się całą gamą niecertyfikowanych tzw."aero-konwersji". Są to silniki motoryzacyjne stosowane w samochodach oraz motocyklach i przerabiane na silniki lotnicze w procesie specjalistycznej aero-konwersji. Kolejnym rozwiązaniem, już mocno przestarzałym i budzącym w dobie nowoczesnych technologii cień wątpliwości i ironii, ale z pewnością wielu osobom doskonale znanym, jest silnik od popularnego kiedyś TRABANTA. Jakkolwiek zdaniem wielu użytkowników, jedną z najbardziej ekonomicznych opcji jest aero-konwersja na bazie motocyklowego silnika BMW RS/GS 1100/1150 o mocy 100 HP z wtryskiem paliwa. Jest on niezawodny, wyjątkowo ekonomiczny pod względem zużycia paliwa, a masa zespołu napędowego jest porównywalna do ROTAX 912.


Tekst i foto: Bożena i Jacek Skopińscy
AERO-SERVICE
Źrodło: www.aero-service.pl