T-50-1

T-50

 

Ministerstwo Obrony Narodowej rozpisało we wrześniu 2010 roku przetarg na 16 samolotów szkolno-bojowych wraz z systemem szkolenia obejmującym symulatory. Wybór nowego samolotu szkolenia zaawansowanego był zapowiadany od kilku lat.

Jest luty 2011 roku. Obecnie za faworytów uchodzą koreańsko-amerykański ponaddźwiękowy T-50 Golden Eagle, włoski Aermacchi M346 oraz brytyjski BAE Systems Hawk AJT. Przybliżmy zatem jeden z nich - T-50.

 

"T-50 Golden Eagle to główny element najnowocześniejszego i najefektywniejszego lotniczego systemu na świecie. Co więcej, samolot ten jest już w służbie, co daje mu przewagę nad podobnymi systemami szkolenia będącymi dopiero w rozwoju. Większość, jeśli nie wszystkie „choroby wieku dziecięcego”, jakie zwykle towarzyszą wprowadzeniu do służby nowego systemu uzbrojenia, są już rozwiązane. (...) Jest to koncepcja oparta na udanym rozwiązaniu amerykańskim – samoloty Northrop T-38 i F-5". - tak brzmi początek książki Szkolenia lotnicze przyszłości. T-50 Golden Eagle autorstwa Michała Fiszera i Jerzego Gruszczyńskiego.

Faktycznie, w koreańskich siłach powietrznych służy już 57 takich maszyn, a zakontraktowanych jest w sumie 140. Wiele państw rozważa kupno samolotu, m. in. Singapur i Grecja.

 

Charakterystyka ogólna:

 

T-50 Golden Eagle to naddźwiękowy samolot treningowy opracowany przez Korea Aerospace Industries i Lockheed Martina, a sfinansowany przez rząd koreański. Kosztuje ok. 20 mln USD za egzemplarz.

Należy do klasy LIFT - Lead In Fighter Trainer, czyli samolotu służącego nie tylko szkoleniu pilotów przechodzących z samolotów szkolenia początkowego na bojowe odrzutowce jak F-16 i MiG-29, ale pozwalającego także na loty treningowe tańsze niż odbywane na myśliwcach.

 

Powstanie:

 

Na początku 1992 r. rozpoczęły się studia nad nowym typem samolotu szkolenia zaawansowanego nowej generacji, początkowo znanym jako KTX-2. Rząd koreański zdecydował, że odpowiedzialnym za produkcję samolotu będzie firma Samsung Aerospace Industries, późniejszy Korean Aerospace Industries. Każdy z konstruktorów miał być odpowiedzialny za poszczególne elementy przyszłego samolotu – uczyniono tak celowy, by wywołać dyskusję na temat najlepszych rozwiązań dla konfiguracji samolotu. Nadeszły jednak gorsze czasy i projekt KTX-2 zakończono w połowie 1995 roku. Wówczas właśnie pojawiły się problemy – dalekowschodni kryzys gospodarczy osiągnął swój szczyt. Do projektu wrócono w 1997 roku. Koszty prac rozdzielono pomiędzy budżet krajowy, firmę Samsung oraz amerykańskiego partnera - koncern Lockheed Martin. W jego zakładach umieszczono także produkcję części komponentów.

 

Decyzja budowy samolotu naddźwiękowego nie była łatwa. Produkcja takiego samolotu i jego eksploatacja jest znacznie wyższa niż poddźwiękowego. Jednak opracowywany T-50 miał bardzo czystą linię aerodynamiczną i w związku z tym do rozpędzenia go do prędkości naddźwiękowej wystarczyła mniejsza moc silników, a przez to zredukowane zużycie paliwa. Poza to posiada małą masę własną. W T-50 zastosowano nowoczesne silniki dwuprzepływowe, które zużywają mniej paliwa na prędkościach poddźwiękowych, na których najwięcej takie samoloty latają.

Prace nad szczegółowym opracowaniem samolotu trwały w latach 1997-2005. Wtedy to opracowano wszystkie trzy elementy szkolenia: sam samolot, naziemną bazę szkoleniową i zintegrowany system logistyczny.

W 2001 roku rozpoczęto naziemne próby prototypu, a 20 sierpnia 2002 roku pierwszy prototyp odbył swój dziewiczy lot.

 

Od samego początku opracowywania samolotu projektowano od razu dwie wersje – nieuzbrojony samolot szkolenia zaawansowanego T-50 oraz TA-50, uzbrojony samolot szkolno-bojowy. W samolocie TA-50 zamontowano trójlufowe działko M197 kal. 20 mm. Dodatkowo samolot ma 7 zewnętrznych zaczepów na podwieszenie w miejsce trzech w T-50.

 

Kolejne loty odbywały się w okresie lipiec-październik 2004 r. Były to próby osiągnięcia maksymalnych kątów natarcia, aż do utraty sterowności. I w reszcie w 2005 roku odpalono z TA-50 kierowane pociski AIM-9L Sidewinder. Produkcja samolotu została uruchomiona pod koniec 2005 roku.

 

Konstrukcja:


schemat

Schemat T-50


T-50 to samolot o konstrukcji półskorupowej z pasmowym skrzydłem trapezowym i klasycznym usterzeniem, wykonany z duraluminium z pewnym udziałem materiałów kompozytowych. Posiada zaostrzoną część nosową, gdzie w wersji szkolno-bojowej umieszczono wielofunkcyjną stację radiolokacyjną. Kabina jest w pełni hermetyzowana i klimatyzowana. Obaj członkowie załogi dysponują lekkimi (poniżej 90 kg masy) fotelami wyrzucanymi Martin-Baker Mk.KR16K klasy „0-0”. Środkowa część kadłuba mieści zbiorniki paliwa, wloty powietrza oraz kanały doprowadzające powietrze do silnika oraz komory podwozia głównego. T-50 posiada trójkołowe podwozie, chowane w locie za pomocą siłowników hydraulicznych.

 

Układ konstrukcyjny przypomina mocno samolot F-16, podstawowe różnice to proporcjonalnie większe skrzydła oraz zastosowanie dwóch bocznych wlotów powietrza zamiast pojedynczego umieszczonego centralnie pod kadłubem. Większe skrzydła sprawiają że samolot jest łatwiejszy w pilotażu oraz posiada lepsze charakterystyki manewrowe. Pojedyncze ustrzenie pionowe ma także konwencjonalną strukturę, z czterem dźwigarami i kilkoma żebrami z pokryciem duraluminiowym wyfrezowanym z bloku metalu.

 

Obraz1

Kokipt T-50

 

System awioniki pokładowej T-50 to uproszczona odmiana awioniki F-16 Block 50/52 Advanced. Za opracowanie systemu odpowiada firma Lockheed Martin. W ten sposób powstał zintegrowany system, w którym użyto komputera misji o stosunkowo dużej mocy obliczeniowej. W podstawowej wersji szkolenia zaawansowanego T-50 system awioniki rozwiązuje zadania nawigacyjne oraz zarządzania lotem. Poza komputerem misji Lockeeda, system awioniki jest zintegrowany dwoma szynami danych MilStd 1553B. Sercem systemu nawigacyjnego jest bezwładnościowy układ nawigacyjny sprzężony z odbiornikiem GPS Honeywell H-764G. Jest on uzupełniony dwoma cyfrowymi odbiornikami TACAN Rockwell Collins AN/ARN-153V oraz cywilnym systemem VOR/ILS VIR-130 A. Poza tym przednia kabina wyposażona jest we wskaźnik projekcji czołowej (HUD), a w obu kabinach znajdują się dwa wielofunkcyjne monitory LCD firmy Honeywell.

 

T-50 napędzany jest pojedynczym dwuprzepływowym, dwuwałowym silnikiem F404-General Electric-102, który jest wyposażony w trzystopniowy wentylator, 7-stopniową sprężarkę, pierścieniową komorę spalania oraz jednostopniowe turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia. Silnik generuje ciąg 78,7 kN w zakresie pełnego dopalania (i 53,02 kN bez dopalania). Jest to sprawdzona konstrukcja, ponad 3700 silników tej rodziny napędza samoloty takie jak F/A-18 Hornet, JAS-39 Gripen czy F-20 Tigershark. Silnik ten zapewnia dobre własności lotne samolotu, podczas lotów przy prędkościach poddźwiękowych cechuje się ograniczonym zużyciem paliwa.

 

T-50 a szkolenia polskich pilotów:

 

T-50 P jest zaprojektowany do szkolenia pilotów myśliwców 4-tej i 5-tej generacji. Posiada także wiele elementów, które upodabniają go do samolotów F-16 Block 52+, które posiada Polska. Są to m. in.: system kontroli Fly-by-Wire, cyfrowy szklany kokpit, nowoczesna awionika. Jednocześnie koncepcja obsługowo-naprawcza T-50 P jest zbliżona do tej obowiązującej przy F-16 Block 52+, co pozwala ograniczyć koszty serwisu.

 

 T-50-2

T-50

 

Dane techniczne T-50:

 

Długość: 13,1 m

Rozpiętość: 9,45 m

Wysokość: 4,94 m

Powierzchnia nośna: 26,00 m²

Masa własna: 6355 kg

Max masa startowa: 9300 kg

Max masa startowa z podwieszeniem: 13 445 kg

Max prędkość: 1, 5 Ma

Prędkość przeciągnięcia: 195 km/h

Pułap: 14 800 m

Prędkość wznoszenia: 190 m/s

Zasięg (z 3 zbiornikami dodatkowymi): 2590 km

Rozbieg: 350 m

Dobieg: 700 m

Dopuszczalne przeciążenia: +8/-3 g

 

 

Oprac. Bartłomiej Hypki na podst. książki Michała Fiszera i Jerzego Gruszczyńskiego „Szkolenia lotnicze przyszłości. T-50 Golden Eagle” oraz materiałów promocyjnych KAI

Fot. KAI