Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


 

 

Glenn Curtiss - urodził się 21maja 1878 r. w Hamondsport stan Nowy Jork. W młodości był gońcem, jakiś czas pracował w Eastman Kodak Company. W wieku 17 lat wrócił pod rodzinny dach. Zaczął prowadzić skład rowerowy. Czy to nie było szczęśliwe przeznaczenie. Jego rodacy, konstruktorzy samolotu bracia Wright zajmowali się podobnym interesem. Intensywnie trenował kolarstwo. Ale rower nie rozwijał dla niego za dużej prędkości. Szybko z niego przesiadł się na motocykl. Uczestniczył w rajdach tych jednośladów. Już wtedy połknął lotniczego bakcyla. Skonstruował silnik do napędu sterowca. Za co otrzymał nagrodę.

 

Zachęcony powodzeniem w nowej dziedzinie swojego młodego życia znalazł dla siebie miejsce w Aeriel Experiment Association. Taki był początek jego lotniczej kariery. Nie miał łatwego życia. W ojczyźnie braci Wright wszystko co dotyczyło samolotu zdawało się być wynalezione. Co więcej podlegało ochronie patentowej. Glenn za bardzo tym się nie zrażał. Uważał bardzo słusznie, że jest w tej dziedzinie wiele do zrobienia. Wpadł na pomysł zmian ustrzeżenia. Wprowadził na rynek trójkątne pionowe instalowane na końcach płatów nośnych. Zademonstrował je w dwupłatowcu, który został zbudowany na przełomie roku 1907/1908. Po skonstruowanym przez siebie „Red Wing” i zastosowaniu w nim swojego patentu przyszedł czas na „June Bug”. Pilotując właśnie ten samolot zdobył dla siebie nagrodę za pokonanie odległości 2000 jardów.

 

Od 1909 r. zaczął wytwarzać własne samoloty. Przy ich budowie korzystał z doświadczeń pilota szybowcowego. Ta współpraca zaowocowała bardzo przychylnym zainteresowaniem amerykańskiego społeczeństwa. Należy się małe wyjaśnienie, do napędu swoich konstrukcji Curtiss użył silnika ze Śmiglem pchającym. Herring – Curtiss Co, bo tak się nazywała firma tych dwóch panów wkrótce zbudowała dwupłat „Golden Fleyer”. Siedząc za jego sterem Curtiss wystartował do Pierwszego Międzynarodowego Mittingu Lotniczego rozgrywanego w Europie. Nie zawiódł oczekiwań. Trasę liczącą 20 km przeleciał w 16 minut ze średnią prędkością 76 km na godzinę. Tego samego roku na Starym Kontynencie ale nie we Francji tylko Włoszech wygrał Tour de Brescia. Rok później otrzymał trzeci raz nagrodę magazynu „New York Word”.

 

Rok 1910 to rok w którym z lądu ( z ziemi ) przeniósł swoje zainteresowania na wodę. Chciał tym samym zainteresować marynarkę wojenną wykorzystaniem lotnictwa. Zaczął od zademonstrowania samolotu jako nosiciela bomb. Celem, który imitował okręt była tratwa zakotwiczona na wodach zatoki. Samolot był jak najbardziej autentyczny. Rolę bomb grały zrzucane z niego puszki. Po nalocie z wysokości 100 upuszczał te na cel. Jak podają źródła jedna z puszek spadła siedem metrów od celu. Wywarło to pozytywne wrażenie na marynarzach. Wkrótce tratwę zastąpił prawdziwy okręt. Tylko znów bomby były fałszywe. Skorzystał z… owocy pomarańczy. Osiem z dwudziestu dosięgnęło pokładu. Marynarze już wiedzieli. Samolot stał się dla nich bardzo poważnym zagrożeniem. Może nie on sam, ale to czym są przenoszone bomby na jego pokładzie. 14 listopada 1910 r. przedstawicielom floty Glenn pokazał współdziałanie samolotu ze statkiem – okrętem. Na jednej z jednostek pływających została zamontowana specjalna platforma. Z tej możliwy jest start płatowca. Ale największa niespodzianka dla obserwatorów i przyszłych użytkowników była szykowana na styczeń 1911 r. Tego roku a bliżej miało to miejsce 18 stycznia samolot lądował na pokładzie. Glenn Curtiss stał się ojcem nowo narodzonego okrętu jakim był właśnie nowo urodzony… lotniskowiec. Samolot, zatrzymywał się po zaczepieniu się hakiem montowanym pod kadłubem o liny rozpięte na pokładzie. Wynikiem tych pionierskich eksperymentów było podpisanie z konstruktorem umowy na budowę samolotów dla marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych.

Po jej podpisaniu na deskach kreślarni pojawiła się konstrukcja, która w konsekwencji trafiła do hal produkcyjnych. Z nich weszła do użytkowania jako US Navy Airplane No 1.

Wzmocniło to pozycję na rynku producentów lotniczych 34 letniego konstruktora. Przystąpił do budowy łodzi latających. Jedna z nich ( zaopatrzona w dwa silniki ) miała posłużyć Anglikowi do pokonania Oceanu Atlantyckiego. Do tego nie doszło. Na przeszkodzie stanął wybuch I wojny światowej.

 

Kiedy ta zbierała swoje krwawe żniwo w Europie dwa lata po jej wybuchu w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła działać firma Curtiss Aeroplane and Motor Company. Produkowała szkolne dwupłatowy JN – 4. Wyprodukowała go w ilości 5 000 sztuk. Maszyna znalazła swoich zwolenników w armii. Nie brakowało ich wśród pilotów kręcących akrobację samolotową. Po skończonej wojnie w Stanach Zjednoczonych została wykorzystana do roli powietrznego listonosza.

 

Lot nad Atlantykiem spędzał sen z powiek konstruktora. Doszło do tego, że zaprojektował a następnie wyprodukował odpowiednią do tego celu konstrukcję. Kiedy ucichły armatnie salwy w 1918 r. wytwórnię Curtissa opuściły cztery duże łodzie latające. Były to wodnopłatowce oznaczone jako NC -1, NC – 2, NC – 3 i NC – 4. Każda z maszyn otrzymała cztery silniki o mocy 430 KM. Były wbudowane identycznie do wcześniej projektowanych i wykonanych konstrukcji Amerykanina. Trzy były ciągnące a czwarty pchający. Załoga składała się z sześciu ludzi. Nie były budowane z myślą o zdobywaniu oceanu. Miały inne przeznaczenie. Zbudowano je z myślą o wykrywaniu okrętów podwodnych. Ponieważ zakładano wysłać przez wielką wodę otrzymały stosownie do tego duże zbiorniki paliwa. Koniec wojny zdawał się położyć kres wykorzystaniu ich zgodnie z przeznaczeniem. Miały pozostać w Stanach Zjednoczonych. Nic bardziej mylnego ich dowódca wrócił do snu konstruktora. Zameldował o pomyśle a nie o śnie dowódcy lotnictwa morskiego USA. Znalazł w nim sojusznika, który co więcej poparł ten zuchwały projekt. Zaczęto odpowiednie przygotowania. Nie wszystko szło tak jak trzeba. Uszkodzeniu uległ NC – 2. Na placu a właściwie na wodzie pozostały tylko trzy sprawne łodzie. J.H. Towers nie poddał się. Zdecydował się po rozmowie z admiralicją US Navy na lot etapami. Admiralicja oddawała do dyspozycji śmiałka 50 okrętów. Miały być rozmieszczone na trasie. Załogi były zobowiązane do zapewnienia bezpieczeństwa lotnikom w czasie wypadku. Towers wykreślił na mapach trasę: Nowy Jork przez Nową Finlandię, Azory, Portugalię i Hiszpanię do Wielkiej Brytanii.

 

Sen o locie stawał się jawą. Trojka dowodzona przez Towera wystartowała z lotniska pod Nowym Jorkiem. Usiadła na chwilę w Chatham, mechanicy dokonali napraw i zatankowali paliwo. Spieszyli dalej. Przed nimi była Nowa Szkocja i Nowa Finlandia. Dalej już tylko Azory i Portugalia z niej wypadałoby zrobić skok do Hiszpanii. Z tej już pozostawał przelot do Wielkiej Brytanii. Okazało się, że to nie tak prosto lecieć jak wykreślać kurs na mapach. W czasie pobytu w Chacham trzeba było naprawić dwa silniki NC – 4. NC – 1 i NC – 3 wymagały wymiany śmigieł w Nowej Szkocji. Sen z wolna stawał się koszmarem dla załóg i pomysłodawcy. Gdy eskadra doleciała do Azorów nastąpiły dramatyczne chwile. NC – 3 doznał uszkodzenia 320 km od Wysp. Załoga musiała przymusowo lądować. Nieszczęścia chodzą parami. W czasie awaryjnego lądowania zatonął NC – 1. Załoga została uratowana. Pozostał samotny NC – 4. Pilotował go Read. Szczęśliwie posadził maszynę ale… Na przeszkodzie do pokonania dalszej trasy stanęła mgła. Musiał więc poczekać aż ta ustąpi. Ta dala za wygraną, 8 maja komandor Albert Read ruszył dalej. 31 maja 1919 r. osiągnął cel jakim było angielskie Plymouth. Od startu do lądowania minęły 23 dni. Lot zajął 57 godzin i 16 min. Glenn Curtiss mógł spać spokojnie. Jego dzieło pokonało Atlantyk. Zwycięska maszyna trafiła do muzeum. Twórca pogromców oceanu zmarł 11 lat później, 23 lipca 1930 r. Zostawił po sobie samoloty i firmę Curtiss – Wright Corporation.

 

 

Konrad RYDOŁOWSKI