Złudzenia

Złudzeniami nazywamy fałszywe zniekształcone spostrzeżenia. Powstają one wskutek niedoskonałości naszych zmysłów, za pomocą, których utrzymujemy kontakt z otaczającym nas światem. Wszystkie nasze zmysły w odpowiednich okolicznościach mogą nam dostarczyć fałszywych danych.

Wszelkiemu rodzajowi złudzeń nadzwyczaj sprzyja: zmęczenie, złe samopoczucie, duże napięcie emocjonalne, niewłaściwa pozycja, niedotlenienie, przyspieszenia, a wreszcie brak wiary we własne siły i brak krytycyzmu. Przyczyny złudzeń w locie możemy podzielić na następujące grupy. Złudzenia powstałe:

1) wskutek naruszenia zasad działania zmysłów,

2) wskutek częściowego zahamowania procesów w korze mózgowej,

3) wskutek okoliczności uniemożliwiających różnicowanie bodźców (np. w ciemną noc trudno jest odróżnić gwiazdy i pojedyncze światła na ziemi).

a) złudzenia wzrokowe

W warunkach złego oświetlenia zdarza się dokonać mylnych spostrzeżeń. Gdy szybko człowiek obróci się kilka razy wydaje mu się, że świat wiruje.

Często piloci ulegają złudzeniom odległości podczas lądowania po długim locie na znacznych wysokościach. Nieprawidłowa ocena wysokości prowadzi do błędów lądowania.

b) złudzenia błędnika

Pilot najczęściej spotyka się ze złudzeniami błędnikowymi. Przytoczone przykłady będą się odnosiły przede wszystkim do tych przypadków, w których nie ma kontroli (korekcji) wzroku.

W prawidłowym zakręcie wypadkowa sit działa zawsze prostopadle do podłogi samolotu i dlatego statyczny zmysł równowagi (narząd otolitowy) sądzi, ze ziemia znajduje się zawsze pod podłogą samolotu tymczasem jest ona pod dolnym skrzydłem. W nieprawidłowym zakręcie z wyślizgiem ulegamy złudzeniu, ze ziemia znajduje się pod górnym skrzydłem.

Identycznie w czasie prawidłowej pętli dla zmysłu równowagi ziemia Jest zawsze pod podłogą samolotu a o rzeczywistym położeniu jej informuje nas tylko widoczność horyzontu naturalnego lub sztucznego.

Istotne jest zachowanie się części kinetycznej narządu równowagi, mieszącej się w kanałach półkolistych, która Jest nastawiona na rejestrację przyspieszeń kątowych. Trzeba tu przypomnieć, ze narząd ten w warunkach lotu u przeciętnego człowieka rejestruje przyspieszenia 1°/s, co stanowi tzw. wartość progową.

1. Jeżeli samolot przechyla się np. w lewo, z przyspieszeniem kątowym poniżej wartości progowej, to osiągnie on duże przechylenie w sposób niezrozumiały dla pilota, bo nie zarejestrowany przez komórki zmysłowe. Gdy pilot na podstawie wskazań przyrządów podniesie zwis w normalnym tempie, tzn. z przyspieszeniem kątowym powyżej progowego, to zostanie zarejestrowany tylko ten drugi ruch, w prawo, i podczas gdy w rzeczywistości samolot leci prosto, pilotowi wydaje się że ma prawy zwis.

2. W odwrotnej sytuacji, gdy samolot, powoli wyszedł z przechylenia, do którego został wprowadzony z przyspieszeniem kątowym powyżej progowego wówczas przez narząd równowagi został zarejestrowane tylko wprowadzenie w przechyl, a kiedy samolot leci już prosto, pilot sądzi, ze przechylenie i zakręt utrzymują się nadal.

3. Odczuwanie wznoszenia w czasie zakrętu następuje dlatego, że powstają podobne odczucia, jak przy przejściu na wznoszenie z lotu poziomego, gdyż z narządu równowagi oraz z czucia głębokiego i powierzchniowego płyną zupełnie podobne wrażenia. Mamy do czynienia wtedy nie tylko z tzw. "zamianą sterów" w sensie pilotażowym, ale i z odpowiednikiem fizjologicznym w zakresie działania zmysłów.

4. Gdy ruch obrotowy którejś z trzech płaszczyzn trwa przez chwilę, endolimfa w kanałach półkolistych zaczyna nabierać prędkości zgodnej z ruchem ciała i samolotu. W chwili zatrzymania się ruchu endolimfa swoja bezwładnością dalej krąży, tak jak herbata w zatrzymanej szklance. Stąd po zatrzymaniu ruchu obrotowego samolotu występuje wrażenie ruchu odwrotnego co do kierunku, przez mimo, że ruchu już nie ma, to wskutek bezwładności endolimfa krąży nadal przez pewien czas, identycznie jak przy ruchu samolotu w przeciwną stronę.

Piloci mają tendencję podczas wyprowadzania z zakrętu do zadzierania samolotu, nie tylko dlatego, ze zapominają "oddać drążek" tyle, ile ściągnęli w zakręcie, lecz i dlatego, że dochodzi jeszcze złudzenie pochylania maski i zniżania się. Złudzenie to powstaje wskutek występowania w czasie wyprowadzania z zakrętu złudnych odczuć odwrotnych do tych, jakie pilot odczuwał w zakręcie.

5. Jeżeli w trakcie trwania ruchu obrotowego samolotu którejś z płaszczyzn wykonujemy ruchy głową, to w większości przypadków występuje przyspieszenie Coriolisa. Powstają wtedy złożone i zmienne bodźce z różnych kanałów półkolistych, co wywołuje zawroty głowy i sprzyja występowaniu choroby powietrznej. Ma to miejsce szczególnie w czasie głębokiego krążenia, korkociągu i w innych figurach akrobacji, połączonych z intensywnym obrotem samolotu. Należy wiec unikać ruchów w płaszczyznach niezgodnych z płaszczyzną obrotu samolotu.

Wzrok ma wprawdzie bardzo silny korygujący wpływ na narząd równowagi, lecz gdy i on ulegnie złudzeniom, wtedy wnosi swój błąd do określenia położenia w przestrzeni.

Dlatego, ze względu na możliwość utraty orientacji przestrzennej wszystkie samoloty są zaopatrzone w przyrządy i o ile lot z widocznością ziemi można sobie bez nich wyobrazić, o tyle lot w chmurach bez przyrządów kończy się z reguły mimowolną akrobacją.

Nawet sprawne przyrządy nie chronią w pełni przed złudzeniami i ich skutkami. Przyrządy bowiem umożliwiają tylko skonfrontowanie własnych spostrzeżeń z obiektywnymi wskazaniami. Jeśli pilot nie wykaże dostatecznie krytycznego podejścia do złudzeń i nie oprze swego postępowania wyłącznie na wskazaniach sprawnych przyrządów to utraci orientację przestrzenną.

c) złudzenia poczucia czasu.

W czasie lotu często można spotkać za zachowania poczucia czasu. Czas biegnie pozornie szybko lub powoli. Uzależnione jest to od stanu emocjonalnego pilota w czasie lotu, intensywności zadań, niespodziewanych sytuacji. Dlatego kontrola czasu w locie jest bardzo ważnym czynnikiem kontroli całego lotu.

"Higiena lotnicza " instr. pil. mgr Janusz Czubkowski