Choroba tlenowa

Ze wzrostem wysokości maleje ciśnienie atmosferyczne. Dla organizmu pilota jest to zjawisko niekorzystne, gdyż powoduje różne zaburzenia w pracy ustroju;

możemy podzielić je na dwie grupy:

1) zaburzenia związane z niedotlenieniem,

2) zaburzenia związane bezpośrednio z oddziaływaniem obniżonego ciśnienia atmosferycznego.

Najważniejszą przeszkodą ze strony organizmu ludzkiego (bywaniu na wysokości) jest tzw. choroba wysokościowa (choroba tlenowa). Jest ona zespołem objawów, wynikłych z wysokościowego niedotlenienia ustroju człowieka.

Przyswajanie tlenu przez organizm jest zależne od ciśnienia cząstkowego tlenu panującego we wdychanym powietrzu, tzn. ciśnienia, jakie wywarłby sam tlen w danej objętości powietrza, gdyby usunięto z tej objętości pozostałe składniki powietrza.

Ciśnienie cząstkowo tlenu zależne jest od ciśnienia absolutnego, panującego we wdychanym powietrzu, a ile z tego ciśnienia przypada na ciśnienie cząstkowe tlenu, mówi jego zawartość procentowa. W troposferze i w niższych warstwach stratosfery, mimo spadku ciśnienia atmosferycznego, skład procentowy powietrza praktycznie nie zmienia się. W powietrzu znajduje się około 21 % tlenu, wskutek czego ciśnienie cząstkowe tlenu wynosi 21% ciśnienia atmosferycznego panującego na danej wysokości, co na poziomie morza przy ciśnieniu atmosferycznym 760 mm Hg odpowiada 159,6 mm Hg. Przy ciśnieniu cząstkowym tlenu na poziomie morza 159,6 mm Hg ciśnienie cząstkowe tego gazu w pęcherzykach płucnych wynosi tylko 102-103 mm Hg.

Dzieje się tak dlatego, że panuje tam ciśnienie cząstkowe pary wodnej wynoszące 47 mm Hg oraz dwutlenku węgla wynoszące 40 mm Hg; gazy te wypierają częściowo składniki wdychanego powietrza, a ponadto dociera tam tylko mieszanina wdychanego i wydychanego powietrza.

Odporność organizmu na chorobę tlenową określają strefy wytrzymałości organizmu na niedotlenienie.

Ze wzrostem wysokości maleje ciśnienie atmosferyczne, a więc i ciśnienie cząstkowe tlenu, co z kolej powoduje zmniejszenie wysycenia krwi tlenem.

Organizm każdego zdrowego człowieka dysponuje mechanizmami wyrównawczymi (kompensacyjnymi) zapobiegającymi niedotlenieniu ustroju. Działanie tych mechanizmów polega na zwiększeniu wentylacji płuc, przyspieszeniu krążenia krwi, włączeniu do obiegu dodatkowej ilości krwi pochodzącej ze śledziony oraz zmniejszeniu dopływu krwi do narządów drugorzędnego znaczenia w danym momencie (np. układ trawienia), gdy organizm stara się zapewnić prawidłowe funkcjonowanie najważniejszych organów.

Mechanizmy wyrównawcze mają jednak ograniczone możliwości i dlatego jedynie do pewniej wysokości mogą zapewnić najważniejszym narządom organizmu wystarczające zaopatrzenie w tlen. Wysokość tą przepisy określają na 4000 m n.p.m.

Układ oddechowy dysponujący możliwością pięciokrotnego zwiększenia wentylacji płuc, wykorzystuje tę możliwość podczas niedotlenienia wysokościowego najwyżej w połowie. Dzieje się tak dlatego, ze w odróżnieniu od warunków pracy fizycznej, dalsze zwiększanie wentylacji płuc jest bezcelowe i niebezpieczne. Stopień wysycenia krwi (hemoglobiny) tlenem zależy bowiem przede wszystkim od ciśnienia cząstkowego tlenu we wdychanym powietrzu, a nie znacznie tylko od wentylacji płuc. Niedobór tlenu na drodze odruchowej powoduje zwiększenie wentylacji płuc przez pogłębienie i przyspieszenie oddychania, co wiąże się automatycznie ze zwiększeniem wydalania dwutlenku węgla, a nadmierne obniżenie się z kolei jego poziomu we krwi powoduje zakłócenia w pracy organizmu.

W czasie pracy fizycznej proporcjonalnie do rosnącego zapotrzebowania na tlen zwiększa się produkcja C02 i dlatego organizm mimo wzmożonego wydalania tego gazu poprzez zwiększoną wentylację płuc zapewnia sobie niezbędny jego poziom we krwi. W czasie niedotlenienia produkcja CO2 nawet nieco zmniejsza się i dlatego, gdy poziom jego zbliży się do dolnej dopuszczalnej granicy, ośrodek oddechowy zaprzestaje dalszego zwiększania wentylacji płuc. Odpowiedni poziom CO2 we krwi jest niezbędny dla życia i dlatego piloci nie mogą bezkarnie celowo przyspieszać oddychania, tym bardziej ze nie prowadzi to do zwiększenia wysycenia krwi tlenem.

Przy dalszym wznoszeniu się powyżej strefy całkowitej kompensacji narasta cały szereg odchyleń od normy w funkcjonowaniu organizmu, grożący w każdej chwili wystąpieniem niebezpiecznych następstw. Zależnie od prędkości wznoszenia, czasu pobytu na wysokości, indywidualnych zdolności kompensacyjnych i aktualnej kondycji, choroba daje znać o sobie wcześniej lub późnej.

Niedotlenienie upośledza przede wszystkim funkcjonowanie układu nerwowego, w tym poszczególnych zmysłów, a także kory mózgowej, z którą związane jest myślenie, a więc i świadome pilotowanie. Co gorsze, samokrytycyzm w tym stanie jest poważnie zmniejszony, a pełny obraz choroby wysokościowej może wystąpić nagle i dlatego nie można liczyć na zareagowanie w porę oraz bezpieczną ucieczkę w niższe partie atmosfery.

Upośledzenie układu nerwowego obrazuje karta wypełniona w komorze niskich ciśnień w czasie symulowanego wznoszenia do wysokości 7000 m. Zadaniem badanego było od liczby 1000 odejmować jeden wpisując wynik i odpowiednio dalej. Oprócz pomyłek widać zaburzenia charakteru pisma.

Choroba tlenowa należy do tych nielicznych chorób, których objawy subiektywne odczuwane przez pilota są nieproporcjonalnie nikłe w porównaniu z rzeczywistą grozą sytuacji, W tym kryje się jej podstępność oraz niebezpieczeństwo, zwłaszcza w odniesieniu do młodych i niedoświadczonych pilotów. Wynika to zarówno z małej ilości i zazwyczaj słabo wyrażonych dolegliwości, jak również ze zmniejszonej zdolności odczuwania oraz analizowania ostrzegawczych sygnałów. Sposób objawiania się tej choroby jest różny u poszczególnych osób, a często i u tego samego pilota objawy są zmienne.

Do najczęstszych objawów należą: senność, utrudnione myślenie, przygnębienie lub też niepokój, stan podniecenia, beztroska, wesołość itp., podobnie jak w zamroczeniu alkoholowym Ponadto występuje: znużenie fizyczne, osłabienie siły mięśniowej, zaburzenia precyzji ruchów i ich koordynacji, bóle głowy, mdłości, zimny pot, pulsowanie w skroniach, mrowienie i drętwienie kończyn oraz zsinienie paznokci i warg.

Nieraz jednak następuje utrata przytomności bez uprzedniego odczuwania jakichkolwiek dolegliwości

Wszystkie te zjawiska Po locie są zazwyczaj słabo pamiętane lub w ogóle pilot ich sobie nie uświadamia.

Przekroczenie wysokości 7000 m bez korzystania z aparatury tlenowej prowadzi z reguły do niezwłocznego załamania się odczynów kompensacyjnych i podstawowych czynności organizmu, a w razie pozostawania na tej wysokości, pociąga za sobą szybką śmierć. Podobna reakcja organizmu możliwa jest też podczas lotu na niższych wysokościach, w strefie niecałkowitej kompensacji.

Ażeby zapobiec niedotlenieniu w czasie lotów wysokościowych, stosuje się w lotnictwie różnego rodzaju aparaty tlenowe, których działanie na pierwszym etapie polega na wzbogaceniu wdychanego powietrza w tlen. W ten sposób w miarę wznoszenia się, mimo spadku ciśnienia atmosferycznego, przez zwiększenie procentowej zawartości tlenu we wdychanym Powietrzu udaje się utrzymać niezbędne ciśnienie cząstkowe tlenu pod maską, aż do wysokości 12000 m.

Powyżej tej wysokości nie wystarcza nawet oddychanie czystym tlenem, gdyż ciśnienie atmosferyczne jest niższe od niezbędnego ciśnienia cząstkowego tlenu, potrzebnego do prawidłowego przebiegu wymiany gazowej w płucach i tkankach. Konieczne staje się wiec podawanie tlenu pod ciśnieniem wyższym od panującego w otaczającej atmosferze. Pilot musi mieć oprócz aparatu tlenowego ubiór kompensacyjny i silnie dociśniętą do twarzy maskę tlenową lub szczelny hełm, utrzymujący zwiększone ciśnienie tlenu. Ubiór kompensacyjny w tym przypadku ma za zadanie równoważenie od zewnątrz ciśnienia tlenu podawanego do płuc. Najbardziej komfortowym rozwiązaniem jest ciśnieniowa kabina oraz ubiór kompensacyjny, jako awaryjne zabezpieczenie w razie nagłego rozhermetyzowania kabiny, tak jak to ma miejsce na samolotach myśliwskich.

Po zaprzestaniu korzystania z odpowiedniej aparatury tlenowej organizm ma pewien jego zapas we krwi i dlatego nie następuje nagła utrata przytomności. Jest to tzw. "rezerwa czasu".

Po przerwie w dostarczeniu tlenu należy bezzwłocznie opuścić niebezpieczną wysokość.

Znajomość jej ma szczególne znaczenie w przypadku niesprawności aparatury tlenowej lub w razie ratowniczego skoku ze spadochronem. Wysokość 8000 m jest rozsądną granicą opuszczania płatowca czy samolotu ze spadochronem bez ratowniczej aparatury tlenowej. W przypadku uszkodzenia płatowca wyżej, należy co najmniej do tej wysokości wykorzystywać pokładową aparaturę tlenową, a dopiero później opuścić płatowiec i otwierać spadochron z opóźnieniem.

W czasie wykonywania lotów, pilot, który dobrze zniósł badania w komorze niskich ciśnień, odpowiadających ciśnieniu na 5000 m, musi pamiętać, ze w locie działają na niekorzyść pilota dodatkowe czynniki, jak: praca mięśniowa, napięcie emocjonalne i długotrwałość lotu. Biorąc ponadto pod uwagę możliwość istnienia w tym dniu ukrytych niedyspozycji obniżających wytrzymałość na niedotlenienie, uzasadniony staje się zakaz lotów bez używania aparatury tlenowej powyżej 4000 m.

Jednakże ludzie posiadają zdolność adaptacji do przebywaniu na znacznych wysokościach. Ta adaptacja jednak wymaga kilkunastodniowego procesu (np. adaptacja układu krążenia).

Zachowanie się pojemności wyrzutowej serca, częstości tętna oraz zawartości hemoglobiny u ludzi podczas pobytu na wysokości 4300 m w ciągu 20 dni i na wysokości 2000 m w ciągu 16 dni.

Aklimatyzacja wysokościowa nie wpływa na wykorzystanie tlenu przez ustrój. Badania wykonane u ludzi urodzonych na wysokości oraz stale tam przebywających nie wykazały istotnych różnic w porównaniu z osobami nowoprzybyłymi.

"Higiena lotnicza " instr. pil. mgr Janusz Czubkowski