Kielak_z_pywatnej_galerii_kpt._AŻycie jest tylko jedno - a ziemia strasznie ciągnie młodego, agresywnego, napakowanego testosteronem akrobatę…  Poniżej przedstawiamy rozmowę Jolanty Janczyk z  Arturem Kielakiem – jednym z najlepszych pilotów akrobacyjnych w Polsce, wielokrotnym uczestnikiem Mistrzostw Polski, memoriałów akrobacyjnych w Polsce, uczestnikiem Mistrzostw Europy w Akrobacji Samolotowej w klasie Advanced w 2007roku, Mistrzostw Świata w Akrobacji Lotniczej w klasie Advanced w 2010roku. Nalot ogólny? 5000 h. Nalot akrobacyjny? 70 h...

 
 

Artur jest byłym członkiem grupy akrobacyjnej „Żelazny”, z którą występował jako solista, m.in. na pokazach lotniczych w Korei Południowej, uczestnikiem wielu pokazów w Polsce i za granicą, instruktorem akrobacji samolotowej. Na co dzień jest kapitanem Boeinga 737-800 w jednej z największych na świecie linii lotniczych. Na co dzień stacjonuje w Hiszpanii - Girona Costa Brava.

 

Właśnie zakończyły się Mistrzostwa Polski w Akrobacji Samolotowej. Niestety, nie udało się ich rozstrzygnąć ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne. Wygrałeś pierwszą konkurencję Mistrzostw, potwierdziłeś, że jest w doskonałej formie. Czujesz niedosyt?

 

 

 

Bardzo się cieszę ze zwycięstwa w pierwszej konkurencji. Rzeczywiście czuje duży niedosyt, bo bardzo chciałem zwyciężyć - zresztą jak każdy z kolegów, a Mistrza Polski można wyłonić dopiero po rozegraniu dwóch programów - kwalifikacyjnego Q i wiązanki dowolnej, choć osobiście uważam, że dopiero w konkurencjach nieznanych zaczyna się zabawa i gra nerwów. Wiązanki te układane są w trakcie trwania mistrzostw i nie ma możliwości ich przetrenowania w locie, co najwyżej na sucho - pieszo latając. Wielka szkoda, że nie rozegrał się Free style, bo miałem ciekawy i dynamiczny program, w którym dobrze się czułem. Na otarcie łez polataliśmy z kolegami na niedzielnych pokazach dla świdnickiej publiczności. Świetnie się bawiłem.

 

 

 

Jaka była Twoja droga do latania? Czy lotnictwo masz w genach, czy to „choroba nabyta”?

 

 

 

Dzieciństwo i młodość spędziłem w mieście związanym z lotnictwem, w Mińsku Mazowieckim, który od dziesiątek lat był bazą 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, a potem 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego wyposażonym w Migi-21, a później w Migi-29. Całe dzieciństwo spędziłem pod ogrodzeniem lotniska oglądając starty, lądowania i loty myśliwców marząc, że kiedyś będę jednym z nich. Nie miałem tradycji rodzinnych związanych z lotnictwem, więc postanowiłem je zacząć sam. Jak to ujęłaś, jest to „choroba nabyta” setkami godzin spędzonych przy pasie startowym.

 

fot._Albert_Osiski_-_fotoreporter_pisma_Armia

fot. Albert Osiński

 

 

 

Zaczynałeś od szybowców, później skoki spadochronowe,... Czy to przypadek, czy od samego początku „plan”?

 

 

 

Wszystko, co robiłem, od samego początku było elementem większego planu. W wieku 16 lat rozpocząłem swoją edukację lotniczą od szkolenia szybowcowego i zdobyłem III klasę pilota szybowcowego. Naturalną rzeczą było sprawdzenie, jak to jest wyskoczyć z samolotu ze spadochronem. Chciałem być pewny, że zrobię to bez wahania, gdy zaistnieje konieczność wykonania skoku ratowniczego. Skoczyłem i nie znalazłem w tym nic interesującego dla mnie. Następnie ukończyłem teoretyczne szkolenie samolotowe w Aeroklubie Warszawskim. Uprawnienia do lotów wg przyrządów IFR (tzw. „lotów bez widoczności”) i do lotów na samolotach wielosilnikowych ME uzyskałem w Stanach Zjednoczonych. Aby ubiegać się o pracę pilota musiałem te same uprawnienia uzyskać w Polsce. Po zdobyciu uprawnień amerykańskich i polskich podjąłem pracę w przedstawicielstwie kilku firm lotniczych: Cessna, Gulfstream i Bell, gdzie wykonywałem loty demonstracyjne, przebazowania samolotów i sporządzałem specyfikacje oraz dokumentacje techniczną w celach sprzedażowych. Następnie pracowałem jako pilot korporacyjny i instruktor samolotowy, żeby w końcu w 2006 roku usiąść za sterami Boeinga 737-300, 400 w Centralwings. Równocześnie szkoliłem się w akrobacji samolotowej w Aeroklubie Śląskim w Katowicach pod okiem Adama Labusa. Takie były moje początki jako pilota i akrobaty.

 
 

To, kim jesteśmy zależy od nas, ale także od ludzi, których spotykamy na swojej życiowej drodze. Kto był/jest dla Ciebie wzorem, ideałem lotnika, szkoleniowca?

 

 

 

Takim człowiekiem w lotnictwie cywilnym był śp. Bolesław Zoń, który w szczególny dla siebie sposób, przekazywał wiedzę o lataniu. Zawsze potrafił rozładować napięcie w kokpicie i stres u młodego pilota związany, np. z egzaminem. Szacunkiem darzę również mojego pierwszego instruktora, który "przypiął mi skrzydła" - był nim aktualny pilot PLL LOT i doskonały szybownik Mikołaj Zdun. Jeżeli chodzi o akrobację samolotową to zdecydowanie wzorem dla mnie jest Adam Labus z Aeroklubu Śląskiego. Adam, co może potwierdzić jego wielu akrobacyjnych wychowanków, jak nikt inny potrafi nauczyć lotniczej dyscypliny, szacunku do akrobacji i rzemiosła lotniczego. Adam po wielu latach latania, szkolenia pokoleń akrobatów, wciąż zaraża swoją pasją do kręcenia beczek, skobli i pętli... Myślę, że to on najbardziej przyczynił się do uformowania mnie jako pilota akrobacyjnego.

 

 

 

 

Ludzie niezwiązani z lotnictwem na pokazach podziwiają 10 minutowy pokaz, nie mają pojęcia o ogromie trudu włożonego w jego przygotowanie. Opowiedz o tym?

 

 

 

10 minut lotu pokazowego to lata treningu. Wszystkie figury trzeba przećwiczyć osobno, aby mieć pewność, że będą wykonane bezpiecznie, pewnie i precyzyjnie, a następnie cały pokaz łączy się w całość zgodnie z zasadą zachowania energii - czyli nie powinno być przestojów i niepotrzebnego wytracania czasu. Pokaz powinien być dynamiczny, nie za długi i interesujący dla widza, który z założenia jest laikiem i trzeba mu w sposób najbardziej przystępny przekazać i zobrazować swój styl latania (bo każdy lata inaczej). Należy jednak pamiętać, że aby w ogóle zacząć latać na pokazach należy zdobyć wszystkie stopnie wtajemniczenia w akrobacji: podstawowej, średniej, wyższej i wyczynowej oraz zgodę Urzędu Lotnictwa Cywilnego do lotów na pokazy na publicznych imprezach. Młody pilot musi najpierw skupić się na czystości i poprawności pilotowania samolotu, latać na zawody i nabierać ogłady akrobacyjnej, oglądać loty doświadczonych kolegów, a przede wszystkim dojrzeć emocjonalnie, bo życie jest tylko jedno - a ziemia strasznie ciągnie młodego, agresywnego, napakowanego testosteronem akrobatę…

 

 

 

Przeciążenia nie są obojętne dla ludzkiego organizmu. Jaką cenę płaci się za latanie akrobacyjne?

 

 

 

Ceną za latanie akrobacyjne są urazy i przepukliny kręgosłupa na wszystkich odcinkach oraz urazy oczu - pękanie naczyń krwionośnych przy przeciążeniach ujemnych. Przeciążenia są krótkotrwałe, ale bardzo agresywne. Dodatkowo w akrobacji zawodniczej bardzo często - w bardzo agresywny sposób przechodzi się z przeciążeń ujemnych rzędu -6g nawet -7g do przeciążeń dodatnich dochodzących do +9g, a nawet +10 g. Bywa, że tolerancja chwilowa przy przejściu z pchanej figury do ciągniętej wynosi 15,16g. Nie da się tego opisać, co pilot wtedy czuje. Nazywamy to "śpiochem", bo bardzo łatwo jest stracić przytomność w tych manewrach, a chwilowe utraty widzenia to norma. Po kilku latach takiego latania, coraz bardziej odczuwa się dolegliwości kręgosłupa, dlatego tak ważne jest prawidłowe przygotowanie fizyczne do sezonu.

 

fot._Barbara_Labus_-kielak

fot. Barbara Labus

 

 

 

Jak wygląda przygotowanie do sezonu?

 

 

 

Prawidłowe przygotowanie fizyczne i psychiczne do sezonu jest istotnym elementem w osiąganiu wysokich wyników zawodniczych. Polega na zbudowaniu systemu treningowego opierającego się na ćwiczeniach fizycznych - zwiększających wydolność organizmu oraz jego siłę, jak i treningu mentalnym, do którego wciąż zawodnicy przywiązują zbyt małą wagę. Często widzi się świetnie przygotowanych technicznie i fizycznie zawodników, którzy „palą się” psychicznie przed startem i psują cały lot, który polecieliby perfekcyjnie, gdyby nie robili tego przed oczami sędziów i innych pilotów. Znam to z własnego doświadczenia, dlatego teraz staram się zwracać uwagę na prawidłowe przygotowanie tak ciała jak i ducha.

 

 

 

Strach jest jedną z podstawowych cech pierwotnych człowieka, naturalną reakcją organizmu, mającą swe źródło w instynkcie przetrwania. Jak to jest z odczuwaniem strachu przez lotników?

 

 

 

Strach jest niepożądany w lotnictwie. Ważna jest świadomość zagrożenia, bo pilot zawsze powinien myśleć o tym, co może się wydarzyć złego, powinien znać procedury i czynności, aby po ewentualnej awarii umieć szybko i automatycznie zareagować. To jest kwestia treningu i obycia w lotnictwie. Strach paraliżuje człowieka i nie pozwala jasno myśleć. Trzeba mieć odwagę, aby codziennie wyjść do pracy. Jeżeli pilot zacznie się bać - to będzie jego lotniczy koniec.

 

 

 

Na co dzień jesteś kapitanem samolotu pasażerskiego. Odkąd sięgam pamięcią uśmiechnięty kapitan wraz z załogą witał i żegnał pasażerów. Dlaczego te kurtuazyjne zachowania są coraz rzadsze?

 

 

 

W dobie tanich linii lotniczych, presji czasu, oszczędności, nie ma czasu na witanie pasażerów. Pilot musi się skupić na przygotowaniu do lotu, szczegółowym briefingu i omówieniu procedur awaryjnych z drugim pilotem w deficycie czasu. Poza tym trzeba odpocząć przed kolejnym startem. Latanie jest coraz bardziej stresujące, bo samolotów przybywa, na lotniskach panuje coraz większy tłok, co powoduje dodatkowy stres, a to wszystko potęgowane jest złą pogodą, opóźnieniami, itd.

 

Jak wygląda codzienne życie pilota liniowego?

 

 

 

Rano, około półtorej godziny przed startem przyjeżdża pierwszy oficer i drukuje plany lotów, NOTAM-y, czyli informacje o sytuacji na lotniskach, w przestrzeni powietrznej oraz pogodę, a także dane operacyjne dotyczące wszystkich planowanych lotów w danym dniu. Potem przychodzi kapitan i czyta wszystkie dokumenty przygotowane przez oficera, analizuje je i podpisuje. Następnie decyduje ile paliwa potrzeba na wykonanie danego odcinka oraz analizuje alternatywne plany dotyczące lotnisk zapasowych w przypadku, gdy na docelowym pogoda jest poniżej minimum do lądowania, po czym zabieramy dokumentację, karty podejść, mapy i udajemy się do samolotu. Jeden z pilotów dokonuje oględzin samolotu na zewnątrz, a drugi sprawdza kokpit i programuje trasę w komputerze pokładowym oraz uruchamia systemy samolotu. Potem obydwaj piloci spotykają się w kokpicie, omawiają start, czytają listy kontrolne, a po odbiorze zgody na lot uruchamiają silniki…

 

 

 

Panie Kapitanie! Dziękuje za rozmowę, życzę bezpiecznych i szczęśliwych lotów!

Rozmawiała Jolanta Janczyk