Życie jest tylko jedno - a ziemia strasznie ciągnie młodego, agresywnego, napakowanego testosteronem akrobatę… Poniżej przedstawiamy rozmowę Jolanty Janczyk z Arturem Kielakiem – jednym z najlepszych pilotów akrobacyjnych w Polsce, wielokrotnym uczestnikiem Mistrzostw Polski, memoriałów akrobacyjnych w Polsce, uczestnikiem Mistrzostw Europy w Akrobacji Samolotowej w klasie Advanced w 2007roku, Mistrzostw Świata w Akrobacji Lotniczej w klasie Advanced w 2010roku. Nalot ogólny? 5000 h. Nalot akrobacyjny? 70 h...
Artur jest byłym członkiem grupy akrobacyjnej „Żelazny”, z którą występował jako solista, m.in. na pokazach lotniczych w Korei Południowej, uczestnikiem wielu pokazów w Polsce i za granicą, instruktorem akrobacji samolotowej. Na co dzień jest kapitanem Boeinga 737-800 w jednej z największych na świecie linii lotniczych. Na co dzień stacjonuje w Hiszpanii - Girona Costa Brava.
Właśnie zakończyły się Mistrzostwa Polski w Akrobacji Samolotowej. Niestety, nie udało się ich rozstrzygnąć ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne. Wygrałeś pierwszą konkurencję Mistrzostw, potwierdziłeś, że jest w doskonałej formie. Czujesz niedosyt?
Bardzo się cieszę ze zwycięstwa w pierwszej konkurencji. Rzeczywiście czuje duży niedosyt, bo bardzo chciałem zwyciężyć - zresztą jak każdy z kolegów, a Mistrza Polski można wyłonić dopiero po rozegraniu dwóch programów - kwalifikacyjnego Q i wiązanki dowolnej, choć osobiście uważam, że dopiero w konkurencjach nieznanych zaczyna się zabawa i gra nerwów. Wiązanki te układane są w trakcie trwania mistrzostw i nie ma możliwości ich przetrenowania w locie, co najwyżej na sucho - pieszo latając. Wielka szkoda, że nie rozegrał się Free style, bo miałem ciekawy i dynamiczny program, w którym dobrze się czułem. Na otarcie łez polataliśmy z kolegami na niedzielnych pokazach dla świdnickiej publiczności. Świetnie się bawiłem.
Jaka była Twoja droga do latania? Czy lotnictwo masz w genach, czy to „choroba nabyta”?
Dzieciństwo i młodość spędziłem w mieście związanym z lotnictwem, w Mińsku Mazowieckim, który od dziesiątek lat był bazą 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, a potem 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego wyposażonym w Migi-21, a później w Migi-29. Całe dzieciństwo spędziłem pod ogrodzeniem lotniska oglądając starty, lądowania i loty myśliwców marząc, że kiedyś będę jednym z nich. Nie miałem tradycji rodzinnych związanych z lotnictwem, więc postanowiłem je zacząć sam. Jak to ujęłaś, jest to „choroba nabyta” setkami godzin spędzonych przy pasie startowym.
fot. Albert Osiński
Zaczynałeś od szybowców, później skoki spadochronowe,... Czy to przypadek, czy od samego początku „plan”?
Wszystko, co robiłem, od samego początku było elementem większego planu. W wieku 16 lat rozpocząłem swoją edukację lotniczą od szkolenia szybowcowego i zdobyłem III klasę pilota szybowcowego. Naturalną rzeczą było sprawdzenie, jak to jest wyskoczyć z samolotu ze spadochronem. Chciałem być pewny, że zrobię to bez wahania, gdy zaistnieje konieczność wykonania skoku ratowniczego. Skoczyłem i nie znalazłem w tym nic interesującego dla mnie. Następnie ukończyłem teoretyczne szkolenie samolotowe w Aeroklubie Warszawskim. Uprawnienia do lotów wg przyrządów IFR (tzw. „lotów bez widoczności”) i do lotów na samolotach wielosilnikowych ME uzyskałem w Stanach Zjednoczonych. Aby ubiegać się o pracę pilota musiałem te same uprawnienia uzyskać w Polsce. Po zdobyciu uprawnień amerykańskich i polskich podjąłem pracę w przedstawicielstwie kilku firm lotniczych: Cessna, Gulfstream i Bell, gdzie wykonywałem loty demonstracyjne, przebazowania samolotów i sporządzałem specyfikacje oraz dokumentacje techniczną w celach sprzedażowych. Następnie pracowałem jako pilot korporacyjny i instruktor samolotowy, żeby w końcu w 2006 roku usiąść za sterami Boeinga 737-300, 400 w Centralwings. Równocześnie szkoliłem się w akrobacji samolotowej w Aeroklubie Śląskim w Katowicach pod okiem Adama Labusa. Takie były moje początki jako pilota i akrobaty.
To, kim jesteśmy zależy od nas, ale także od ludzi, których spotykamy na swojej życiowej drodze. Kto był/jest dla Ciebie wzorem, ideałem lotnika, szkoleniowca?
Takim człowiekiem w lotnictwie cywilnym był śp. Bolesław Zoń, który w szczególny dla siebie sposób, przekazywał wiedzę o lataniu. Zawsze potrafił rozładować napięcie w kokpicie i stres u młodego pilota związany, np. z egzaminem. Szacunkiem darzę również mojego pierwszego instruktora, który "przypiął mi skrzydła" - był nim aktualny pilot PLL LOT i doskonały szybownik Mikołaj Zdun. Jeżeli chodzi o akrobację samolotową to zdecydowanie wzorem dla mnie jest Adam Labus z Aeroklubu Śląskiego. Adam, co może potwierdzić jego wielu akrobacyjnych wychowanków, jak nikt inny potrafi nauczyć lotniczej dyscypliny, szacunku do akrobacji i rzemiosła lotniczego. Adam po wielu latach latania, szkolenia pokoleń akrobatów, wciąż zaraża swoją pasją do kręcenia beczek, skobli i pętli... Myślę, że to on najbardziej przyczynił się do uformowania mnie jako pilota akrobacyjnego.
Ludzie niezwiązani z lotnictwem na pokazach podziwiają 10 minutowy pokaz, nie mają pojęcia o ogromie trudu włożonego w jego przygotowanie. Opowiedz o tym?
10 minut lotu pokazowego to lata treningu. Wszystkie figury trzeba przećwiczyć osobno, aby mieć pewność, że będą wykonane bezpiecznie, pewnie i precyzyjnie, a następnie cały pokaz łączy się w całość zgodnie z zasadą zachowania energii - czyli nie powinno być przestojów i niepotrzebnego wytracania czasu. Pokaz powinien być dynamiczny, nie za długi i interesujący dla widza, który z założenia jest laikiem i trzeba mu w sposób najbardziej przystępny przekazać i zobrazować swój styl latania (bo każdy lata inaczej). Należy jednak pamiętać, że aby w ogóle zacząć latać na pokazach należy zdobyć wszystkie stopnie wtajemniczenia w akrobacji: podstawowej, średniej, wyższej i wyczynowej oraz zgodę Urzędu Lotnictwa Cywilnego do lotów na pokazy na publicznych imprezach. Młody pilot musi najpierw skupić się na czystości i poprawności pilotowania samolotu, latać na zawody i nabierać ogłady akrobacyjnej, oglądać loty doświadczonych kolegów, a przede wszystkim dojrzeć emocjonalnie, bo życie jest tylko jedno - a ziemia strasznie ciągnie młodego, agresywnego, napakowanego testosteronem akrobatę…
Przeciążenia nie są obojętne dla ludzkiego organizmu. Jaką cenę płaci się za latanie akrobacyjne?
Ceną za latanie akrobacyjne są urazy i przepukliny kręgosłupa na wszystkich odcinkach oraz urazy oczu - pękanie naczyń krwionośnych przy przeciążeniach ujemnych. Przeciążenia są krótkotrwałe, ale bardzo agresywne. Dodatkowo w akrobacji zawodniczej bardzo często - w bardzo agresywny sposób przechodzi się z przeciążeń ujemnych rzędu -6g nawet -7g do przeciążeń dodatnich dochodzących do +9g, a nawet +10 g. Bywa, że tolerancja chwilowa przy przejściu z pchanej figury do ciągniętej wynosi 15,16g. Nie da się tego opisać, co pilot wtedy czuje. Nazywamy to "śpiochem", bo bardzo łatwo jest stracić przytomność w tych manewrach, a chwilowe utraty widzenia to norma. Po kilku latach takiego latania, coraz bardziej odczuwa się dolegliwości kręgosłupa, dlatego tak ważne jest prawidłowe przygotowanie fizyczne do sezonu.
fot. Barbara Labus
Jak wygląda przygotowanie do sezonu?
Prawidłowe przygotowanie fizyczne i psychiczne do sezonu jest istotnym elementem w osiąganiu wysokich wyników zawodniczych. Polega na zbudowaniu systemu treningowego opierającego się na ćwiczeniach fizycznych - zwiększających wydolność organizmu oraz jego siłę, jak i treningu mentalnym, do którego wciąż zawodnicy przywiązują zbyt małą wagę. Często widzi się świetnie przygotowanych technicznie i fizycznie zawodników, którzy „palą się” psychicznie przed startem i psują cały lot, który polecieliby perfekcyjnie, gdyby nie robili tego przed oczami sędziów i innych pilotów. Znam to z własnego doświadczenia, dlatego teraz staram się zwracać uwagę na prawidłowe przygotowanie tak ciała jak i ducha.
Strach jest jedną z podstawowych cech pierwotnych człowieka, naturalną reakcją organizmu, mającą swe źródło w instynkcie przetrwania. Jak to jest z odczuwaniem strachu przez lotników?
Strach jest niepożądany w lotnictwie. Ważna jest świadomość zagrożenia, bo pilot zawsze powinien myśleć o tym, co może się wydarzyć złego, powinien znać procedury i czynności, aby po ewentualnej awarii umieć szybko i automatycznie zareagować. To jest kwestia treningu i obycia w lotnictwie. Strach paraliżuje człowieka i nie pozwala jasno myśleć. Trzeba mieć odwagę, aby codziennie wyjść do pracy. Jeżeli pilot zacznie się bać - to będzie jego lotniczy koniec.
Na co dzień jesteś kapitanem samolotu pasażerskiego. Odkąd sięgam pamięcią uśmiechnięty kapitan wraz z załogą witał i żegnał pasażerów. Dlaczego te kurtuazyjne zachowania są coraz rzadsze?
W dobie tanich linii lotniczych, presji czasu, oszczędności, nie ma czasu na witanie pasażerów. Pilot musi się skupić na przygotowaniu do lotu, szczegółowym briefingu i omówieniu procedur awaryjnych z drugim pilotem w deficycie czasu. Poza tym trzeba odpocząć przed kolejnym startem. Latanie jest coraz bardziej stresujące, bo samolotów przybywa, na lotniskach panuje coraz większy tłok, co powoduje dodatkowy stres, a to wszystko potęgowane jest złą pogodą, opóźnieniami, itd.
Jak wygląda codzienne życie pilota liniowego?
Rano, około półtorej godziny przed startem przyjeżdża pierwszy oficer i drukuje plany lotów, NOTAM-y, czyli informacje o sytuacji na lotniskach, w przestrzeni powietrznej oraz pogodę, a także dane operacyjne dotyczące wszystkich planowanych lotów w danym dniu. Potem przychodzi kapitan i czyta wszystkie dokumenty przygotowane przez oficera, analizuje je i podpisuje. Następnie decyduje ile paliwa potrzeba na wykonanie danego odcinka oraz analizuje alternatywne plany dotyczące lotnisk zapasowych w przypadku, gdy na docelowym pogoda jest poniżej minimum do lądowania, po czym zabieramy dokumentację, karty podejść, mapy i udajemy się do samolotu. Jeden z pilotów dokonuje oględzin samolotu na zewnątrz, a drugi sprawdza kokpit i programuje trasę w komputerze pokładowym oraz uruchamia systemy samolotu. Potem obydwaj piloci spotykają się w kokpicie, omawiają start, czytają listy kontrolne, a po odbiorze zgody na lot uruchamiają silniki…
Panie Kapitanie! Dziękuje za rozmowę, życzę bezpiecznych i szczęśliwych lotów!
Rozmawiała Jolanta Janczyk