aeroklub1“Od śmigła!” Uruchamiam silnik, godzina 9:05 (7:05 UTC). Planowana trasa EPOM Ostrów-Michałków, docelowo EPBC Warszawa-Babice. Lot powinien trwać godzinę i dwadzieścia minut. Z dziesięciominutowym opóźnieniem ląduję bezpiecznie w Warszawie. Pięć minut później  wyłączam silnik. Myślę sobie: „Po raz kolejny się udało”. Jednak jakie czynniki składają się na bezpieczeństwo lotu? Kiedy tak właściwie się on zaczyna, a kiedy kończy?

 

Pisząc o locie z Ostrowa do Warszawy, powinienem cofnąć się o osiemnaście godzin. Zacznijmy od godziny piętnastej dnia poprzedniego. Okazuje się, że następnego dnia, najpóźniej o dwunastej w południe, muszę być w centrum stolicy. Sprawdzam prognozę pogody w Internecie. Diagramy pogodowe dla Ostrowa, Łodzi i Warszawy napawają optymizmem. Istnieje możliwość wystąpienia porannych mgieł, ale powinny one zanikać już po siódmej rano. Jest czerwiec, mamy najdłuższe dni w roku, w tej sytuacji raczej nie ogranicza mnie czas wschodu i zachodu słońca. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że mogę pozwolić sobie na podróż samolotem. Jednak należy pamiętać, że decydując się na lot w okresie jesienno-zimowym, bardzo dużą uwagę należy zwracać na czas. W miesiącach, kiedy słońce operuje najsłabiej, raczej nie powinno się planować startu zaraz po wschodzie słońca. W godzinach porannych bardzo często utrzymują się mgły oraz lokalne zamglenia, które często mogą znacząco opóźnić wylot, nierzadko zupełnie go uniemożliwić. Pilot zaczyna się denerwować, że nie zdąży na czas. Stres powoduje, że zaczyna popełniać błędy. Te stopniowo zaczynają  się nawarstwiać. Każdy szereg błędów w najlepszym przypadku prowadzi do incydentu lotniczego, których w ostatnim czasie nie brakuje. W lotnictwie niczego nie powinno robić się pod presją. Czasami, kiedy pojawia się problem, zastanawiam się, czy podjąłem słuszną decyzję. Należy jednak pamiętać, że każda decyzja, która prowadzi do bezpiecznego zakończenia lotu, jest słuszna.

 

mich7Lotnisko w Michałkowie

 

Teraz przychodzi kolej na wstępne zaplanowanie trasy. Do Warszawy wybieram się już nie pierwszy raz, dlatego mam ułatwione zadanie. Aby dolecieć na Babice w przestrzeni niekontrolowanej, bez konieczności składania planu lotu, najprościej jest przedostać się pomiędzy Łęczycą, a Łodzią. Następnie Zaborówek, czyli VOR WAR i dalej procedura dolotu i budowy kręgu nadlotniskowego. Pomimo tego, że znam dobrze trasę, muszę sprawdzić przed lotem Zbiór Informacji Lotniczych AIP lub po prostu zadzwonić do Komórki Zarządzania Taktycznego Przestrzenią Powietrzną ASM3, aby uzyskać informacje o aktualnych ograniczeniach w przestrzeni powietrznej. Informację taką możemy zdobyć już dzień wcześniej, warto jednak zatelefonować przed samym wylotem, ponieważ być może opóźnia się otwarcie jakiegoś elementu przestrzeni powietrznej. Tym samym możemy skrócić sobie trasę. Wszystkie informacje są dla nas również dostępne w locie na częstotliwości Służb Informacji Powietrznych. Aczkolwiek wygodniej posiadać taką wiedzę przed startem, aby nie rozpraszać się niepotrzebnie w czasie lotu. Sprawdzenie map lotniska docelowego to również istotny element przygotowania przed lotem. Należy upewnić się, czy nie zaszły zmiany w ruchu nadlotniskowym oraz naziemnym. Bardzo ważna czynność to wybór lotnisk zapasowych oraz przygotowanie map podejścia do nich. Na sam koniec obliczam kursy i odległości, oczywiście jeszcze bez uwzględnienia wiatru. Wszystkie informacje i obliczenia zapisuję w nawigacyjnym planie lotu tak, aby mieć je pod ręką w powietrzu.

 

Pozostało mi jeszcze całe wolne popołudnie. Co prawdziwy lotnik robi w wolnym czasie? Odpowiedzi może być co najmniej kilka, jednak ja decyduję się pojechać na lotnisko, aby przygotować samolot do jutrzejszej podróży. Warto możliwie jak najczęściej oczyszczać elementy płatowca, na których osadzają się owady. Najlepiej robić to zaraz po locie, wtedy kosztuje to najmniej wysiłku, ale nie zawsze są na to chęci oraz czas. Zanieczyszczenia powodują znaczący spadek osiągów aerodynamicznych. Krawędzie natarcia łopat śmigieł, skrzydeł oraz usterzenia poziomego i wysokości to miejsca, na które powinniśmy zwracać szczególną uwagę. Jak wiadomo laminarny, niezaburzony opływ profilu zmienia się na burzliwy w punkcie maksymalnej grubości, ta waha się w zależności od rodzaju profilu zastosowanego przez konstruktora. Granicznie może osiągać nawet od pięćdziesięciu do siedemdziesięciu procent długości cięciwy. Jednak opływ laminarny w profilach klasycznych to jedynie dwadzieścia pięć procent długości cięciwy.

 

Dodatkowe zanieczyszczenia powodują szybsze przejście profilu laminarnego w burzliwy, a co za tym idzie - wzrost oporów. Większy opór to mniejsza prędkość przelotowa i większe zużycie paliwa. Każdy szybownik wie, jak duże straty powodują zabrudzenia. Piloci samolotowi powinni brać przykład z szybowników, dbając o swoje aeroplany poprzez ich częste mycie. Co jakiś czas można nanieść dodatkową warstwę ochronną, dzięki której krople deszczu będą szybciej spływały z powierzchni samolotu, a owady nie będą do niej tak mocno przywierały. Na rynku znajduje się wiele środków konserwujących, jak i również tych ułatwiających usuwanie zanieczyszczeń. Należy jednak zachować szczególną ostrożność przed ich zastosowaniem. Najlepiej sprawdzić na innej powierzchni czy detergent nie powoduje ścierania lakieru. Ważny jest również dobór odpowiednich ściereczek. Warto odżałować trochę pieniędzy i zakupić środki wysokiej jakości, najlepiej sprawdzone przez kolegów.

 

Dobiega już godzina dwudziesta pierwsza. Widok promieni słonecznych zachodzącego słońca, odbijających się od własnoręcznie umytego samolotu, jest z pewnością rzeczą, która w tym momencie może ucieszyć najbardziej. Pozostaje jeszcze tylko wypić kawę wraz z kolegą po fachu w lotniskowym barze i wymienić się opowiastkami lotniczymi, których żadnemu lotnikowi z pewnością nie brakuje. W trakcie takich wieczorów można zdobyć cenną wiedzę praktyczną, popartą doświadczeniem, a tej w lotnictwie nigdy nie jest za wiele. Zrobiło się już dosyć późno. Czas wracać do domu, aby wypocząć. Wbrew pozorom jest to bardzo ważny element przygotowania do lotu, o ile nawet nie najważniejszy.

 

Kolejnego dnia, zaraz po przebudzeniu, sprawdzam czy prognozy pogody nie uległy zmianom. Na szczęście nie. Pogoda na cały dzień zapowiada się bardzo dobrze. Będzie gorąco, bo aż ponad dwadzieścia pięć stopni, toteż istnieje ryzyko lokalnego wystąpienia burz. O tej porze roku to normalne, lecz jest to tak potężne zjawisko, iż musi być przez nas bardzo czujnie obserwowane. Przelatując w pobliżu cumulonimbusów, mogą nas spotkać silne opady deszczu i gradu wraz z huraganowym wiatrem oraz dużymi pionowymi uskokami powietrza. Dlatego nie ma sensu zbliżać się nazbyt blisko do tych ciemnych, złowrogich chmur. Po pobraniu siły i kierunku wiatru dokonuję obliczeń prędkości i kursu z uwzględnieniem tych wartości. Zapisuję je we wcześniej przygotowanym nawigacyjnym planie lotu. Ostatnie obliczenia to ilość paliwa niezbędnego do wykonania lotu wraz z wymaganym przez przepisy zapasem. Ja jestem jednak zdania, że jeżeli nie ograniczają mnie maksymalne masy do startu i lądowania, powinienem zabrać ze sobą możliwie jak najwięcej paliwa. W razie jakiejkolwiek sytuacji uniemożliwiającej lądowanie, mam większy komfort psychiczny i mogę pozwolić sobie na lot w kierunku dobrych warunków pogodowych.

 

800px-CloudOverUtah

Chmura typu cumulonimbus (fot. wikipedia.org)

 

Sprawdzenie długości pasa i przewyższenia nad przeszkodami po starcie kończą operacyjne przygotowanie do lotu. Muszę mieć jeszcze na uwadze to, że z powodu wysokiej temperatury powietrze jest dziś rozrzedzone, a w dodatku wilgotne, dlatego rozbieg może się wydłużyć. Nastąpi również znaczący spadek osiągów po starcie.

 

Przychodzi kolej na przegląd przedlotowy. Każdy samolot posiada specjalną kartę czynności, które należy wykonać przed lotem. Krok po kroku sprawdzam poprawność działania wychylnych elementów, takich jak: lotki, klapy, sloty oraz stery kierunku i wysokości. Później przechodzę do sprawdzenia poziomu oleju, braku obecności wody w zbiornikach paliwowych, ciśnienia w kołach oraz wizualnego stanu płatowca, silnika oraz śmigła. Po wykonaniu pełnej próby wszystkich systemów samolotu przy pracującym silniku, mogę nareszcie wznieść się w powietrze. Widoki są wspaniałe, zapierają dech w piersiach tak samo, jak wtedy, gdy zobaczyłem je po raz pierwszy. Nie mogę sobie jednak pozwolić na to, aby zbyt długo obserwować ludzi opalających się na plażach, jak również tych którzy pracują przy uprawie pól. Właściwy podział uwagi w locie i stała kontrola wskazań przyrządów zapewniają bezpieczeństwo i ewentualny czas na podjęcie decyzji, w razie wystąpienia przesłanek o zbliżającej się awarii. Bezpieczna wysokość, wstępna ocena usterki oraz bezwzględne zachowanie spokoju to klucz do bezpiecznego zakończenia operacji lotniczej w przypadku nagłego braku możliwość kontynuowania lotu w warunkach normalnych. Jednym z wielu poważnych niebezpieczeństw, jakie mogą spotkać mnie w tym locie, to oblodzenie gaźnika.

 

Niektórzy w tej chwili pomyślą: “Przecież jest lato, a temperatura zewnętrzna wynosi dwadzieścia stopni Celsjusza!” Jednak do tego niekorzystnego zjawiska może dojść nawet w temperaturze do plus trzydziestu stopni! Względnie wysoka wilgotność powietrza (powyżej trzydziestu procent), częściowo otwarta przepustnica, a do tego lot na zniżaniu to podręcznikowe warunki wystąpienia oblodzenia gaźnika. Spadek obrotów silnika lub ciśnienia ładowania powinny powodować odruch użycia podgrzewu gaźnika. W trakcie lotu może dojść również do oblodzenia płatowca i śmigła. Masa samolotu, jak również prędkość przeciągnięcia, narastają w takiej sytuacji w niesamowitym tempie. Jedyny sposób, aby wyjść cało z takiej sytuacji, to jak najszybsze opuszczenie strefy lodzenia.

 

Wiatr na trasie był silniejszy, niż ten prognozowany, dlatego w Warszawie ląduję z dziesięciominutowym opóźnieniem. Pięć minut później wyłączam silnik. Myślę sobie: „Po raz kolejny udało się”. Tymi słowami rozpocząłem ten artykuł. W kolejnym zdaniu padło pytanie: Jakie czynniki składają się na bezpieczeństwo lotu? Poza tymi wymienionymi powyżej, istnieją jeszcze dziesiątki innych. Jeden z nich, który najbardziej ciśnie się na myśl, to stan techniczny samolotu.

 

Celowo nie wspominałem o nim do tej pory, ponieważ nie jest to element, który bezpośrednio składa się na operacyjne przygotowanie do lotu. Tylko świadomość mechaników oraz innych użytkowników sprzętu latającego może podnieść bezpieczeństwo lotu w tym aspekcie. Tak więc szkolenie naziemne personelu lotniczego, zarówno teoretyczne jak i praktyczne, w odniesieniu do prawidłowej eksploatacji statków powietrznych oraz jednostek napędowych, to kolejny ważny punkt przygotowania do lotu. Za to jednak odpowiedzialni są już w dużej mierze instruktorzy. To od nich zależy, czy adept awiacji przyjmie właściwe nawyki.

 

Rola instruktora w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego to zagadnienie, o którym napisanie paru zdań to o wiele za mało. Dlatego w tym miejscu chciałem jedynie zasygnalizować ten temat.

 

Podsumowując: zdrowy rozsądek połączony z wysokim poziomem wyszkolenia wraz z prawidłowym operacyjnym przygotowaniem do lotu, a do tego dużo szczęścia. To te czynniki, spośród wielu, są zadatkiem do tego, by lotnictwo stawało się coraz bezpieczniejszym środkiem transportu. Na koniec zasada, której powinni się trzymać wszyscy piloci: NIE WSIADAJ DO SAMOLOTU, JEŻELI MASZ JAKĄKOLWIEK WĄTPLIWOŚĆ CO DO BEZPIECZNEGO ZAKOŃCZENIA LOTU.

 

 

Tekst: Marcin Michalak

Fot. Karol Zieliński, wikipedia.org