Cessna 175

Płatowiec Cessny 175 posiada konstrukcję całkowicie metalową, pół-skorupową wykonaną z aluminium. Poszycie zewnętrzne nitowane jest do wrąg i podłużnic. Skrzydła podparte zastrzałem skonstruowano podobnie, nitując poszycie do dźwigarów i żeber. Zastosowano podwozie z kółkiem przednim, podwozie główne wykonano ze stali sprężynującej, podwozie przednie składa się ze sterownego kółka z amortyzatorem olejowym. Ogólnie płatowiec jest podobny do Cessny 172 na której jest wzorowany, jednak wprowadzono zmiany wymagane większą masą. Najwyraźniejszą różnicą jest wypukłość górnej maski silnika kryjąca reduktor silnika.
 

Silnik:
Silnik GO-300
Nietypowym rozwiązaniem Cessny 175 było zastosowanie silnika Continental GO-300 z reduktorem zmniejszającym obroty śmigła. Gdy silnik pracował z prędkością 3200 obr. na minutę, śmigło obracało się jedynie 2400 obr. na minutę. Niestety silnik GO-300 cierpiał na problemy z niezawodnością które pogorszyły reputację modelu 175. Złą reputację GO-300 przypisuje się w większości niepoprawnej eksploatacji. Piloci którzy nie zapoznali się dobrze z Instrukcją Użytkowania w Locie nierzadko używali zbyt niskich obrotów (2300-2700 obr. na minutę), podczas gdy Instrukcja zalecała 2900 obr. dla mocy przelotowej. Niskie obroty utrudniały poprawne chłodzenie jak również powodowały drgania harmoniczne silnika, zbalansowanego dla wyższych obrotów, co powodowało powstawanie luzów prowadzących do usterek.
 
Silnik GO-300
Nietypowym rozwiązaniem Cessny 175 było zastosowanie silnika Continental GO-300 z reduktorem zmniejszającym obroty śmigła. Gdy silnik pracował z prędkością 3200 obr. na minutę, śmigło obracało się jedynie 2400 obr. na minutę. Niestety silnik GO-300 cierpiał na problemy z niezawodnością które pogorszyły reputację modelu 175. Złą reputację GO-300 przypisuje się w większości niepoprawnej eksploatacji. Piloci którzy nie zapoznali się dobrze z Instrukcją Użytkowania w Locie nierzadko używali zbyt niskich obrotów (2300-2700 obr. na minutę), podczas gdy Instrukcja zalecała 2900 obr. dla mocy przelotowej. Niskie obroty utrudniały poprawne chłodzenie jak również powodowały drgania harmoniczne silnika, zbalansowanego dla wyższych obrotów, co powodowało powstawanie luzów prowadzących do usterek.