Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


 Artykuł ten jest kontynuacją artykułów z października i listopada (poprzedniego roku) oraz stycznia, lutego, maja, lipca i października (roku bieżącego) i stanowi ósmą część cyklu publikacji.

Dzisiejszy artykuł zacznę nietypowo,

bowiem od APELU związanego ze WSPARCIEM mojej działalności: BEZ WASZEJ POMOCY prace nad „Kermitem” mogą utknąć w miejscu lub wlec się z prędkością najwyżej ślimaczą, stąd też GDYBYŚ TYLKO MÓGŁ DOPOMÓC MI W PRACY, możesz to uczynić poprzez portal ZRZUTKA.PL (znaczenie ma każda, nawet i najmniejsza wpłata, każda przysłowiowy grosz!):

https://zrzutka.pl/samolot-bezzalogowy-i-014-kermit-zbiorka-na-dokonczenie-samotnej-budowy

Zaznaczam przy tym, że owocem mojej działalności jest nie tylko dron I-014 „Kermit” czy też artykuły, w których staram się cyklicznie dzielić z Wami swoim doświadczeniem, lecz i inne przejawy poczynań lotniczych, prezentowane na stronie internetowej KUŹNICA TECHNIKI AERONAUTYCZNEJ i KOMPOZYTOWEJ „DRACO”:

https://sites.google.com/view/kuznica-draco

* * *

Co prawda prace warsztatowe nad „Kermitem” w ostatnich tygodniach nie toczyły się zbyt intensywnie, gdyż równolegle do nich prowadziłem czasochłonne działania projektowe i obliczeniowe, tym niemniej sporządziłem wreszcie STERY (kierunku oraz wysokości), POMOCNICZY ZBIORNIK PALIWOWY oraz ŁOŻE WÓZKA KOŁOWEGO goleni przedniej, wespół z WAHACZAMI. Technologia wykonania STERÓW była bardzo prosta, oparta o jeden uniwersalny foremnik dla poszyć i jeden dla ścianek, i to mimo tego, że ster kierunku posiada inny obrys oraz inną grubość aniżeli dwa „lustrzane” stery wysokości. Konstrukcja sterów pozwala również na zastosowania WYWAŻENIA MASOWEGO, którego praktyczne wykonanie byłoby szczególnie proste dla przypadku sterów wysokości – niewykluczone więc, że zdecyduję się na jego użycie (patrz: CZĘŚĆ SIÓDMA cyklu i uwagi dotyczące lotek).

Jak widać z załączonej fotografii POMOCNICZY ZBIORNIK PALIWOWY jest elementem o dość skomplikowanej bryle, wymuszonej czynnikami takimi jak: umiejscowienie zbiornika w środku ciężkości płatowca (ubytek paliwa w locie nie zmienia wyważenia masowego „Kermita”), dostępna przestrzeń (ponad tylną partią „baku” znajduje się bagnet łączący skrzydła, przed nim zaś jedna z wręg głównych), takim jego uformowaniem aby benzyna w sposób naturalny spływała tam gdzie w danej chwili znajduje się ssawka przewodu paliwowego. W założeniu zbiornik pomocniczy (o pojemności znacznie mniejszej aniżeli pojemność zbiornika głównego) może być używany wespół ze zbiornikiem głównym, ulokowanym jak wiadomo w górnej partii gondoli ładunkowej lub bez niego, np. w przypadku gdy skonfigurowany do lotu samolot nie będzie wyposażony w gondolę. Obydwa zbiorniki mogą być również wykorzystywane niejako „wybiórczo”, zależnie od długotrwałości misji – nietrudno bowiem wyobrazić sobie sytuację, w której wymagany czas lotu będzie na tyle mały, że do jego przeprowadzenia wystarczy w zupełności zbiornik pomocniczy, umożliwiający (ze względu na małą objętość) stabilne wypalenie benzyny nieomal „bez resztek”…

Czytelnicy, którzy zapoznali się z SIÓDMĄ CZĘŚCIĄ moich dywagacji wiedzą już, że podwozie główne samolotu „Kermit” wyposażone jest w wózki wychylne, składające się m.in. z dwóch kół (na stronę), ustawionych względem siebie w tandem. Goleń przednia także posiada dwa bliźniacze koła, jednak w tym przypadku ustawione są one nie w tandem, tylko równoległe. Zamocowanie kół przednich również jest wychylne, przez co obydwa koła posiadają możność „stałego” stykania się z gruntem, nieomal bez względu na jego nierówność. Ideę działania WYCHYLNEGO WÓZKA PODWOZIA PRZEDNIEGO wyjaśnia stosowny rysunek, nie sposób przy tym nie zauważyć, że posłużyłem się tutaj rozwiązaniem autorstwa inżyniera Piotra Kubickiego, opracowanym na potrzeby legendarnego samolotu PZL P-37 „Łoś”. Bazując tylko i wyłącznie na dostępnych w literaturze szkicach tego wynalazku wydaje mi się jednak, że konstrukcja wózka „Kermita” (choć nie nowatorska) jest jednak o tyle bardziej złożona, że samo jego łoże posiada jeszcze dodatkową MOŻLIWOŚĆ OBROTU wokół nieobrotowej rury goleni – obrót ten umożliwia sterowanie płatowcem na ziemi, odbywa się on zaś za pomocą stosownych serwomechanizmów (opory tarcia między wózkiem a nieobracającą się rurą goleni wywołane rzutem reakcji pionowej zostały przy tym wydatnie zminimalizowane, gdyż sporządziłem w tym celu specjalne wzdłużne łożysko kulkowe).

    

* * *

Jak już kiedyś wspomniałem samolot bezzałogowy I-014 „Kermit” wyposażony ma być w SPADOCHRONOWY SYSTEM RATUNKOWY, zwiększający wachlarz zastosowań drona. System ten w zamyśle byłby używany wówczas gdy klasyczne lądowanie nie byłoby możliwe do przeprowadzenia lub też w sytuacjach awaryjnych. Zgodnie z ambitnymi założeniami projektu wstępnego chciałbym przy tym aby system ratunkowy (wraz z mechanizmem wystrzeliwującym) zainstalowany został na grzbiecie zespołu usterzeń, co jest o tyle korzystne, że redukuje niemal do minimum ryzyko kolizji czaszy spadochronu oraz jego linek z częściami płatowca. Takie umiejscowienie spadochronu ograniczają jednak dwa czynniki: praktyczna możliwość uzyskania wymaganego położenia środka ciężkości „Kermita” (trudna do uzyskania wówczas gdy elementy o dużym ciężarze znajdują się z tyłu) oraz potencjalne ryzyko wystąpienia zwiększonej podatności płatowca na KORKOCIĄG PŁASKI (zachodzące wówczas gdy wiodące masy skupione rozmieszczone są przy początku i końcu kadłuba, tak jak to ma miejsce np. w samolocie Tu-154). W przypadku więc gdyby tylne umiejscowienie spadochronu nie było możliwe do przeprowadzenia wówczas zostałby on ulokowany w dziobie samolotu (ściślej zaś w kabinie) wespół ze sprężynowym mechanizmem wystrzeliwującym – obydwa rozpatrywane warianty przedstawia dołączony do tekstu rysunek.

Rozwijając w tym miejscu ten wątek chciałbym jeszcze wyjaśnić, że w prototypowej wersji „Kermita”, kierując się wymogiem minimalizacji kosztów, zdecydowałem się na wykonanie konstrukcji usterzeń z KOMPOZYTÓW SZKLANYCH. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie by w kolejnych egzemplarzach samolotu zespoły te wykonać z KOMPOZYTU WĘGLOWEGO, odznaczającego się nie tylko mniejszą gęstością niż kompozyt szklany, lecz i większą wytrzymałością (zwłaszcza dla pochodzących od gięcia naprężeń normalnych) i większą sztywnością (charakteryzowaną jak wiadomo przez moduły sprężystości podłużnej i poprzecznej). Usterzenia wykonane z kompozytów węglowych (co prawda znacznie droższe) byłyby więc lżejsze od usterzeń „szklanych”, co ułatwiłoby uzyskanie założonego położenia środka ciężkości płatowca. Innym sposobem na spełnienie owego wymogu, możliwym do realizacji wówczas gdyby ładunek „Kermita” (masa płatna) miał charakter stały, byłoby takie jego umiejscowienie aby dzięki niemu uzyskać wyważenie zgodne z wymaganym. Wariant taki traktowałbym jednak jako ostateczność, gdyż kierując się względami użytkowymi przyjąłem niejako a priori, że masa płatna (bez względu na jej charakter) każdorazowo montowana będzie na poziomej współrzędnej środka ciężkości mego samolotu.

       

* * *

samolot bezzałogowy I-014 „Kermit”

PODSTAWOWE DANE (dotyczą wersji z największą gondolą):

-rozpiętość: 5 [m];

-powierzchnia nośna: 2,5 [m²];

-masa całkowita: 90 [kg];

-masa płatna (udźwig): 30 [kg].

SZACOWANE OSIĄGI (wg projektu wstępnego, dla płatowca jw.):

-prędkość maksymalna: 156 [km/h];

-prędkość minimalna (bez mechanizacji): 67 [km/h];

-prędkość wznoszenia: 6,3 [m/s];

-czas lotu: 5 h.