Ale RAF okazał się wyjątkowo skutecznym i twardym przeciwnikiem a, Luftwaffe nie mogła zawładnąć niebem nad Wielką Brytanią i Kanałem La Manche. Wkrótce jednak Hitler rozpoczął inwazję na Związek Radziecki i wkrótce czołówki pancerne Wermachtu znalazły się pod Moskwą i to w takiej odległości, ze żołnierze niemieccy widzieli wieże Kremla. Jeszcze w 1943 potęga Niemiec wydawała się niewzruszona. Wojna była jeszcze daleko od jej granic. Jednak wkrótce przyszła zima 1942/43 i sytuacja na froncie rosyjskim dla Wermachtu była szokiem. Nie przygotowana na taką zimę 6. armia generała Paulusa, mająca zdobyć Stalingrad została otoczona pierścieniem wojsk radzieckich, który powstał w wyniku radzieckiej operacji pod kryptonimem „Uranus”. Zamknięta w kotle 6 armia, pozbawiona dostaw, zmuszona została do kapitulacji. Co prawda dowódca Luftwaffe Herman Goering zapewniał Hitlera, że dostawy drogą powietrzną są możliwe w dużej ilości, okazało się to czystą fikcją. Armia Paulusa potrzebowała na dobę około 800 ton zapasów – amunicji , materiałów bojowych, paliwa, pożywienia. A zebrana do tego celu jednostka transportowa składająca się z transportowych Ju-52, w warunkach zimowych i panowaniu lotnictwa radzieckiego w powietrzu, mogła dostarczyć zaledwie kilkadziesiąt ton materiałów na dobę. Rekordem była jednorazowa dostawa 300 ton materiałów w czasie jednej doby, ale wynik ten już się nie powtórzył. Logistyka materiałowa również pracowała dziwnie. Zdarzało się, że w samolotach Ju-52 wśród niezbędnych materiałów zdarzały się takie materiały jak skrzynia pełne medali (głównie takich odznaczeń, jak żelazny krzyż), czy nawet skrzynia pełna pieprzu. Jednak Hitler wierzył zapewnieniom Goeringa i na jego słowa mówiące o tym, że sytuacja z transportem powietrznym wkrótce się polepszy, odpowiedział, że to świetnie - armia generała Paulusa przyjmie pozycję „jeża” i będzie trwać w oporze i nadal zdobywać nie zajętą część Stalingradu. Ale Hitler się przeliczył. 8 stycznia 1943 roku radziecki generał Rokossowski wezwał Paulusa do kapitulacji, co wkrótce nastąpiło. Szósta armia skapitulowała. Od tej chwili Związek Radziecki przejął inicjatywę na całym froncie i nie oddał jej aż do zdobycia Berlina i kapitulacji III Rzeszy. Również alianci zaczynali odnosić sukcesy. W Afryce niemieckie wojska pod dowództwem feldmarszałka Erwina Rommla, po początkowo wyjątkowych sukcesach dotarły do Tobruku. Jednak i w tym przypadku zawiodła logistyka. Rozciągnięte linie dostaw powodowały braki w amunicji, materiałach bojowych, paliwie i żywności. Wkrótce więc wojska niemieckiego Afrika Korps pod naciskiem 8 armii Generała Montgomery’ego zaczęła się cofać, aż do całkowitej klęski. W drugiej połowie 1943 nadal jednak Niemcy byli silni militarnie choć zaczął zaznaczać się kryzys. Pogłębiły go zmasowane naloty bombowe lotnictwa aliantów i USA na Niemcy. Bombowce brytyjskie razem z koalicjantami bombardowały miasta III Rzeszy w nocy, a bombowce amerykańskie w dzień. Tak więc Niemcy nie mieli wytchnienia. Ale Wermacht nadal był silny i dobrze uzbrojony. Prowadząc przez cztery lata wojnę, wydawało się, że dysponuje on najlepszą bronią zarówno na lądzie, jak i w powietrzu i nic już lepszego mu, jako uzbrojenia, nie potrzeba. Na morzu przez pewien czas panowały okręty podwodne, pamiętne wilcze stada Doenitza, ale w ich zwalczaniu wkrótce Royal Navy i marynarka amerykańska dały sobie radę przejmując inicjatywę na Atlantyku.

W tej sytuacji, w roku 1943 wielu Niemców zaczęło coraz bardziej wątpić w szybkie zakończenie wojny i zwycięstwo. Co prawda propaganda ministra propagandy Goebbelsa nadal przedstawiała sytuację na różowo, a Wermacht jako armię niezwyciężoną, to jednak fakty były inne. Wśród wątpiących w szybkie zwycięstwo byli też niektórzy niemieccy generałowie. Nadal jednak większość generalicji wierzyło twardo w zwycięstwo. Dlatego uważali powszechnie, że trzeba walczyć obecnymi środkami walki i żadna nowa broń nie jest potrzebna. Twierdzili oni, że obecna technologia i konstrukcja broni jest całkowicie wystarczająca a prace nad nowym uzbrojeniem to tylko strata czasu i środków, tak więc niechętnie patrzyli na jakiekolwiek konstruowanie i testowanie nowych rodzajów uzbrojenia. Jednak mimo niesprzyjającego klimatu, niemieccy naukowcy, konstruktorzy i inżynierowie pracowali nad nowymi typami uzbrojenia i testowali je w praktycznym użyciu, a nowości wdrażano w praktyce. Szczególnie miało to miejsce w dziedzinie lotnictwa –jego uzbrojenia i napędu. I mimo, że większość decydentów wojskowych była temu przeciwna, nawet w 1944 nie zaprzestano prac nad nowym uzbrojeniem. Niektórzy wojskowi zdawali sobie sprawę, że aby wygrać wojnę, trzeba znaleźć nowy sposób walki i nowe typy uzbrojenia i to takie, którymi nie dysponuje przeciwnik. Jedynie Hitler świadomie nie hamował nowych kierunków w uzbrojeniu. Jeżeli ich nawet nie popierał, to w każdym razie ich nie zwalczał.

W takiej sytuacji ogólnej, kiedy III Rzesza zaczęła doznawać coraz bardziej spektakularnych porażek na wszystkich frontach a wysocy decydenci nadal utrzymywali, że Wermacht jest największą siłą militarną w Europie i najlepiej uzbrojoną. Wielu już zrozumiało, że trzeba wiele zmienić aby wojnę wygrać. Trzeba również wiele zmienić w dziedzinie uzbrojenia.        

 

NOWE PROJEKTY

W lotnictwie bojowym, a zwłaszcza w szturmowym i bombowym, zawsze największym problemem była ich skuteczność. Szczególnie dawało się to we znaki w przypadku lotnictwa morskiego i skutecznego rażenia celów punktowych na lądzie. Luftwaffe prowadziła swoje statystyki skuteczności lotnictwa bombowego i wynikała z nich rzecz bardzo niepokojąca, nawet fatalna. Okazało się bowiem, że aby zniszczyć jeden okręt nieprzyjacielski, tracono średnio do 20 samolotów wraz z załogami. Kiedy Luftwaffe udostępniła te statystyki lotniczym zakładom produkcyjnym Junkersa, było to dla dyrekcji firmy szokiem. Podobnie zareagowali decydenci wojskowi. Dlatego, pomimo wcześniejszej niechęci do nowych projektów, stwierdzono, że z tym faktem coś trzeba zrobić. Pozwolono więc opracować taki sposób niszczenia celów, który te statystyki radykalnie by zmienił.

            Jak już wspomniano, prace te w dużym stopniu dotyczyły lotnictwa. W dziedzinie napędowej testowano napęd odrzutowy, czyli silniki turboodrzutowe i rakietowe. Natomiast w dziedzinie uzbrojenia konstruowano i testowane zdalnie sterowane bomby i pociski rakietowe. Przodowały w tym zakłady Fieselera i Henschla mające konkretne osiągnięcia. Oba zakłady rozpoczęły pracę nad takim uzbrojeniem jeszcze przed rozpoczęciem wojny. I broń tą testowano na początku wojny odnosząc później sukcesy bojowe. Na przykład testowaną bombą kierowaną typu PC 1400X, noszą nazwę Fritz zatopiono w 1943 pancernik „Roma”. Henschel pracował cały czas nad udoskonaleniem bomb kierowanych. Z kolei Fieseler skonstruował i wyprodukował sławny pocisk z napędem odrzutowym o kryptonimie V-1, w urzędowym rejestrze statków latających oznaczony jako FZG 76 Fieseler 103 (FZG - Fernzielgerat – dalekosiężny aparat kierowany). Nadal jednak podstawową wadą tych pocisków był duży rozrzut i mały zasięg. Tak więc, poza bombami kierowanymi, nie nadawały się one do niszczenia celów punktowych, a tylko do rażenia dużych celów, jak na przykład miasta. Przekonał się o tym Londyn, kiedy zaczęły spadać na niego V-1 powodując duże szkody. Była to bowiem typowa broń terrorystyczna. Podobną bronią, również o dużym rozrzucie i charakterze broni terrorystycznej był pocisk rakietowy V-2 (nazwa rejestrowa A4). Ale pociski i rakiety odrzutowe miały nadal jedną podstawową wadę – nie były na tyle celne, by niszczyć konkretne cele punktowe.

            Stało się więc jasne, że każdy pocisk kierowany będzie naprawdę skuteczny, jeśli do końca swojego lotu będzie kierowany przez człowieka (za wyjątkiem rakiety V-2). Próbowano więc konstrukcyjnie iść w tym kierunku. Jedną z takich prób był projekt „Mistell”, czyli „Jemioła”. Projekt ten zakładał, że średni samolot bombowy wyposażony zostanie w dużą głowicę bojową z materiałem wybuchowym. Samolot ten pozbawiony był pilota, natomiast na jego grzbiecie był zamocowany pilotowany przez człowieka samolot myśliwski. Samolot pozbawiony pilota, z dużą głowicą bojową był średnim bombowcem Junkers Ju-88 jako samolot – nosiciel, natomiast na jego grzbiecie, był na początku Messerschmitt Me-109. Cały zestaw połączony był ze sobą podporami oddzielanymi pirotechnicznie. Samolot-bomba i samolot-nosiciel startowały razem, choć nie było to łatwe, chociażby z tego względu, że układ złożony z dwóch silników Ju 88 i jednym silniku Me-109 ustawionym podwójnie, miały różne obroty i w całości ciężko się rozpędzał i wznosił. Całość wznosiła się i schodziła z kursu, jednak po osiągnięciu zaplanowanego pułapu i wyrównania lotu leciała względnie spokojnie. Zestaw dolatywał w pobliżu celu, a wówczas samolot-nosiciel kierował się na cel i następowało oddzielenie nosiciela od samolotu-bomby. Naładowany materiałem wybuchowym bombowiec leciał dalej sam, pikując w kierunku celu. Można tak było niszczyć mosty, linie i dworce kolejowe oraz inne duże, nieruchome cele. Jednak „Mistel” miał wiele wad i trudno było nim operować nad obszarem, gdzie dominowało lotnictwo nieprzyjaciela - „Mistel” jako całość nie mógł przecież wykonywać ewolucji w powietrzu lub prowadzić walki kołowej.

            Skoncentrowano się wówczas na unowocześnieniu napędu dla samolotu myśliwskiego tak, aby mógł on zaatakować cel i natychmiast się od niego oddalić z dużą prędkością, wykorzystując napęd odrzutowy. Na początku 1943 roku podstawowym, używanym silnikiem odrzutowym był pulsacyjny silnik Argus As-104, dysponujący ciągiem 3,3 kN. Był to silnik służący do napędu samolotu-pocisku V-1. Samolot, o nazwie Me 328, wytypowano jako projekt do dalszego testowania i wprowadzenia do produkcji. Prace pełną parą ruszyły wiosną 1943, a produkowały go dwie wytwórnie: Messerschmitt AG i DFS. W zamierzeniach miał to być tani myśliwiec, o prostej budowie oraz prosty i tani w produkcji. Głównym materiałem konstrukcyjnym było drewno. Napęd stanowiły dwa silniki pulsacyjne Argus As-104. Silniki zamontowane zostały pod skrzydłami. Samolot miał osiągać docelowo prędkość 800 km/h, a uzbrojenia stanowiły bomby o masie od 500 kg do 1000 kg. Ponieważ samolot miał głównie konstrukcję drewnianą, jego produkcję powierzono zakładom Jacobs-Schweizer, które specjalizowały się w produkcji szybowców. I w tym momencie myśli niektórych wojskowych i konstruktorów skierowały się w inną stronę: co zrobić, aby broń lotnicza była jeszcze bardziej celna i mogła niszczyć duże cele ruchome. Żeby tak się stało, samolotem-pociskiem musiał do końca pilotować człowiek. Zaczęto więc rozważać, czy możliwe jest, aby samolot wypełniony ładunkiem wybuchowym skierował się na cel lub cele ruchowe, i aby pilotował go jak najdłużej człowiek. Mógł on co prawda wyskoczyć na spadochronie na takiej wysokości, jaka pozwalała na otwarcie się spadochronu, ale brano też pod uwagę opcję taką, że pilot pilotuje samolot do końca na cel i ginie w momencie uderzenia. Me-328 mógł się do tego nadawać, był bowiem prosty , tani i przygotowany do masowej produkcji. Było jednak jeszcze za wcześnie. Na razie testowano ten samolot w Horsching koło Linzu w Austrii na pułapach 3000-6000 metrów i prędkości 140 – 730 km/h. Dodano do tego samolot nosiciel Do-17E, na którego grzbiecie Me 328 był przenoszony w kierunku celu. Tam, z ładunkiem 1000 kg materiału wybuchowego, lotem ślizgowym docierał do celu (nadal musiał to być cel duży i nieruchomy), na końcu rozpędzając się do ponad 700 km/h uderzał w cel.

Testowano także pierwszą opcję - ataku na cel i ucieczki z prędkością 730 km/h, gdyż nie mógł go wówczas dogonić żaden śmigłowy samolot myśliwski. Jednak w samodzielnych lotach co prawda samolot osiągał dużą prędkość, ale sterowanie nim było wyjątkowo trudne. A to za sprawą zastosowanego napędu, czyli silników pulsacyjnych. Działają one w formie pojedynczych wybuchów, generując ciąg, i każdy pracuje w innym rytmie. Zastosowanie ich w samolocie powodowało przenoszenia się silnych, różnych drgań na konstrukcję, przez co w płatowcu kumulowały się różne naprężenia, które generował każdy silnik oddzielnie pracując w swoim rytmie. Me 328 oblatywała również Hanna Reitsh, „Pilotka Hitlera”, jak ją nazywano. W końcu jednak uznano, że właściwości lotne samolotu są wystarczające i w kwietniu 1944 skierowano go do produkcji. Wkrótce Jednak okazało się, że produkcja napotyka ogromne trudności, głównie spowodowane intensywnymi nalotami lotnictwa alianckiego skutecznie paraliżującymi niemiecki przemysł. Zakłady Jacobs-Schweizer nie były w stanie wyprodukować założonej ilości samolotów, a przerzucenie produkcji do innych zakładów lotniczych okazało się nie możliwe. Tak więc trzeba było poszukać innego rozwiązania, a konkretnie innego bojowego statku powietrznego.

WYBÓR V-1

W tym czasie w grupie wyższych oficerów pomysł budowy bojowego statku powietrznego, który mógłby razić z niezwykłą celnością cele punktowe, nabierał rozpędów. Zrodził się już i nabierał realnych kształtów pomysł tworzenia specjalnej, lotniczej jednostki bojowej wyposażonej w pilotowane samoloty bomby z człowiekiem na pokładzie. Wówczas to pogodzono się z faktem, że mogą to być pilotowane samoloty – bomby, które prowadzone będą do końca przez pilota ginącego w momencie wybuchu przy niszczeniu celu. Pomysł tworzenia takiej jednostki, lub jednostek krzepł, a tymczasem konstruktorzy poszukiwali odpowiedniego statku powietrznego. Po wielu doświadczeniach wybór padł na samolot-pocisk V-1 (skrót od Vergeltungswaffe – broń odwetowa), produkowany od 1943 przez zakłady Fieselera. Głównym projektantem V-1 był dyrektor naczelny zakładów Gerhard Fieseler. Początkowym przeznaczeniem samolotu – pocisku było niszczenia celów tak dużych, jak miasta, w Wielkiej Brytanii.

            V-1 był całkowicie metalowym średniopłatem, napędzanym jednym silnikiem pulsacyjnym Argus As-014. Praca silnika pulsacyjnego polega na serii powtarzających się kolejnych wybuchów, które pracując sekwencyjnie wytwarzały ciąg. Argus As-014 dysponował ciągiem 3,3 kN. W komorze spalania znajdowały się zawory jednostronne, które ustawione były w ten sposób, że otwierały się w kierunku do komory spalania wpuszczając do niej powietrze. Jednocześnie następował wtrysk paliwa do komory spalania i następował wybuch. Gazy wylotowe powstałe na skutek wybuchu wylatywały przez długą dyszę wylotową rozpędzając się i wytwarzając ciąg. Jednocześnie w komorze spalania tworzyło się podciśnienie, na skutek czego otwierały się zawory a do komory spalania zasysana była kolejna partia powietrza. Ponownie wtryskiwano paliwo i następował wybuch, na skutek którego powstawały gazy wylotowe rozpędzające się w długiej dyszy wylotowej wytwarzając ciąg. Cykl powtarzał się z częstotliwością kilkudziesięciu wybuchów na sekundę. As-014 był silnikiem nieskomplikowanym, prostym w produkcji i tanim. Jego wadą, poza niską sprawnością był fakt, że aby silnik rozpoczął pracę musiał być najpierw rozpędzony do prędkości ponad 300 km/h. Poza tym ciąg takiego silnika był stały i nie było możliwości regulacji mocy za pomocą przepustnicy, ponieważ systemu kontroli mocy konstrukcyjnie nie było, gdyż nie było możliwości jego dodania. Ze względu na charakter pracy silnik generował mocne wibracje. Przenosiły się one w dużym stopniu na konstrukcję statku powietrznego. Jednak ze względu na zastosowanie V-1 wady te nie stanowiły istotnej przeszkody. Aby rozpędzić Fieselera 103 (nazwa produkcyjna V1) do prędkości w której zaczynał pracę silnik pulsacyjny, startował on ze specjalnej wyrzutni za pomocą katapulty parowej. I tu było kolejne, bardzo istotne ograniczenia V-1, bowiem wyrzutnia była stała, budowana z cementu i stali, więc każdy V-1 z niej startujący mógł obrać tylko jeden kierunek lotu aby dolecieć do celu. Samolot-pocisk V-1 miał głowicę bojową zawierającą 850 – 1000 kg materiału wybuchowego, który eksplodował w momencie uderzenia detonowany przez pięć zapalników uderzeniowych. W głównym kadłubie mieścił się zbiornik paliwa o pojemności 550 litrów – paliwa starczyło na 30-sto minutowy lot z prędkością podróżną 575 km/h, oraz zbiorniki sprężonego powietrza dla pneumatyki. Dodatkowo w kadłubie było wyposażenie pilotujące, a więc zespół sterujący, złożony z pilota automatycznego firmy Askania, dwa żyroskopy, barometr i pneumatyczne popychacze sterów. Pułap przelotowy wynosił 3000 metrów. Po określonym czasie zaprogramowany czasowo wyłącznik odcinał dopływ paliwa do silnika, a automat sterujący wychylał stery tak, że pocisk wchodził w strome nurkowanie na cel. Prace nad V-1 prowadzono w ośrodku w Peenemunde. Tam też dokonywano próbnych startów i innych testów. Prace na tą bronią zostały opóźnione w momencie, kiedy bombowce RAF-u dokonały na ten ośrodek nalotu bombowego. Nie był to przypadek, gdyż wcześniej samoloty zwiadowcze sfotografowały ośrodek w Peenemunde i wykryły podejrzane obiekty latające. Kiedy uznano je za groźne, a były to właśnie między innymi V-1, dokonano nalotu. W końcu jednak produkcję Fieselera-103 podjęto. Produkowano je w seryjnie od 1943 w Fieseler Werke GmbH w Kassel oraz w zakładach kooperacyjnych w Wolfsberk Schonbeck, Fallersleben a także wielu innych, rozrzuconych, aby uniknąć zbombardowania, po całych Niemczech.

Tak więc za najbardziej i najszybciej nadającą się do adaptacji broń w Niemczech w postaci statku powietrznego pilotowanego przez człowieka do misji samobójczej, wybrano samolot-pocisk Fieseler-103 (V-1). Wydawało się, że wystarczy wstawić fotel pilota do niewielkiej, zabudowanej kabiny i broń będzie gotowa do użytku. Kierownikiem prac nad przystosowaniem V-1 do wersji pilotowanej został inżynier Willy Fiedler – dyrektor techniczny zakładów w Peenemunde. Prace adaptacyjne rozpoczęto w lipcu 1943 i wkrótce okazało się, że sprawa wcale nie jest taka prosta. Nie tylko pod względem technicznym, ale także pod względem moralnym. Nadal bowiem nie mówiono powszechnie i otwarcie o tym, że będą to samoloty-pociski do misji samobójczych. Większość generalicji, w tym i sam Hitler, nie mogło się pogodzić z faktem, że będzie się wysyłać pilotów na pewną śmierć, co może dziwić zważywszy ilu żołnierzy niemieckich ginęło i jakich mordów dokonywały wojska niemieckie w okupywanych krajach.

 

KAMIKADZE LUFTWAFFE

Rozmowy, prowadzone w małych gronach ludzi, związanych z Luftwaffe na temat celnej broni lotniczej, zdolnej jednym uderzeniem zniszczyć konkretny cel ruchomy lub nieruchomy prowadzono w zasadzie przez lata 1939 do 1943. Bardzo szybko zorientowano się, że skonstruowane dotychczas bronie lotnicze typu V-1 czy „Mistel” nie gwarantują w pełni wymaganych skutków rażenia. Kiedy urodził się projekt broni samobójczej, ale za to o wysokiej celności, wielu decydentów w tym pilotów uznała to za pomysł do zrealizowania. Wśród nich były tak znane osobistości, jak pułkownik Heinrich Lange za sztabu Luftwaffe czy Hanna Reitsh. Z czasem, w połowie 1943 ta nieformalna grupa związana ze sobą na gruncie prywatnym, liczyła już kilkadziesiąt osób nie tylko z wojska, ale i przemysłu lotniczego i środowiska naukowego. „Pilotka Hitlera” Hanna Reitsh, wprowadziła do grupy kilkunastu byłych pilotów szybowcowych, pracujących w wytwórni DSF. Dołączył do nich także kierownik Instytutu Medycyny Lotniczej doktor Theodor Benzinger. Wspólnie, na razie nieformalnie zaczęto od października 1943 tworzyć szczegółowe założenia samobójczej broni pilotowanej na bazie V-1. Żeby jednak można to robić oficjalnie, otwarcie i mieć do tego zabezpieczone środki, potrzebna była zgoda i akceptacja oraz poparcie najwyższych organów dowództwa wojskowego i politycznego III Rzeszy. Kiedy o prowadzonych pracach dowiedział się feldmarszałek Milch, kierujący Ministerstwem Lotnictwa Rzeszy, to stanowczo odmówił swojego poparcia dla projektu, pomimo tego, że przekonywała go do niego osobiście nawet Hanna Reitsh.

Najwyższą jednostką naukową, mającą prawo do samodzielnego prowadzenia badań nad nowymi kierunkami w rozwoju lotnictwa w Rzeszy była Akademia Lotnicza. Była ona w pełni samodzielna odnośnie swoich badań, więc kiedy feldmarszałek Milch a tym samym Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy odmówiło wsparcia, Hanna Reitsh zwróciła się z projektem bezpośrednio do Akademii. Tutaj projektem zainteresował się profesor Walter Georgi – kierownik Komitetu Badań Lotniczych. Naczelne dowództwo Luftwaffe nadal, pomimo pozytywnej opinii Akademii, nie było przekonane do projektu i wstrzymało go. Wówczas Hanna Reitsh osobiście i bezpośrednio przedstawiła sprawę Hitlerowi. Ten był już częściowo wprowadzony w temat i na początku również nie poparł projektu, jednak tym razem zmienił zdanie. 28 kwietnia 1944 Hitler zaaprobował projekt i przeznaczył środki na jego realizację. To zmieniło radykalnie sytuację. Szef sztabu lotnictwa generał Gunter Korten, który nie należał do grona popierającego projekt, a raczej do jego przeciwników, w momencie zaakceptowania go przez Hitlera nie mógł już wstrzymywać prac nad projektem i wyznaczył pułkownika Heigla ze sztabu Luftwaffe do objęcia kierownictwa od strony wojskowej nad projektem. W Luftwaffe funkcjonowała wówczas tzw. jednostka KG 200. Była to jednostka, która testowała bojowo wszelkie dostarczane jej nowe bronie lotnicze. Dowódcą jednostki w owym czasie był właśnie pułkownik Heigel, od strony projektu pilotowanej V-1 był to więc właściwy człowiek na właściwym miejscu. Był on bowiem specjalistą od najbardziej wyszukanych, nowych typów broni lotniczej, w tym i statków powietrznych. Do grupy zarządzającej projektem dokooptowano jeszcze inżyniera Heinza Kentschera, specjalistę z zakresu szybownictwa. Wkrótce rozpoczęto nabór kandydatów – pilotów i kandydatów na pilotów – i rozpoczęto, na razie teoretyczne, szkolenia. W marcu 1944 grupa ochotników liczyła już 80 osób.

Program otrzymał nazwę „Reichenberg” i tak nazywane były wszystkie warianty samolotu-pocisku, które powstały. A było ich pięć:

  1. „Reichenberg I” – bezsilnikowy, pilotowany, do prób aerodynamicznych w locie
  2. „Reichenberg II” – dwumiejscowy, szkolny, z instruktorem w miejscu ładunku, przeznaczony do nauki pilotażu
  3. „Reichenberg III” – jednomiejscowy treningowy, z silnikiem i płozą do lądowania
  4. „Reichenberg IV” – wersja bojowa, z ładunkiem wybuchowym i bez podwozia
  5. „Reichenberg V” - napędzany, przeznaczony do szkolenia pilotów na myśliwiec odrzutowy HE162 Salamander

Pracami konstrukcyjnymi kierował doktor Robert Lusser, pracownik biura konstrukcyjnego zakładów Fieselera. Główne zmiany konstrukcyjne polegały na czterech zasadniczych rzeczach: zamontowania kabiny, wykonania lotek na skrzydłach, zaprojektowania i zamontowania ręcznego układu sterowania dla pilota oraz zwiększenie powierzchni nośnej ze względu na zwiększony ciężar pierwotnej V-1. Mały, ciasny kokpit zamontowano w miejsce dwóch butli sprężonego powietrza, które przeniesiono do tyłu w miejscu przeznaczonym pierwotnie dla auto pilota, który nie był już potrzebny. Dodatkowo dwie butle zastąpiono jedną. Kabina pilota znajdowała się bezpośrednio pod wlotem powietrza do silnika. Sam fotel pilota wykonany był ze sklejki i wyposażony w pasy do zapięcia się pilota. Owiewka kabiny otwierała się w bok na prawo i była dość gruba z opancerzonym panelem. Sam kokpit był również opancerzony tak, aby chronić pilota w razie ataku obcego samolotu. Ponieważ Reichenberga opracowano pierwotnie do działań morskich przeciwko okrętom alianckim skonstruowano dwie podstawowe wersje Reichenbergów: lądową i morską. Morska wersja bojowa Reichenberga IV cechowała się tępym przodem kadłuba oraz wystającą, gruszkowatą obudową zapalnika, natomiast wersja lądowa miała zaostrzony przód z zamontowanym i wystającym wiatraczkiem, który służył do napędu aparatury sterującej. Dodatkowo obie wersje, lądowa i morska miała wzmocnione krawędzie natarcia skrzydeł tak, aby mogły one przecinać liny balonów zaporowych. Pierwsza linia produkcyjna powstała w Dannenberg.

Wkrótce, we wrześniu 1943 rozpoczęto testy pierwszych egzemplarzy bezsilnikowych wersji „ Reichenberg II”. Testy polegały na tym, że średni bombowiec Henkel He 111 holował samolot-pocisk na wysokość do 300 – 400 metrów, gdzie pilot wyczepiał się i kontynuował samodzielny lot ślizgowy. Wykonywał jedno lub dwa koła wokół lotniska, po czym lądował na brzuchu. Ponieważ w misjach bojowych nie przewidywano operowania sił powietrznych przeciwnika (broną „Reichenberga” była jego prędkość), więc pilot nie musiał umieć dobrze wykonywał gwałtownych zwrotów i ewolucji powietrznych jak w czasie walki powietrznej, ponieważ jego jedynym zadaniem był lot po prostej do celu. Praktycznie nie musiał nawet umieć lądować. Dlatego też szkolenie było bardzo ograniczone i trwało krótko oraz mogło obejmować ochotników nie związanych wcześniej z lotnictwem. Ochotnicy szkoleni byli najpierw na zwykłych szybowcach a następnie przesiadali się na szybowce wyczynowe o krótszych skrzydłach, które mogły wykonywać nurkowanie z prędkością do 300 km/h. Po opanowaniu pilotowania takich szybowców piloci rozpoczynali szkolenia i przesiadali się na dwumiejscowe Reichenbergi II i prowadzono już dalej szkolenia latając razem z instruktorem. Reichenberg III miał pozę do lądowania, choć lądowanie nigdy nie było łatwe nawet dla doświadczonego pilota. Dalszym etapem treningu było podczepianie Reichenberga III pod prawym skrzydłem średniego bombowca i tak podczepionego wynoszenie na wysokość powyżej 400 metrów. Tam wyczepiał się on od samolotu – nosiciela i wykonywał samodzielnie krążenia nad lotniskiem i kilka próbnych nalotów po czym lądował. Do testów potrzebowano oczywiście pilotów oblatywaczy. Oblatanie pierwszych wersji bezsilnikowych samolotów – pocisków zakończono po kilku dniach i przebiegło ono pomyślnie. Problemy zaczęły się przy próbach oblatania „Reichenberga III”. Pierwszy lot testowy wykonany 5 listopada 1944 zakończył się katastrofą. Tego samego dnia dokonano kolejnego oblotu, który również zakończył się katastrofą. Pierwsza katastrofa miała miejsce w czasie lądowania. Natomiast druga katastrofa spowodowana była tym, że w powietrzu samolot-pocisk wpadł w niekontrolowany korkociąg i stracił skrzydła. Pilotowi Heinzowi Starbati udało się, pomimo ciasnego kokpitu wydostać się z niego i opaść bezpiecznie na spadochronie. Kolejne loty testowe prowadzili piloci Heinza Kensche, Heinz Starbati i Walter Schenk. Na początku dalszych prób ponownie utracono dwa Reichenbergi III, zginęło dwóch pilotów: Heinz Starbati i Walter Schenk. Wówczas inżynier Kentscher wezwał niezawodną Hannę Reitsch. Wykonała ona dziesięć lotów i w żadnym nie do doszło do katastrofy czy wypadku. Nadal jednak nie znano powodu zdarzających się wypadków i katastrof. Do przełomu doszło kiedy Hanna Reitsch wykonując kolejny lot testowy wyraźnie stwierdziła, że samolot-pocisk ma tendencję do przechyłu w prawo i znoszenia w tym kierunku w czasie lotu, a głównie w czasie podejścia do lądowania i samego lądowania. Po szczęśliwym lądowaniu ponownie przebadano całego Reichenberga i stwierdzono, że przyczyną katastrof była nadmierna wibracja pochodząca od silnika, co zaburzało aerodynamikę całego samolotu-pocisku, a w skrajnych przypadkach blokowało układ sterowania przy lądowaniu. Ponieważ znacząca większość wypadków miała miejsce właśnie w czasie lądowania wadę uznano za nieistotną, ponieważ w bojowych wersjach Reichenberga IV lądowania nie przewidywano. Pierwotnym celem było przecież zbudowanie bojowego, pilotowanego statku powietrznego o wysokiej celności i możliwości wykonywania ataków punktowych na mniejsze cele. Miał to być samolot-pocisk podobny do japońskiej, pilotowanej bomby Okha z napędem odrzutowym. Pilot miał ginąć w momencie trafienia w cel, choć teoretycznie mógł wyskoczyć, tuż przed uderzeniem, z kokpitu i opaść na spadochronie. Jednak była to tylko teoria, bowiem w praktyce szanse uratowania się pilota były mniejsze niż jeden procent. Dla Reichenbergów stworzono specjalny 5. Dywizjon „Leonidas”, operujący w ramach grupy KG 200 Luftwaffe. W jego ramach również była powołana grupa ochotników do pilotowania niemieckich samolotów-pocisków. Każdy z ochotników zobowiązany był do podpisania oświadczenia w którym było napisane: ”Dobrowolnie ubiegam się o zakwalifikowanie mnie do grupy samobójczej jako pilota do pilotowania samolotu-bomby. W pełni akceptuję i rozumiem fakt, że zatrudnienie się w tym charakterze będzie wiązało się z własną śmiercią”. Gdy o tekście oświadczenia dowiedział się Milch, zdecydowanie to odrzucił. Przez jakiś czas z tego względu projekt Reichenberg był zawieszony. Warunkiem przyjęcie dalszej realizacji programu było zapewnienie Milcha, że samoloty zaopatrzone będą w urządzenia umożliwiające opuszczenie (katapultowanie) się pilota przed uderzeniem w cel. Oczywiście była to czysta iluzja, a urządzenia takie nie tylko, że nie zostały zamontowane, ale nawet zaprojektowane.  

Na początku roku 1943 pociski V-1 miały jeszcze większą prędkość niż wszystkie myśliwce śmigłowe aliantów. Sytuacja zmieniła się w drugiej połowie 1944, gdy pojawiły się nowe wersje myśliwców Supermarine Spitfire i myśliwce P-51 Mustang. Jednak Reichenberg nadal był bardzo szybki i trudny do zestrzelenia. Opracowano specjalne metody ataku przez Reichenberga na cele lądowe i osobno na cele morskie (okręty). W wersji lądowej Reichenberg startował z wyrzutni przy użyciu katapulty parowej. Po opuszczeniu katapulty pilot wyszukiwał cel i po jego zlokalizowaniu atakował lotem nurkowym. Kiedy samolot-pocisk był już w pobliżu celu, pilot mógł odrzucić owiewkę i próbować wyskoczyć, ale praktycznie było to nierealne, zważywszy na to, jak blisko wlotu powietrza do silnika był umieszczony kokpit. To, oraz fakt ciasnoty w kabinie i dużej prędkości nurkowania, dochodzącej do 700 km/h powodowało, że pilot był praktycznie skazany na śmierć w momencie uderzenia w cel. Jednak start z katapulty okazał się wkrótce niemożliwy, ponieważ po inwazji sprzymierzonych na kontynent europejski 6 czerwca 1944 ich wojska posuwały się naprzód i wkrótce tereny, gdzie wybudowane były stanowiska startowe z katapultami zostały przez nich zajęte. Wtedy uznano, że ataków można dokonywać inną metodą przy użyciu bombowców. Teoretycznie średni bombowiec He 111, który wybrano, miał przenosić jeden lub dwa Reichenbergi pod skrzydłami. W ten sposób miały być one przenoszone w pobliże celu, rozpędzane aby umożliwić zapłon i pracę silnika pulsacyjnego oraz oddzielać się od samolotu-nosiciela. Po odnalezieniu celu atakować go i niszcząc w eksplozji przy uderzeniu. Tu również pilot nie miał realnych szans przeżycia. Mógł co prawda odrzucić owiewkę aby wyskoczyć, ale jak w poprzednich przypadkach, była to tylko czysta iluzja.

Inną, specjalną metodę ataku przewidywano aby razić cele morskie. W tym przypadku wykorzystywano bombowca – nosiciela, który pod skrzydłem dostarczał w pobliże celu jeden lub dwa samoloty-pociski. Po dolocie nad cel Reichenberg odczepiał się i zaczynał nurkowanie w kierunku celu pod odpowiednim kątem z prędkością do 800 km/h. Do nakierowania się na cel i utrzymanie odpowiedniego kąta nurkowania pomagał mu specjalny celownik. Po uderzeniu w wodę kadłub samolotu-pocisku rozpadał się uwalniając torpedę, która miała przepłynąć pod kadłub okrętu i tam eksplodować powodując rozerwanie jego kadłuba. Eksplozję torpedy inicjował zapalnik czasowy. Pilot ginął by w momencie uderzenia w wodę.

            Jednak czas uciekał. Alianci i armia radziecka nieuchronnie posuwały się w kierunku granic III Rzeszy wkrótce je przekraczając. Nie zdążono dopracować do końca szczegółów projektu „Reichenberg” ani w wersji lądowej, ani w wersji morskiej. Najlepszy czas zastosowania tej zabójczej broni minął. Łącznie zdążono wyprodukować około 100 egzemplarzy wszystkich wersji samolotu-pocisku Reichenberg. 75 egzemplarzy przekazano w 1944 do Dywizjonu „Leonidas” grupy KG 200, brak jednak informacji, czy Reichenbergi zostały użyte bojowo. Cały projekt najprawdopodobniej nie został zrealizowany i jest informacja o jego zamknięciu. Wiadomo bowiem, że 28 lipca 1944 roku Albert Speer napisał do Hitlera list, w którym zawarł stwierdzenie, że takie wykorzystanie potencjału ludzkiego, używając go w broni samobójczej jest nieadekwatne do uzyskanych efektów. List jego był typowym podejściem technokraty, nie mówiącym o losie ludzi, a jedynie o "możliwościach ich użycia”. W październiku 1944 dowództwo grupy KG 200 objął Werner Baumbach. Miał wyrobione zdanie o projekcie „Reichenberg” – był mu zdecydowanie przeciwny. Namówił Speera na wspólne spotkanie z Hitlerem. W końcu w dniu 15 marca 1945 razem spotkali się z Hitlerem aby porozmawiać na temat tego projektu. Speer mówił o marnowaniu sił i środków, natomiast Werner Baumbach przekonywał Hitlera, że misje samobójcze są zdecydowanie sprzeczne z niemiecką tradycją wojskową. W końcu Hitler uległ i uznał ich rację. Zdecydował o zakończeniu projektu, który i tak już był praktycznie martwy. Tego samego dna Baumbach wydał rozkaz o rozwiązaniu 5. Dywizjonu Reichenberg „Leonidas”. Dwa miesiące przed zakończeniem wojny projekt niemieckiej broni samobójczej został definitywnie zamknięty.

 

AUTOR: MACIEJ ŁUGOWSKI

 

 

 

 

01/Suka/Reichenberg III zdobyty przez aliantów – 1945/ archiwum autora

01/Suka/Reichenberg III zdobyty przez aliantów – 1945/ archiwum autora

 

 

 

Zdjcie 03

03/Fi 103 Reichenberg IV/archiwum autora

 

 

 

04/Suka/Kokpit wersji bojowych Fi 103_Reichenberg/archiwum autora

04/Suka/Kokpit wersji bojowych Fi 103_Reichenberg/archiwum autora

 

 

05/Suka/Fi 103 Reichenberg III na lotnisku w czasie pokazu/archiwum autora

 

05/Suka/Fi 103 Reichenberg III na lotnisku w czasie pokazu/archiwum autora

 

06/Suka/Fi 103 Reichenberg IV przejęty przez aliantów – 1945 r/archiwum autora

06/Suka/Fi 103 Reichenberg IV przejęty przez aliantów – 1945 r/archiwum autora 

 

 

Zdjcie 07 Launcher IWM Duxford

 

Launcher IWM Duxford

 

08/Suka/Fieseler F-103 podwieszony pod skrzydłem średniego bombowca Heinkel 111/archiwum autora

 

08/Suka/Fieseler F-103 podwieszony pod skrzydłem średniego bombowca Heinkel 111/archiwum autora