Producent / Kraj:

Piper Aircraft Company / USA

Model:

Piper L-4 Cub

 

 

IMG_5274 

Piper Cub  - Fot. Kamil Stasiak

 

1. Historia modelu

W drugiej połowie lat 20. lotnictwo zdobyło sobie szeroką popularność wśród ludzi. Wydarzenia takie jak przelot Lindbergha nad Atlantykiem, były szeroko nagłaśniane, jeszcze bardziej popularyzując nowy środek transportu. Jednak brakowało prostej, relatywnie taniej maszyny do szkolenia. W 1928 r. bracia Gilbert i Gordon Tylor założyli wytwórnię Tylor Aircraft Corporation. W zakładach tych powstał projekt samolotu z siedzeniami obok siebie. Jednak podczas jednego z lotów tej maszyny zginął Gordon Tylor, drugi egzemplarz został sprzedany. Firma popadła w problemy finansowe i została przejęta przez Wiliama T. Pipera. Nazwa i główny konstruktor (Gilbert Tylor) pozostawał ten sam. We wrześniu 1930 r. powstał samolot F-2, z silnikiem Continental A-40-3, o mocy 37 KM. Sprzedano ok. 200 samolotów, po czym opracowano nową wersję o symbolu E-2, który osiągnął jeszcze większy sukces (sprzedano ok. 350 szt.). W 1936 r. Gilebert Tylor odszedł by założyć własną wytwórnię Tylorcraft.


W tej sytuacji wytwórnia zmieniła nazwę na Piper Aircraft Company, a nowym szefem biura konstrukcyjnego został Walter C. Jamonueau. Nowy projektant ulepszył samolot E-2 w wyniku czego powstał J-2. Nowa maszyna różniła się od poprzednika zakrytą kabiną, zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł i eliptycznym obrysem usterzenia. Piper sprzedał 1200 samolotów J-2. W obliczu sukcesu konstrukcji postanowiono ją w dalszym ciągu rozwijać, poprzez zamontowanie silnika o mocy 40 KM. W trakcie 1937 r. fabrykę opuściło 727 sztuk J-3. Jednak w grudniu tego samego roku w fabryce wybuchł pożar, po tym incydencie wytwórnie przeniesiono do Lock Haven. Stale wzrastająca popularność J-3 przysparzały producentowi kolejnych zamówień. Pod koniec lat 30. Samolot stał się podstawowym cywilnym samolotem szkoleniowym w USA. W tym okresie J-3 produkowany w trzech odmianach: najuboższej Cub Triner, Cub Sport z lepiej wyposażoną kabina, oraz Cub Seaplane z dwoma pływakami. Oprócz silników firmy Continental w Piperach zaczęły pojawiać się (równeż czterocylindrowe) jednostki napędowe Franklin 4AC-150, Lycoming O-145 oraz Menasco M50, wszystkie o mocy 50KM. 30 J-3 otrzymało gwiazdowe, trzycylindrowe silniki Lanape Papoose LM-3 o mocy 49 KM.


Od 1938 r. zaczęto stosować 65- konne silniki Continental A-65 i Franklin 4AC-176. W tym okresie z fabryki Pipera wytaczano jednego J-3 co 1 godzinę 10 minut. Nim pojawiły się pierwsze zamówienia militarne wyprodukowano 8673 maszyny cywilne. Natomiast w obliczu zaangażowania USA w II Wojnę Światową, amerykańskie siły lądowe pozbawione były odpowiedniego samolotu służącego do obserwacji pola walki, zadań łącznikowych i sanitarnych. Jeszcze na początku 1941 r. Departament Wojny ogłosił konkurs na lekki samolot obserwacyjny. Do konkurencji przystąpiły firmy Piper, Aeronca, Tylorcraft, Interstate i Stinson. W trakcie prób okazało się że najbardziej pożądanymi charakterystykami wyróżnia się J-3 Pipera. W połowie 1941 r. zakupiono trzy cywilne samoloty Piper Cub, którym nadano oznaczenie wojskowe YO-59, które trafiły na próby do szkoły dalekosiężnej artylerii przeciwlotniczej. Po udanych testach postanowiono o zamówieniu 3000 samolotów produkcji Pipera. Podczas początkowej eksploatacji piloci doszli do wniosku, że samolot powinien mieć przeprojektowaną osłonę kabiny, by poprawić widoczność do tyłu i do góry. Tak zmienione maszyny otrzymany oznaczenie O-59A.
W kwietniu Piper Cub doczekał się zmiany klasyfikacji zamiast symbolu O-59 (O-Observation, obserwacyjny), na L-4 (L- Liaison- Łącznikowy).

 

W służbie

W połowie 1941 r. amerykańska armia zakupiła 3 cywilne Cub’y, które otrzymały oznaczenie YO-59 i zostały wysłane do szkoły artylerii dalekosiężnej. Przeszły tam szereg prób udowadniając swoje szerokie możliwości. Powodzenie tych testów spowodowały zamówienie na 3000 samolotów, które zostały dostarczone w opisanych wyżej wersjach (łącznie USAAF dostarczono 5548 Cub’ów). Nim dla USA rozpoczęła się II Wojna Światowa, pierwsze O-59 trafiały do szkół lotniczych, oraz uczestniczyły w ćwiczeniach wojskowych. Z chwilą japońskiego ataku na bazę amerykańskiej marynarki w Pearl Harbour samoloty szkolno-obserwacyjne zostały skierowane do patroli powietrznych na zachodnim wybrzeżu. Celem tych patroli było tropienie japońskich okrętów podwodnych, które mogły pojawić u bram zachodu Stanów Zjednoczonych. Nim L-4 trafiły na front amerykańska armia wykorzystywała je podczas klęsk żywiołowych.
Grasshopper’y po raz pierwszy wzięły udział w działaniach wojennych podczas prowadzonej u wybrzeży Północnej Afryki, operacji „Torch”. W trakcie działań tych L-4 startujące z amerykańskich okrętów korygowały ogień z ich artylerii dalekosiężnej. Kolejnymi frontami działań były Sycylia i włoskie wybrzeże. Lekkie samoloty jako jedyne mogły operować z ramp (o długości 67m i szerokości 5m) umieszczonych na pancernikach i krążownikach. Tak wyposażane okręty zwane Landing Ship Tank, zabierały cztery gotowe do lotu i sześć Cab’ów z złożonymi skrzydłami. Początkowo samoloty po starcie z okrętu lądowały na zajętym przez własne wojska terenie, ale później Brodie Gear opracował ramie z dwoma uchwytami, miedzy którymi znajdowała się lina, do której mógł zaczepić się samolot.
Mimo iż L-4 nie był wyposażany w stałe uzbrojenie, to ich załogi dla bezpieczeństwa zabierały na pokład broń osobistą oraz granaty, zrzucane ręcznie na pozycje wroga. Mimo iż metoda była wyjątkowo prymitywna, niejednokrotnie okazywała się skuteczna. Kilka Piperów zostało wyposażone w wyrzutnie przeciwpancerne Bazooka, montowane na zastrzałach skrzydła. Odnotowano 5 czołgów zniszczonych przez tak wyposażone samoloty L-4.
Pierwsze 36 Grasshopper’ów trafiło do Europy 16 września 1942r., gdzie weszły w skład 8 Armii Powietrznej USAAF. Samoloty te sukcesywnie zostały uzupełniane przez kolejne egzemplarze. W tym samym czasie Wielka Brytania otrzymała 131 L-4 wycofanych z armii amerykańskiej. Po inwazji we Francji, Pipery były jednymi z pierwszych samolotów które wylądowały na kontynentalnej części Europy. Dzięki ich krótkiemu dobiegowi, lądowały one na łąkach i polanach. Łącznie do Afryki i Europy trafiło 2788 samolotów L-4, różnych wersji. 15 Maszyn służyło w brazylijskich siłach zbrojnych, walczących we Włoszech, a 146 trafiło do oddziałów Wolnych Francuzów.
Piper L-4 Grasshopper, okazał się jednym z najbardziej uniwersalnych samolotów w historii lotnictwa. W trakcie II Wojny Światowej, operowały one we wszelakich warunkach pogodowych o różnych porach dnia. Spełniały rolę łącznikową, obserwacyjną, dyspozycyjną, sanitarną, dywersyjną, wywiadowczą i treningową. Samoloty z pływakami operowały ze zbiorników wodnych, maszyny wyposażone w wytwornice dymu, osłaniały pola bitwy, L-4 wyposażone w płozy lądowały na śniegu. W czasie II Wojny Światowej utracono ok. 1000 Grasshopper’ów. Większość z tych które przetrwały w Europie zostały sprzedane cywilnym instytucją lotniczym różnych europejskich państw.

Piper L-4 w Polsce

W drugiej połowie 1946 r. Ministerstwo Komunikacji zakupiło z amerykańskiego demobilu 141 samolotów Piper L-4 w wersjach A,B, H, J. Maszyny te trzymane były w różnych rejonach amerykańskiej strefy okupacyjnej w Niemczech. Zamówione maszyny trafiły do Polski drogą kolejową na początku 1947 r. Po przeprowadzeniu kontroli płatowców ponad 100 z nich zostało rozesłanych po polskich aeroklubach. Samoloty służyły do szkolenia podstawowego i nawigacji na samolotach turystycznych. Po zamontowaniu w niektórych egzemplarzach chyłomierzy maszyny używano do szkolenia pilotów szybowców na loty bez widoczności ziemi. Specjalnie w tym celu niektóre Pipery otrzymały zasłony na przednią szybę. 14 Piper L-4 zostało przystosowanych do roli samolotu sanitarnego, podobną ilość maszyn przystosowano do zadań samolotu rolniczego. W późniejszym okresie wprowadzono „standaryzację” sprzętu lotniczego, w wyniku, czego większość samolotów używanych w Polsce których pochodzenie było, według ówczesnych władz „nieprawidłowe ideologicznie” skasowano. Dotyczyło to również dużej ilości Piper Cub-ów. Część samolotów otrzymała silniki Praga D, które były zdecydowanie głośniejsze i bardziej awaryjnie niż te produkcji amerykańskiej. Jeden z egzemplarzy Piper L-4 znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, kilka sprawnych maszyn ocalało u prywatnych właścicieli w Polsce.
 

2. Opis

 

2.1. Konstrukcja

Wielozadaniowy, jednosilnikowy górnopłat, charakteryzujący się prostą konstrukcją i łatwością pilotażu. Maszyna została opracowana w amerykańskich zakładach Piper Aircraft Company, na podstawie, samolotu J-2. Uniwersalność maszyny zapewniła jej niepodważalną pozycję w historii lotnictwa.
Kadłub - struktura składała się ze spawanych rur stalowych. W przedniej części kadłuba znajdował się silnik, za nim przegroda ogniowa, a następnie zbiornik paliwa. W środkowej części kadłuba umieszczono kabinę w układzie tandem, gdzie każdy członek załogi miał dostęp do przyrządów sterowniczych i kontroli pracy silnika. Wskaźniki pracy poszczególnych podzespołów samolotu umieszczono na tablicy z przodu kabiny. Wejście do kabiny zostało umieszczone z prawej strony kadłuba. Przednie siedzenie składało się z metalowych rurek wyłożonych poduszką lub gąbką. Drugie siedzenia miało postać ławeczki z brezentowym, odpinanym oparciem. U dołu, środkowej części kadłuba umieszczono mocowania goleni podwozia i zastrzałów, natomiast u góry mocowania dla dźwigarów płata. W tylnej części kadłuba znalazł się statecznik pionowy oraz mocowania dla usterzenia poziomego i kółka ogonowego. Pokrycie „silnikowej” części kadłuba wykonano z duraluminium, pozostała z płótna.

Skrzydła - dwudźwigarowe, o obrysie kwadratowym, z zaokrąglonymi końcówkami. Szerokość płata wynosiła 1,6m, a profil miał profil wklęsło-wypukły (typu NACA 23012). Dźwigary zostały wykonane z drewna, umieszczono miedzy nimi rurki rozporowe i ścięgna stalowe. Duralowe żebra mocowane były do dźwigarów za pomocą gwoździków. Między żebrami umieszczono, dwa żeberka, zapewniające odpowiedni kształt i sztywność. Keson pokryty został za pomocą blachą elektronową, reszta skrzydła pokryta było płótnem. Lotki o strukturze duraluminiowej, wyważone masowo, zostały pokryte płótnem. Lotki wychylane były za pomocą linek stalowych o 18 stopni w górę i w dół. Skrzydła podparte były za pomocą zastrzałów.

Usterzenie - pionowe posiada obrys zbliżony do trapezowego, natomiast poziome o obrysie eliptycznym. Statecznik pionowy stanowi integralną część kadłuba. Krawędzie natarcia i struktura usterzenia wykonana była z 25 mm rurek. Ster kierunku z kompensacją rogową. Funkcje trymera pełniło usterzenie poziome, które można było zablokować w położeniach odchylonych po 5 stopni w górę i w dół. Usterzenie posiadało płócienne pokrycie i usztywnione było za pomocą cięgieł. Usterzenie kierowane było za pomocą stalowych linek, wychylało się 37 stopni w górę, 27 stopni w dół, a statecznik pionowy 30 stopni w prawo i lewo.

Podwozie - stałe w układzie klasycznym, z przednim podwoziem głównym i kółkiem ogonowym. Golenie podwozia amortyzowane były za pomocą gumowych sznurów i przymocowane były do kadłuba. Rozstaw podwozia głównego wynosił 1,83m. Zazwyczaj na felgach umieszczano opony balonowe o wymiarach 450x220mm. Kółko ogonowe, montowane na resorze wyposażone było w oponę z twardej gumy o wymiarach 115x60mm. Rozstaw między podwoziem głównym i kółkiem ogonowym wynosiła 5,1m.

Jednostka napędowa - składała się z pojedynczego silnika umieszczonego w przedniej części kadłuba. Na samolotach Piper Cub stosowano cały szereg różnorodnych silników. Najczęściej montowanym był Continental A-65-8, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem. Silnik napędzał stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło o średnicy 1,85m. Rozruch silnika następował poprzez ręczne pokręcenie i uruchomienie iskrowników. Masa silnika A-65-8 wynosiła 80kg, pojemność skokowa 2,8l, a moc maksymalna 65KM. Zużycie paliwa przy prędkości 120km/h wynosiło 16 l/godzinę.

Instalacja paliwowa i olejowa - Zbiornik paliwa miał pojemność 45 l. W zbiorniku umieszczano pływakowy wskaźnik ilości paliwa, składający się ze zwykłego pręta. Przy w pełni napełnionym zbiorniku ów pręt wystawał na 28cm, by schować się po wyczerpaniu zapasu paliwa. Dodatkowo w skład układu paliwowego wchodził: filtr odstojnik, filtr gaźnika, zawór odcinający, manometr ciśnienia paliwa oraz przewody. Zbiornik oleju, będący częścią silnika miał pojemność 7l. Innymi elementami instalacj olejowej były: filtry oczyszczające, przewody oraz wskaźniki ciśnienia, i temperatury.

Urządzenia radiowe - pierwsze wyposażenie radiowe pojawiło się w wersji L-4B, a składało się ono z wypuszczanej w powietrzu anteny. Po zwolnieniu blokady pęd powietrza występujący w trakcie lotu wyciągał ową antenę z bębna mieszczącego się w kabinie. Antena była zwijana za pomocą korbki, zazwyczaj jeszcze przed lądowaniem. Kolejne samoloty L-4 otrzymały radiostację typu SWCR 610, wyposażony w antenę prętową. Niektóre używane w Polsce samoloty Piper Cub wyposażono w radiostację RS-6101, mającej zasięg 50km, przy locie na wysokości 1km.

 

2.2. Wyposażenie


Silnik:
Continental A-75-9 (w układzie "bokser") o mocy 75 KM przy 2600 obr/min

 

2.3. Warianty


YO-59:
Trzy maszyny cywilne zakupione przez amerykańską armię, które posłużyły do prób przydatności samolotu do celów wojskowych.
O-59:
Pierwsza wersja produkcyjna przeznaczona dla amerykańskiej armii. Dostarczonych zostało 140 samolotów tego typu, służyły one głównie podczas szkoleń i poligonów.
O-59A:
Piloci latający na O-59 dostrzegli potrzebę poprawienia widoczności w górę i do tyłu. W wyniku tych sugestii przeprowadzono modernizację kabiny, zapewniło to świetną pozycję obserwacyjną niemal na wszystkie strony. Zbudowano 671 O-59A, był to pierwszy wariant lekkiego samolotu jaki wziął udział w amerykańskich działaniach militarnych ( w Afryce).
L-4B:
Wersja ta był niemal identyczna z O-59A, jednak została wyposażona w urządzenia radiowe. Na stanowisku obserwatora pozostawiono jedynie uchwyt na drążek sterowy.
L-4 C-D:
Warianty te były identyczne z dwoma poprzednimi, wyjątkiem była zastosowana jednostka napędowa. W wersji C użyto silnika Lycoming O-145 B-1 (powstało 10 takich maszyn), a wersja D posiadała silnik Franklin 4AC-176.
L-4E:
Samoloty w wersji E miały miejsca ustawione obok siebie, tak zmodyfikowane samoloty służyły do szkolenia pilotów szybowców transportowych. L-4E otrzymał silnik Continental A-75-9 o mocy 75KM, powstało 16 takich maszyn.
L-4F:
Wersja trzymiejscowa powstała na bazie cywilnego J-5. Tym samym oznaczeniem obdarzono samoloty zarekwirowane w rejonie Kanału Panamskiego, które początkowo miały symbol UC-83. Łącznie wykorzystywano 45 L-4F.
L-4G:
Trzymiejscowe samoloty powstałe na bazie J-5B. Maszyny wykorzystywały silniki Lycoming GO-145 C-Z o mocy 100KM. Odnotowano 41 L-4G w służbie militarnej.
L-4H:
Najliczniejsza wersja jaka trafiła do służby wojskowej. Wariant ten otrzymał lekko zmieniony układ kabiny, oraz hamulce typu Scott B 711. Powstało 1801 samolotów w wariancie H.
L-4J:
Samolot niemal identyczny z wersja H, różnił się od niej przestawianym w locie śmigłem. Istnieją trzy wersje co do ilości wyprodukowanych egzemplarzy- pierwsza mówi o 1680 maszynach, druga o 1569, trzecia że z chwilą zakończenia II Wojny Światowej zamówienie zostało anulowane przez co dostarczono jedynie 40 samolotów.

Inne wersje wojskowe
Drugim amerykańskim odbiorcą Piperów była US Navy, która zamówiła 230 samolotów J-2C-65 , które zostały oznaczone NE-1. Dwadzieścia samolotów pochodzących z drugiej serii produkcyjnej otrzymało oznaczenie NE-2. Cub’y US Navy były zbliżone konstrukcyjnie do L-4J wykorzystywanych przez armie.
Dwadzieścia samolotów L-4H, zostało przebudowane na samoloty sanitarne ( za kabiną umieszczono miejsce na nosze) i oznaczone HE-1. Samoloty te trafiły do US Navy, z racji że w niedługim czasie wprowadzono śmigłowce sanitarne, którym przyznano oznaczenia HE, symbol sanitarnego Pipera zostało zmienione na AE-1.

Na podstawie Piper Cub’a, został zbudowany szybowiec transportowy TG-8. Maszyna zachowywała kształt kadłuba od ogona do krawędzi natarcia skrzydeł, z klasycznego L-4. Przeprojektowano natomiast całkowicie przednią część kadłuba i kabiny, oraz powodzie.

 

 

 
3. Schemat  

 

Oferta sprzedaży

4. Dane techniczne

Typ samolotu Piper L-4 Cub
Silnik, producent  Continental A-75-9 (w układzie "bokser")
Maksymalna moc  75 KM przy 2600 obr/min
Płatowiec  górnopłat zastrzałowy ze stałym podwoziem
Wymiary
 
Rozpiętość skrzydeł
 10,73m
Długość  6,82m
Wysokość  2,89m
Masy  
Masa własna
 352kg
Maksymalna masa startowa  554kg
Masa użyteczna  230 kg
Osiągi samolotu  
Prędkość maksymalna w locie poziomym  136km/h
Prędkość podróżna  110 km/h
Prędkość minimalna  63 km/h
Wznoszenie maksymalne  czas wznoszenia na 1000m: 9min
Rozbieg  107m
Dobieg  125m
Zużycie paliwa przy prędkości podróżnej  
Pojemność zbiorników paliwa  
Zasięg  350km

 

Historia Zakładów Lotniczych 3Xtrim nierozerwalnie związana jest z losami konstrukcji samolotów które w nich powstawały oraz tworzących ich ludzi, i przez taki pryzmat jest tutaj przedstawiona.

Wszytsko zaczęło się w roku 1984, od ultralekkiego, jednomiejscowego samolotu ULM-1 "Moskito" alt, stworzonego przez Adama Kurbiela, ojca wszsystkich konstruckji 3Xtrim. Inicjatorem budowy był P. Grabowski, mieszkający we Frankfurcie nad Menem, biznesmen, właściciel firmy Konsuprod. Wraz z A. Kurbielem grupę twórców samolotu tworzyli: Wiesław Gębala - technolog oraz Jan Fołtyn i Jan Uczniak - specjaliści montażu samolotów. Ludzie ci wywodzili się z SZD Bielsko i stanowili bardzo zgrany zespół.

Zadaj pytanie dotyczące samolotu

Komentarze użytkowników

{jcomments on}


Bibliografia:
Z.Lurnac, „Skrzydła w miniaturze” 01/91 (Wydawnictwo Avia-pres, Gdańsk 1991)
B. Kempiński, „Samolot wielozadaniowy Piper L-4 Cub” (Wydawnictw Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1989)
A.Adcock, „US Liaison Aircraft In action” (Squadron/Signac publications Inc., Carrollton)

Oprac. Kamil Stasiak