Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Drogi

 

Statki powietrzne ( samoloty ) poruszają się pod niebem po odpowiednio wytyczonych drogach powietrznych. Te noszą nazwę korytarzy powietrznych. Mają swoją szerokość i przebiegają na odpowiedniej wysokości. Najkrótsza encyklopedyczna i słownikowa definicja to - droga lotnicza,  wydzielony z przestrzeni powietrznej obszar przeznaczony do lotu statków powietrznych, łączący dwa rejony lub strefy kontrolowane lotnisk. Korytarz ma szerokość 10 lub 20 mil morskich. W odróżnieniu od znanym na ziemi autostrad, czy też tak modnych w Polsce dróg szybkiego ruchu, samoloty poruszają się najczęściej wewnątrz korytarza jego środkiem. Obowiązuje zasada zachowania odpowiedniej odległości i wysokości lotu.

         Podniebne drogi II RP przebiegały po liniach prostych. Nie mam wątpliwości że były to najkrótsze drogi przedwojennej Polski. Przebiegały promieniście gdzie w środku była położona Warszawa. W ten sposób była skomunikowana z odległymi miastami w kraju i poza jego granicami. Te ostatnie ( zewnętrzne ) stanowiły nic innego tylko przedłużenie dla krajowych. Chyba się nie pomylę że dzięki takiemu rozwiązaniu porty lotnicze w Polsce zyskiwały na znaczeniu.

 

             Z racji na ukształtowanie rzeźby terenu ( jesteśmy państwem prawie nizinnym ) podniebne drogi przebiegały nad obszarem płaskim i tylko częściowo wzniesionym. Pogoda w zasadzie nie stanowiła zagrożenia dla lotu. Co nie znaczy że zima nie wyłączała z ruchu wybranych lotnisk. Pogoda miała również tro-chę do powiedzenia w przypadku tych lotnisk położonych nad Bałtykiem ( Gdańsk i Gdynia ). Innego rodzaju trudności występowały dla Katowic.

       Sytuację komplikował brak na wybranych lotniskach oświetlenia startów i lądowań po zapadnięciu zmroku ( w nocy ), brak radiolatarni kierunkowych to po stronie minusów. Co można było zapisać na plus ? Plusem w kraju było to że polscy piloci umieli wykorzystać swoją wiedzę w przypadku awaryjnego lądowania. Nie brakowało dogodnych miejsc do takiego. Te mogły się zdarzyć.

               Wspomniałem że te zewnętrzne będące przedłużeniem wewnętrznych krajowych różniły się od nich. Występowały trudności m.in. w łączności i meteorologii. Nasz narodowy przewoźnik powietrzny ( PLL LOT ) mimo tych przed wybuchem II wojny zaznaczał swoją obecność poza granicami ojczyzny. W 1934 r, obsługiwał cztery trasy zagraniczne. Była to północna, dwie południowe i jedna zachodnia. Trasa północna przebiegała z Wilna przez Rygę, Kowno, Rygę, Tallinn do Helsinek. Pierwsza południowa brała początek we Lwowie i przez Czerniowce biegła do Bukaresztu, Sofii a dalej do Aten i kończyła się w Lyddzie. Wydłużona później o Bejrut. Druga południowa zbliżała Warszawę do Aten przez Budapeszt i Belgrad. Ostatnia bo zachodnia zbliżała Poznań do Berlina. Trasy przebiegały po liniach prostych odcinków łączących etapowe porty lotnicze.

               Znawcy przedmiotu przyznają że najlepiej przygotowaną trasą pod względem technicznym była ta zachodnia. Więcej, była przyjazna gdy chodzi o ukształtowanie terenu. To na tej trasie znajdowały się porty lotnicze zapewniające dobrą łączność i informację meteorologiczną dla lotników. Niebezpiecznie było w przypadku połączenia z północą to jest Lwów – Lydda. Samoloty musiały pokonać góry i większą wodę.

           Pisząc o podniebnych drogach nie można zapomnieć o tej, która miała prowadzić ze Starego Świata to jest Europy do Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej w Nowym Świecie. Próba lotu nad Atlantykiem miała miejsce w 1938 roku. Do wystartowała załoga PLL „LOT” wykorzystując nowo zakupiony samolot L – 14 H „Super Electra”. Polacy ruszyli w odwrotnym kierunku. Pokołowali na start w Los Angeles żeby lądować w Warszawie. Trasa liczyła sobie blisko 24 850 kilometrów. Start nastąpił 2 maja a lądowanie odbyło się 5 czerwca. Prowadziła nad Ameryką Środkową przez Amerykę Południową, Atlantyk Południowy ( większą niż do tej pory wodą ) do Afryki i z niej do Europy. Najdłuższy odcinek liczył 3070 kilometrów. Zaczynał się w Natalu – Brazylia a kończył się w Afryce – Dakarze. Lot pozwolił na poczynienie obserwacji, które miały być wykorzystane gdy zostanie otwarta regularna linia.

         Nie zabrakło bliższych planów, które do tej pory były traktowane po macoszemu. Bliżej chodziło połączenie wschodu z zachodem. Przymierzano się do połączenia Warszawy z Moskwą przez port etapowy w Mińsku. W planie uwzględniono także zbliżenie stolicy Polski do stolicy Czechosłowacji, Pragi. Myślano między innymi przedłużyć trasę z Berlina przez Brukselę do Paryża. Bukareszt miał się stać lotniskiem etapowym w locie docelowym do Stambułu a Belgrad do Sofii.  

 

Konrad RYDOŁOWSKI