Article Index

Biznes na skrzydłach


taksówki powietrzneKorzystanie z samolotu w podróżach służbowych jest oczywistością. Coraz więcej biznesmenów zamienia jednak klasę biznes na specjalnie wynajmowane powietrzne taksówki, a nawet na własne niewielkie samoloty. Na polskich drogach z każdym rokiem robi się coraz gęściej. Samochodów przybywa znacznie szybciej niż kilometrów asfaltu...

Businessman.pl nr 6/2008

Cierpi na tym nie tylko bezpieczeństwo, ale i płynność jazdy. Z koleją wcale nie jest lepiej. 350-kilometrowa podróż z Warszawy do Gdańska trwa prawie cztery i pół godziny. Nic dziwnego, że ci, dla których czas to pieniądz, coraz chętniej wybierają samoloty. Podczas gdy tanie linie ograniczają swoją ofertę zorientowaną na turystów i pracowników sezonowych (ostatni przykład: redukcja liczby połączeń w WizzAir), tradycyjni przewoźnicy rozwijają usługi dla biznesu. LOT uruchamia połączenie z Warszawy do Pekinu, a samoloty British Airways już niedługo zaczną latać na najmniejsze spośród londyńskich lotnisk, ale położone za to niedaleko finansowego serca metropolii City. O ofertach biznesowych linii lotniczych więcej piszemy w ramkach.

Coraz ciaśniej w powietrzu
To, że przedsiębiorcy korzystają z samolotów, i że przewoźnicy mają dla nich specjalne oferty, nie jest jednak niczym nowym. Zmienia się co innego. Coraz częściej biznesmeni przesiadają się do niewielkich samolotów prywatnych – kupionych albo wynajętych. Według przewidywań ekspertów, w 2008 r. liczba zarejestrowanych w Polsce maszyn latających wzrośnie o 50 proc. Dzięki silnej złotówce, niewielka, używana Cessna (sprowadzona z USA) kosztuje tyle, co średniej klasy samochód – poniżej 100 tys. zł. Takich maszyn z drugiej ręki Polacy kupią w tym roku około 500. Ale jest też popyt na nowe samoloty; szacunki dystrybutorów mówią o 100-150 egzemplarzach sprzedanych do końca 2008 r. Ciągle jednak pozostajemy daleko np. za Czechami, gdzie jeden samolot przypada na 15 tys. mieszkańców (u nas – na 50 tys.).

Artur Przygoda z Aviation Asset Management (firma oferująca powietrzne taksówki oraz wynajem samolotów) ocenia, że w ciągu ostatnich kilku lat ta branża rozwijała się niezwykle dynamicznie, średnio w tempie 20 proc. rocznie. Trudno się temu dziwić. Zaletą posiadania samolotu do własnej dyspozycji jest szybkość poruszania się, na którą składa się również znacznie przyspieszona procedura odprawy – wystarczy być na lotnisku 15 minut przed startem. Użytkownicy doceniają też elastyczność. Praktycznie można dolecieć w dowolne miejsce w Europie z jednego ze 100 mniejszych i większych lotnisk w Polsce (małe samoloty nie wymagają tak rozbudowanej infrastruktury, niektóre z nich mogą lądować nawet na trawie); bez przesiadek i dojazdów innymi środkami transportu. Nie obowiązuje też sztywny plan godzinowy rejsów – nic się nie stanie, jeśli rozmowy przeciągną się o godzinę albo dwie. Od momentu wejścia Polski do strefy Schengen, prywatnego lotnictwa nie dotyczy kwestia kontroli paszportowej. Nic nie stoi na przeszkodzie, by tak po prostu wystartować z lotniska pod Gdańskiem i wylądować w Barcelonie. Trzeba wspomnieć o jeszcze jednej zalecie wykorzystania prywatnego lotnictwa w biznesie. Samolot, nawet niewielki (i relatywnie niedrogi), dodaje prestiżu firmie znacznie bardziej niż jakikolwiek model luksusowej limuzyny.

Najszybsza taksówka
Korzystanie z powietrznych taksówek (czyli niewielkich samolotów wynajmowanych razem z pilotem) nie jest już kosztowną ekstrawagancją; cenowo może konkurować z biletami rejsowej klasy biznes. Na przykład, jednodniowy wypad z Warszawy do Berlina czteroosobowym samolotem turbośmigłowym to koszt rzędu 13 tys. zł. Jeśli wybierzemy dwusilnikowy samolot mieszczący 6-7 osób, cena wzrośnie do 21 tys. zł. To całkowita kwota, którą trzeba zapłacić za usługę – nie ma dopłat zależnych od liczby pasażerów. Stałe stawki obowiązują również w przypadku wynajmowania samych samolotów. Ceny zaczynają się od 400–500 zł za godzinę lotu malutkiej, dwuosobowej maszyny. Jeśli chcemy polecieć czymś większym (np. mieszczącym cztery osoby) musimy wydać 600–700 zł za każdą godzinę w powietrzu. To wszystko pozycje z cennika AP-Flyer. Szukając większego odrzutowca (od niewielkich, 7–8 osobowych samolotów Citation do kilkusetosobowych Boeingów), trafimy z pewnością do któregoś z brokerów w rodzaju Airtaxi.pl czy Jet Service.
Generalnie 400 zł jest minimalną stawką za godzinę lotu najprostszej maszyny o faktycznym zasięgu kilkuset kilometrów, zarówno w przypadku aeroklubów, szkół pilotów, jak i firm specjalizujących się w wynajmie samolotów. W przypadku niedużych (mieszczących kilka osób) odrzutowców, ta kwota to około 2000 euro za godzinę w powietrzu. Do tego zawsze musimy doliczyć koszt pracy pilota, chyba że sami dysponujemy odpowiednimi uprawnieniami. Trzeba też pamiętać, że firmy niechętnie decydują się na wynajmowanie samolotów klientom, którzy nie mogą zagwarantować, że maszyna przynajmniej przez połowę zarezerwowanego czasu będzie w ruchu. Chętnie doliczają karne opłaty w przypadku nie wylatania deklarowanych godzin. Samolot musi zarabiać na siebie, a przynosi dochód tylko wtedy, kiedy jest w powietrzu.

Cena niezależności
Większą niezależność zagwarantuje nam własna maszyna. Najtańsza opcja to używany samolot sprowadzony ze Stanów Zjednoczonych. Sprawne Cessny z lat 70. (na szczęście, samoloty starzeją się dużo wolniej niż samochody) można kupić tam nawet za 25 tys. dolarów. Sprowadzenie samolotu ze Stanów Zjednoczonych kosztuje kilka lub nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych – na przykład GB Aircraft, polski przedstawiciel Cessny, liczy sobie 35 tys. zł za sam transport. Do tego trzeba doliczyć ubezpieczenie (25–30 tysięcy za pierwszy rok), 22 proc. VAT-u i ok. 2000 zł różnych opłat urzędowych. Na szczęście, nie ma cła. Te wszystkie kwoty dotyczą jednak transportu nowych samolotów z fabryki do Polski. Niektórzy drobni importerzy używanych maszyn obiecują zmieścić się z kosztami transportu w 6000 zł. Jak widać, rozrzut ofert jest duży. Jeśli chcemy zostać pierwszymi właścicielami prostej, dwumiejscowej maszyny, na zakup samego samolotu musimy przygotować kwotę w okolicach 200 tys. dolarów. Kolejne 70 tys. dolarów trzeba dołożyć do najpopularniejszego, czteromiejscowego, jednosilnikowego modelu na naszym rynku – Cessny C172. Za 350–450 tys. euro można już kupić samolot czteromiejscowy, dwusilnikowy o zasięgu ok. 1,5 tys. kilometrów. Dzięki niemu dolecimy w najdalsze zakątki Europy z prędkością ok. 260 km/godz. Piper Seminole, Diamond DA42 czy polska Orka to przedstawiciele tej klasy maszyn latających. Większe zasięgi, prędkości i kabiny są domeną dużych samolotów turbośmigłowych oraz odrzutowych. Ich ceny szybko zbliżają się do kwoty miliona euro i bez problemu ją przekraczają. Crème de la crème to ponaddźwiękowy (maksymalna prędkość: 1,6 Macha) Aerion SBJ za jedyne 80 mln dolarów sztuka. Amatorzy latania z prędkością 1500 km/godz. właśnie wpłacają zaliczki, mimo że pierwsze egzemplarze komercyjnego następcy Concorde’a zostaną wyprodukowane dopiero w 2011 r.

Na spółkę taniej
Są jednak sposoby, by nieco zbić te koszty. Najciekawszy z nich to współzakup i współużytkowanie. W praktyce, samolot używany przez jedną osobę, ponad 90 proc. czasu spędza na ziemi. Kupno samolotu na spółkę z innymi użytkownikami to pomysł na rozłożenie kosztów stałych. Rozwiązanie to jest bardzo popularne na zachodzie Europy i w USA. U nas dopiero raczkuje. W kwietniowym numerze Businessmana pisaliśmy o Piotrze Długiewiczu i jego Sky Share Club, który działa na tej zasadzie. Wpłacając 213 tys. złotych stajemy się posiadaczami 1/8 samolotu Cirrus SR22 (4 miejsca, zasięg 1800 km). Dodatkowo, musimy co miesiąc zapłacić 2100 zł stałych kosztów utrzymania. Każda godzina pracy silnika kosztuje nas kolejne 160 zł.
Zanim jednak zasiądziemy za sterami własnej (albo wynajętej) maszyny, musimy zdobyć przynajmniej turystyczną licencję samolotową PPL(A). Niezależnie od tego, czy wybierzemy lokalny aeroklub czy też jedną z firm szkolących pilotów (takich jak AP-Flyer albo Runway), nasz kurs będzie się składał z minimum 45 godzin w powietrzu i 130 godzin wykładów. Całość kosztuje ok. 30 tys. zł i trwa nie krócej niż pół roku.

Klasa biznes, czyli co?
Najbardziej rzucająca się w oczy różnica między klasą ekonomiczną a biznesową, to różnica w cenie biletu. Przykładowy lot Lufthansą z Warszawy do Monachium w wersji ekonomicznej kosztuje nieco ponad 1000 zł. W klasie biznes – ponad 3000 zł! Oczywiście, konkretne stawki zależą od wielu czynników: promocji, wyprzedzenia, z jakim kupujemy bilet, czy wreszcie dnia tygodnia, w którym chcemy lecieć. Tak czy tak, latanie w klasie biznes kosztuje sporo więcej. Co dostajemy za nasze pieniądze? Dwie rzeczy: komfort i oszczędność czasu. Można dyskutować, czy dostęp do „bogatego wyboru wytwornych, starannie wyselekcjonowanych win i alkoholi” (to akurat cytat ze strony WWW LOT-u) jest wart aż tak dużej dopłaty, ale już np. fotel, który po rozłożeniu zamienia się w zupełnie płaskie miejsce do spania (w samolotach British Airways na dłuższych trasach) może okazać się nie do przecenienia. Podobnie, jak dodatkowe miejsce na nogi (w klasie biznes fotele są ustawione w większych odstępach), większa prywatność (często stosowane są różnego rodzaju zasłonki oddzielające poszczególne fotele) i gniazdko do podłączenia laptopa. Oczywiście, kupując bilet na klasę biznes nie przyspieszymy samego lotu. Możemy za to optymalnie wykorzystać czas spędzony w samolocie. Pewne oszczędności czasowe przyniesie przyspieszona odprawa – częstą praktyką jest przygotowywanie specjalnych stanowisk dla klientów biznesowych. Dzięki biletowi klasy biznes na wielu lotniskach oczekiwanie na odlot możemy spędzić w specjalnym pomieszczeniu (tzw. business lounge) z wygodnymi fotelami, bezpłatnymi napojami i drobnym poczęstunkiem. Chociaż bilety klasy biznes nie maja najniższych cen, w pewnych sytuacjach mogą się okazać najtańsze. Zwykle przewoźnicy podchodzą dość liberalnie do wszelkich zmian (np. późniejszy powrót) i akceptują zwroty, nawet jeśli po pieniądze zgłosimy się już po dacie lotu.