dowdca_na_wwwMiesiące, które upłynęły od największej tragedii w dziejach polskiego lotnictwa - katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem, pełne były ocen i zarzutów dotyczących Sił Powietrznych. Wiele osób formułowało oceny dotyczące funkcjonowania systemu szkolenia w Siłach Powietrznych. Okres, który upłynął od tamtego tragicznego dnia wypełniły intensywne prace prowadzone nie tylko w Dowództwie Sił Powietrznych, ale we wszystkich jednostkach lotniczych.

 

Ich celem było poprawienie bezpieczeństwa wykonywania zadań lotniczych oraz optymalizacja szkolenia lotniczego. W wyniku podjętych działań wszystkie służby, każda osoba zaangażowana w szkolenie lotnicze, bezpośrednio czy pośrednio wie, że jej praca wpływa na bezpieczeństwo lotów.

 

Dowództwo Sił Powietrznych, nie czekając na wyniki prac Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego oraz publikacji końcowego raportu, natychmiast po katastrofie samolotu Tu-154M podjęło kompleksowe, wielopłaszczyznowe działania ukierunkowane na poprawę warunków Bezpieczeństwa i optymalizację szkolenia lotniczego.

 

Zgodnie z zatwierdzonymi w sierpniu 2010 r. przez Ministra Obrony Narodowej kierunkami zmian w zasadniczych obszarach działalności SP, w Dowództwie Sił Powietrznych opracowano „Harmonogram realizacji przedsięwzięć w jednostkach lotniczych Sił Powietrznych w celu poprawy bezpieczeństwa lotów oraz optymalizacji procesu szkolenia lotniczego, z uwzględnieniem wniosków z 52. Konferencji BL, zadań i zaleceń wypracowanych w Dowództwie Sił Powietrznych po katastrofie samolotu Tu - 154M oraz podczas odprawy w dniu 1 lipca 2010 r.".

Wynikające z harmonogramu zadania, które były zaplanowane w ścisłym uzgodnieniu ze Sztabem Generalnym, wykonywane są na bieżąco. Dowodem na to są kontrole prowadzone przez wszystkie szczeble dowodzenia lotnictwem SP, Sztabu Generalnego WP i Inspektoratu BL SZ w  Siłach Powietrznych oraz meldunki otrzymywane z jednostek.

 

Konsekwentne działania oraz wyniki bieżącej analizy procesu szkolenia lotniczego, a także wnioski z kolejnej 53. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Wojskowego SZ RP, przeprowadzonej w marcu  tego roku, wskazały na potrzebę opracowania „Suplementu ..." do wspomnianego „Harmonogramu ...",
w którym ujęto dodatkowe zamierzenia mające bezpośredni wpływ na poprawę stanu bezpieczeństwa lotów przy utrzymaniu właściwej rytmiki procesu szkolenia lotniczego.

Wymiernym wskaźnikiem efektów prowadzonych działań jest bezpieczna realizacja zadań lotniczych oraz wzrost osiągniętego poziomu nalotu ogólnego w Siłach Powietrznych.

Unormowany został zakres odpowiedzialności kompetencyjnej osób funkcyjnych na wszystkich szczeblach dowodzenia, co bezpośrednio przełożyło się na wzrost odpowiedzialności osób zaangażowanych w proces szkolenia lotniczego. Zrealizowane, jak również wdrażane działania naprawcze i profilaktyczne, objęły swym zasięgiem nie tylko wszystkie jednostki organizacyjne lotnictwa Sił Powietrznych, lecz także lotnictwo pozostałych Rodzajów Sił Zbrojnych.

 

Nadrzędnym celem tych działań jest dotarcie do świadomości personelu latającego i technicznego. Ważne jest również dotarcie do świadomości personelu służb ubezpieczających i zabezpieczających, jak i wszystkich osób funkcyjnych wchodzących w skład systemu dowodzenia i służb meteorologicznych, że spoczywa na nich szczególna odpowiedzialność za bezpieczne wykonywanie postawionych zadań oraz powierzony sprzęt.

Zasadnicze przedsięwzięcia i dotychczas uzyskane efekty działania Sił Powietrznych w tym zakresie, zawarte zostały w ośmiu głównych zakresach tematycznych. Jednym z najważniejszych było systemowe ujęcie problematyki bezpieczeństwa lotów, które skutkowało dokonaniem zmian w dokumentach normujących zasady dowodzenia, planowania, zabezpieczania i wykonywania zadań lotniczych. Prace te zostały zwieńczone znowelizowaniem czterech najważniejszych dokumentów normatywnych tj. „Regulaminu Lotów RL 2010", „Instrukcji Organizacji Lotów 2010", „Instrukcji Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP" oraz „Instrukcji organizacji lotniczej łączności radiowej Sił Zbrojnych RP - wydanie II", które wdrożono do użytku służbowego w Siłach Zbrojnych RP decyzjami Ministra Obrony Narodowej oraz rozkazem Szefa Sztabu Generalnego WP.

 

Ponadto opracowano i wprowadzono do działalności szkoleniowej „Metodykę zarządzania ryzykiem w lotnictwie Sił Zbrojnych RP", „Poradnik - Podstawy zarządzania ryzykiem", „Zbiór Informacji Lotniczych - MIL AIP", „Instrukcję organizacji lotów próbnych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP" (IOLP 2010), „Stałe Procedury Operacyjne (SPO)" dotyczące współpracy w załodze na poszczególnych typach statków powietrznych, które wdrożono we wszystkich jednostkach lotniczych eksploatujących wielozałogowe statki powietrzne.

Kolejnym dokumentem, który już obowiązuje to „Metodyka prób w locie lotów próbnych kontrolnych wykonywanych w celu kontroli z powietrza urządzeń nawigacyjnych, radiolokacyjnych i radiowej łączności lotniczej przez statek powietrzny z aparaturą kontrolno-pomiarową FIS (Flight Inspection System)" sygn. WLOP 447/2011.

 

Dokonano zmian zapisów w instrukcjach użytkowania statków powietrznych w zakresie ich doposażenia w nowe urządzenia i agregaty. Unormowano Rozkazem Dowódcy Sił Powietrznych nr 238 z 8 października 2010 r. procedury planowania, realizacji oraz nadzoru nad przelotami wojskowych statków powietrznych będących w dyspozycji Dowódców RSZ. W rozkazie określono zasadnicze zadania dla Centrum Operacji Powietrznych, które sprawuje nadzór nad realizacją zabezpieczenia przelotów wojskowych statków powietrznych w tym przelotów specjalnych, oznaczonych  klauzulą „HEAD" (między innymi także zasada „sterylnego kokpitu").

Na podstawie powyższego rozkazu, Dowódca Centrum Operacji Powietrznych opracował i wydał rozkaz nr 85 z dnia 18.10.2010 r. w sprawie unormowania procedur planowania, realizacji oraz nadzoru nad przelotami wojskowych statków powietrznych będących w dyspozycji Dowódców Rodzajów Sił Zbrojnych".

 

Dodatkowo, opracowano i wdrożono procedury dla osób funkcyjnych Centrum Operacji Powietrznych i Ośrodków Dowodzenia i Naprowadzania w zakresie właściwego obiegu informacji dotyczących przelotów wojskowych statków powietrznych jednostek lotniczych SZ RP, a także „Procedury bezpiecznego wejścia do pracy bojowej punktów naprowadzania w 22. i 32. Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania, Mobilnej Jednostce Dowodzenia Operacjami Powietrznymi i Ośrodku Kierowania Walką Centrum Operacji Powietrznych.

W ramach podjętych działań przeprowadzono gruntowną analizę wszystkich dokumentów normujących szkolenie lotnicze, opracowano nowe dokumenty oraz szereg poprawek i uzupełnień do programów i instrukcji. Szereg prac wykonano także w sferze organizacji zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów co znacząco podniosło standard funkcjonowania lotnisk Sił Powietrznych w tej dziedzinie.

Wdrożono do pracy operacyjnej systemy nawigacyjne TACAN na lotniskach Malbork i Mirosławiec. System ten zapewnia interoperacyjność lotnisk w zakresie osłony nawigacyjnej lotów, co jednocześnie spełnia wymagania standardów NATO oraz zadania wynikającego z karty celów SZ NATO A-1459 - „Systemy nawigacyjne i łączności".

 

Wprowadzono na lotniskach: Świdwin, Malbork i Dęblin ręczne reflektory sygnalizacji świetlnej, dokonano oceny niezawodności nawigacyjnych systemów lądowania na lotniskach Sił Powietrznych. Dokonano oceny stanu realizacji obiektywnej kontroli lotów przez służby kontroli ruchu lotniczego w zakresie rejestracji i archiwizacji radiowej korespondencji lotniczej i zobrazowania radiolokacyjnego. Zainstalowano i uruchomiono  automatyczne systemy informacji lotniskowej ATIS dla lotnisk: Poznań - Krzesiny, Łask i Powidz (instalacja tych systemów wpływa bezpośrednio na podniesienie bezpieczeństwa lotów oraz wydajności i jakości pracy kontrolera WPL, ponieważ informacja o warunkach atmosferycznych i stanie nawierzchni DS na lotnisku przekazywana jest automatycznie).

Zakończono rozbudowę sieci WAN Meteo - RL poprzez włączenie do sieci komórek służby meteorologicznej WLąd. i MW, co zapewnia dostęp do pełnej informacji dla komórek meteorologicznych wszystkich Rodzajów Sił Zbrojnych. Zainstalowano zapasowe systemy pomiarowe na wszystkich lotniskach Sił Powietrznych, zakupiono i wdrożono zestawy systemów pomiaru wiatrów górnych, niezbędnych do realizacji zabezpieczenia zadań lotniczych i szkolenia spadochronowego.

 

Wprowadzono zmodernizowane oprogramowanie systemu DUNAJ, dzięki czemu w Mobilnej Jednostce Dowodzenia Operacjami Powietrznymi, 22. i 32. ODN uruchomiono Punkty Naprowadzania, których możliwości techniczne wielokrotnie przewyższają możliwości dotychczasowych punktów naprowadzania, co skutecznie wpływa na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa wykonywanych lotów.

Zwiększono liczbę terminali MIL-WAN w COP i jednostkach podległych, co znacząco poprawiło przepływ informacji pomiędzy stanowiskiem dowodzenia COP i stanowiskami dowodzenia jednostek nadrzędnych, współdziałających i podległych.

W trakcie wdrożenia w komórkach meteorologicznych baz lotniczych jest „Elektroniczny dziennik obserwacji" umożliwiający automatyczne przekazywanie wyników pomiarów meteorologicznych z lotnisk wojskowych, a także trwa postępowanie przetargowe prowadzone przez Agencję Mienia Wojskowego na zakup systemu radarów meteorologicznych.

Widocznym efektem podjętych działań jest zmniejszenie liczby awarii urządzeń w jednostkach wojskowych oraz zapewnienie szybkiego reagowania na występujące niesprawności i skrócenie czasu napraw uszkodzonego sprzętu.

Ponadto przystosowano struktury Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego SZ RP do wymogów określonych przez Central and Northern Region Flight Information and Publications (CENOR FLIP), nawiązano współpracę z grupą roboczą CENOR, wysłano oficjalny wniosek o przyjęcie i rozpoczęto w DSP proces legislacyjny przystąpienia Polski do tej organizacji.

 

Dodatkowo wprowadzono  w Ośrodku Szkolenia Lotniczego Służby Ruchu Lotniczego w Dęblinie szkolenie absolwentów wyższych uczelni cywilnych do uzyskania licencji i uprawnień. Równolegle prowadzone jest szkolenie podchorążych WSOSP oraz podstawowe kursy dla żołnierzy zawodowych.

Kolejna ważna dziedzina, która została poddana daleko idącym zmianom to zabezpieczenie działalności lotniczej, szkolenia specjalistycznego i uzupełniającego. Mając to na uwadze znacznej przebudowie poddano system szkolenia.

Wprowadzane są znowelizowane zasady szkolenia i nadawania uprawnień, w tym instruktorskich, przyjmując zasadę, że nie każdy wyszkolony pilot musi być instruktorem, jeśli nie posiada stosownych predyspozycji i umiejętności do przekazywania wiedzy szkolonym.

Przeprowadzono, we wszystkich jednostkach lotniczych, kontrolę zgodności z obowiązującymi dokumentami normatywnymi, uprawnień i dopuszczeń personelu lotniczego do wykonywania czynności na poszczególnych typach statków powietrznych.

Nakazano prowadzenie wnikliwej analizy wprowadzanych zmian struktur organizacyjnych jednostek ze zwróceniem szczególnej uwagi na wpływ tych zmian na organizację i rytmikę szkolenia lotniczego oraz bezpieczeństwo lotów.

 

Polecono przeprowadzenie, w jednostkach eksploatujących wielozałogowe statki powietrzne, dodatkowych zajęć i szkoleń z personelem latającym na temat rodzajów stosowanych podejść wg przyrządów, procedur ustawiania wysokości decyzji i minimalnych wysokości zniżania oraz obserwacji przyrządów pilotażowo - nawigacyjnych w końcowym etapie podejścia do lądowania, a także wykorzystania systemów ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi.

Priorytetowo traktuje się realizację obowiązkowych treningów na symulatorach lotu w systemie szkolenia lotniczego. Treningi na symulatorach lotu katapultowania odbywają się według znowelizowanych programów szkolenia personelu latającego, przy wykorzystaniu krajowej oraz zagranicznej bazy szkoleniowej.

 

W kraju szkolenie realizowane jest na symulatorach statków powietrznych typu: F-16, MiG-29, Su-22 i TS 11 Iskra w oparciu o urządzenia pozostające na wyposażeniu Sił Powietrznych. Szkolenie na symulatorach personelu latającego wykonującego loty na śmigłowcach typu W-3 realizowane jest przy wykorzystaniu symulatora w 25. Brygadzie Kawalerii Powietrznej. W zakresie szkolenia personelu latającego wykonującego loty na samolotach typu M-28 Bryza wykorzystywany jest symulator Marynarki Wojennej.

Załogi wykonujące loty na samolotach CASA C-295, Hercules C-130, Tu-154M, Jak-40 szkolenia symulatorowe odbywają w ośrodkach zagranicznych, podobnie jak piloci śmigłowców Bell-412 i Mi-8. W najbliższym czasie planuje się zakup na potrzeby Sił Powietrznych nowoczesnych symulatorów samolotów CASA i M-28.

 

Wprowadzono, w jednostkach lotniczych, systematyczne nadzory służbowe obejmujące kontrolę dokumentacji szkolenia lotniczego, rytmiki szkolenia lotniczego, aktualności i poziom wyszkolenia personelu, stanu realizacji zadań oraz procesu wdrażania dokumentów normujących działalność lotniczą.

Realizacja skuteczności powyższych rozwiązań sprawdzana jest w czasie kontroli planowych, okresowych i doraźnych oraz w ramach nadzorów i lotów inspektorskich. Zasadą jest, że każdy pobyt kierowniczej kadry (od szczebla Związku Taktycznego) w jednostce (w ramach lotów szkolnych i inspektorskich) jest traktowany jako kontrola w określonym obszarze zagadnień.

 

Ponadto dokonano, we wszystkich jednostkach lotniczych, kontrolę zgodności z obowiązującymi dokumentami normatywnymi, uprawnień i dopuszczeń personelu lotniczego do wykonywania czynności na poszczególnych typach samolotów.

W trakcie kontroli sprawdzono między innymi: aktualność badań lekarskich, ważność egzaminów z wiedzy stosowanej, potwierdzoną wpisem do dzienników osobistych, ważność uprawnień i dopuszczeń do wykonywania lotów (w tym aktualność obowiązujących kontroli w locie), aktualność treningów na fotelu katapultowym (Ground Egress Training) oraz aktualność treningów i egzaminów z postępowania podczas wystąpienia szczególnych przypadków w locie.

 

Opracowano nową koncepcję kształcenia i szkolenia praktycznego podchorążych Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych, uszczegółowiono zasady planowania nalotu indywidualnego pilotów jednostek lotniczych z uwzględnieniem zadań realizowanych przez jednostki, a także sposób realizacji zadań lotniczych o statusie HEAD przez śmigłowce, a w tym  wykonywania startów i lądowań w innych miejscach (terenie przygodnym), określono zasady realizacji szkolenia lotniczego na poligonach w kontekście obowiązujących przepisów.

Ponadto opracowano wnioski i doświadczenia z realizacji zadań lotniczych w kontekście funkcjonowania  standardowych procedur operacyjnych (SOP) na poszczególnych typach statków powietrznych oraz wnioski i doświadczenia z realizacji szkolenia specjalistycznego personelu latającego w zakresie CRM (Cockpit/Crew Resource Management - Zarządzanie Zasobami Kabiny/Załogi), ORM (Operational Risk Management - Zarządzanie Ryzykiem Operacyjnym) oraz MCC (Multi Crew Coordination - Współpraca w Załodze Wieloosobowej).

Zwiększono rolę dowódców poszczególnych szczebli dowodzenia w procesie realizacji szkolenia oraz z zakresu zarządzania ryzykiem w lotnictwie. Wykonano szereg przedsięwzięć związanych z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa realizacji zadań lotniczych oraz optymalizacją pracy personelu latającego i zabezpieczającego na wszystkich szczeblach dowodzenia.

Na podstawie zebranych doświadczeń opracowano „Materiały uzupełniające do szkolenia z zakresu zarządzania ryzykiem w lotnictwie, wzbogacone o wnioski ze szkolenia lotniczego".

 

Wyniki z realizacji zadań w powietrzu oraz przeprowadzonych egzaminów teoretycznych, potwierdziły wzrost przygotowania kierowniczej kadry lotnictwa do wykonywania zadań bojowych i realizacji szkolenia lotniczego. Podniósł się poziom świadomości i odpowiedzialności organizatorów lotów za przygotowanie i prowadzenie działalności lotniczej.

Bezpieczeństwo wykonywania lotów jako ważny cel funkcjonowania lotnictwa wojskowego także zostało poddane gruntownej zmianie. Podjęto szereg działań profilaktycznych, które oddziałują korzystnie na eliminowanie ryzyka prowadzonych operacji lotniczych. Stworzony algorytm postępowania w tym zakresie przyniósł pozytywne rezultaty.

Nowatorskimi projektami stały się działania na rzecz unormowania zasad zarządzania ryzykiem w działalności lotniczej w kontekście występujących zagrożeń. Opracowano „Metodykę zarządzania ryzykiem w lotnictwie SZ RP" oraz „Poradnik - podstawy zarządzania ryzykiem w lotnictwie SZ RP". Sporządzono również Arkusz Zarządzania Ryzykiem (AZR) i Kartę Szacowania Ryzyka (KSR).

Ponadto, w procesie kształcenia i szkolenia dla całości personelu latającego Sił Zbrojnych RP, wprowadzono tematykę dotyczącą CRM (Cocpit/Crew Resource Management - Zarządzanie Zasobami Kabiny/Załogi), MCC (Multi Crew Coordination - Współpraca w Załodze Wieloosobowej) oraz ORM (Operational Risk Management - Zarządzanie Ryzykiem Operacyjnym).

 

Zostały wzmocnione struktury bezpieczeństwa lotów w bazach lotniczych i nadrzędnych komórkach dowodzenia. Dodatkowo, w zakresie profilaktyki Bezpieczeństwa Lotów, wzmożone zostały nadzory nad organizacją lotów i zachowaniem rytmiki szkolenia lotniczego, co przy prowadzonych w jednostkach działaniach w zakresie bezpieczeństwa lotów oraz zaangażowaniu personelu w bezpieczną realizację zadań lotniczych, zdecydowanie wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa lotów.

 

Dążąc do podpisania wieloletnich umów serwisowania sprzętu lotniczego oraz zapewniając dobrą organizację pracy w jednostkach zagwarantowano optymalne wykorzystanie sprzętu latającego i czasu pracy personelu.

W celu zminimalizowania negatywnego wpływu czynnika ludzkiego na bezpieczeństwo lotów, podjęto działania ukierunkowane na zwiększenie roli i znaczenia najniższego szczebla dowodzenia w jednostkach, poprzez podnoszenie wymagań w stosunku do tej kadry i bezwzględną kontrolę wyników pracy.

Od 10 kwietnia 2010 roku nie wystąpiły zdarzenia najpoważniejsze, w tym zdarzenia zależne od działalności czynnika ludzkiego. Biorąc jednak pod uwagę występujące zagrożenia i czynniki mające bezpośredni wpływ na poziom i bezpieczeństwo wykonywanych zadań, w dalszym ciągu stosuje się wielopłaszczyznowe  przedsięwzięcia profilaktyczne jako reakcję na mogące powstać zagrożenia.

Mając na uwadze wiele aspektów działalności służbowej, w Dowództwie SP dokonano zmiany struktur organizacyjno-etatowych personelu latającego pod kątem podniesienia stopni etatowych, celem zatrzymania w służbie doświadczonych pilotów i instruktorów oraz zwiększono liczbę personelu służby inżynieryjno-lotniczej (SIL). Podwyższono stopnie etatowe stanowisk dla personelu bezpieczeństwa lotów oraz zwiększono liczbę etatów SIL w komórkach BL.

 

Dodatkowo wprowadzono jednolitą strukturę we wszystkich Lotniskowych Biurach Meteorologicznych. Wiąże się to z bezpośrednim zabezpieczeniem meteorologicznym szkolenia lotniczego.

 

Systematyczne prowadzi się szkolenia osób funkcyjnych Dyżurnej Służby Operacyjnej Centrum Operacji Powietrznych (DSO COP) z zakresu meteorologicznego zabezpieczenia przelotów, minimalnych warunków lotniska, statków powietrznych oraz załóg, które ukierunkowane są między innymi na zapoznanie obsad DSO COP z charakterystycznymi zagrożeniami pogodowymi wynikającymi z poszczególnych pór roku.

Prowadzony jest codzienny nadzór nad pracą Lotniskowego Biura Meteorologicznego 36 specjalnego pułku lotnictwa transportowego przez specjalistów z Szefostwa Służby Hydrometeorologicznej SZ RP.

 

Przeanalizowano i doprecyzowano zasady współpracy między Dyżurnym Oficerem Operacyjnym Starszym Zmiany (DOOSZ) Szefostwa Służby Hydrometeorologicznej Sił Zbrojnych (SSH SZ RP),  a Starszym Dyżurnym Operacyjnym (SDO) Dyżurnej Służby Operacyjnej Centrum Operacji Powietrznych (DSO COP) w przypadku pogorszenia się warunków atmosferycznych podczas przelotów „WAŻNY" i o statusie „HEAD".

Wszystkie te przedsięwzięcia zaowocowały zdecydowaną poprawą jakości meteorologicznego zabezpieczenia zadań lotniczych, w szczególności przelotów statków powietrznych o statusie HEAD. Pozwala to na precyzyjne określenie możliwości wykonania zadania i zmniejszenie ryzyka podjęcia niewłaściwej decyzji.

Pozytywnym przykładem wprowadzenia powyższych rozwiązań może być prawidłowe działanie służb dyżurnych w ramach zabezpieczenia przelotu Prezydenta RP na trasie Budapeszt - Okęcie 10 kwietnia tego roku, uniemożliwiające międzylądowanie w Krakowie w warunkach atmosferycznych zagrażających bezpieczeństwu lotu.

W celu poprawy funkcjonowania DSO COP zmieniono rozmieszczenie stanowisk pracy osób funkcyjnych zmiany dyżurnej na sali bojowej DSO COP, które wpłynęły na poprawę efektywności pracy, jak i komunikacji pomiędzy osobami funkcyjnymi DSO COP. Pozwalają one również zwiększyć kontrolę Starszego Dyżurnego Operacyjnego nad osobami funkcyjnymi zmiany bojowej.

Zakończenie procesu zmian strukturalno-etatowych w jednostkach lotniczych SP, polegających na utworzeniu baz lotnictwa taktycznego, transportowego i szkolnego, w wyniku integracji eskadr lotniczych z jednostkami zabezpieczającymi spowodowało usprawnienie planowania i organizacji szkolenia lotniczego (jeden dowódca), możliwość wykonywania zadań na dwie zmiany, możliwość tworzenia modułów zadaniowych w ramach misji zagranicznych, uproszczenie sytemu dowodzenia w relacji: dowództwo skrzydła - baza lotnicza. zwiększenie efektywności wykonywania obsług statków powietrznych w związku z integracją personelu inżynieryjno-lotniczego.

 

Omawiając wprowadzone zmiany nie można zapomnieć o infrastrukturze mającej wpływ na prawidłowe realizowanie zadań.  Nastąpił znaczny wzrost nakładów planowanych na zadania dla jednostek wojskowych Sił Powietrznych zarówno w obszarze inwestycji budowlanych, jak i remontów nieruchomości. Aktualnie wykonywanych jest blisko 190 zadań na łączną wartość około 380 mln zł. Tylko w 2011 r. nastąpiło zwiększenie planowanych wydatków na modernizację infrastruktury SP o blisko 150 mln zł. (tj. o 65%) w stosunku do roku ubiegłego.

Mając na uwadze kompleksowe zmiany dotyczące całych Sił Powietrznych wzięto szczególnie pod uwagę 36 splt, który jest odpowiedzialny za transport najważniejszych osób w państwie.

 

Wnioski wyciągnięte po katastrofie prezydenckiego samolotu siłą rzeczy musiały dotyczyć przede wszystkim  tej jednostki, która powinna być wizytówką Sił Powietrznych. Dlatego też wiele uwagi Dowództwo Sił Powietrznych poświęciło usprawnieniu jej funkcjonowania, starając się o zapewnienie bezpiecznego wykonywania zadań.

 

Wprowadzono nową strukturę organizacyjno-etatową, w której podniesiono stopnie etatowe, a tym samym podniesiono uposażenia personelu latającego zaangażowanego w realizację lotów o statucie HEAD. Personel ten otrzymuje także wyższe dodatki do uposażenia, wynikające z wykonywanych obowiązków.

Zdecydowano również o konieczności poprawy infrastruktury 36 pułku. Dlatego do Centralnego Planu Inwestycji Budowlanych wprowadzone zostały przedsięwzięcia budowlane na lotnisku Warszawa-Okęcie m.in.: budowa nowego hangaru i budynku dla symulatora śmigłowca W-3, przebudowa kompleksu sportowego oraz modernizacja budynku administracyjno-biurowego.

Wprowadzono także istotne zmiany w szkoleniu lotniczym. Wśród nich można wymienić poprawienie instrukcji i procedur, warunków socjalno-bytowych, czy doposażenie załóg wykonujących loty na śmigłowcach o statusie HEAD w czasie wykonywania zadań z lądowaniem w terenie przygodnym w zestawy komputerowe z dostępem do Internetu by ułatwić uzyskanie aktualnej prognozy pogody.

Poza tym  doposażono sale przygotowań do lotów eskadr lotniczych, sprzęt komputerowy i audio-wideo oraz opracowano i wdrożono Standardowe Procedury Operacyjne (SPO), a także karty kontrolne na wszystkie eksploatowane w pułku statki powietrzne.

Wprowadzono również, zgodnie z porozumieniem z dnia 08.02.2011 r. w sprawie wykonywania lotów z najważniejszymi osobami w państwie, zasady wykonywania rekonesansu lotniczego (w przypadku braku odpowiednich warunków atmosferycznych rekonesansu naziemnego) miejsc startów i lądowań innych niż lotniska i lądowiska oraz wyznaczania pilota instruktora na lądowisku dla lotów o statusie „HEAD".

Dodatkowo uaktualniano i wdrożono do użytku „Model doboru i weryfikacji pilotów przewidzianych do realizacji szkolenia lotniczego w charakterze instruktorów", a także podpisano umowy na szkolenie symulatorowe na samolotach oraz śmigłowcach. Ponadto w działalności służbowej wykorzystywane są nowe programy szkolenia na samolotach typu Tu-154M i Jak-40.

Obecnie do nauki i treningu z zakresu MCC oraz SOP wykorzystuje się makiety kabin samolotów: M-28, Jak-40, Tu-154M oraz śmigłowców Bell-412 i W-3, a także realizuje się systematyczne szkolenie na symulatorze lotu IFR.

 

Personel  pokładowy odbywa przeszkolenia w zakresie procedur ogólnych, awaryjnych i ewakuacyjnych oraz zarządzania zasobami załogi i pierwszej pomocy w Ośrodku Szkolenia LOT oraz w specjalistycznym ośrodku szkolenia za granicą.

Zmiany wprowadzone w Siłach Powietrznych mają na celu zdecydowane poprawienie jakości szeroko rozumianego szkolenia lotniczego, ale przede wszystkim podniesienie poziomu bezpieczeństwa wykonywanych zadań lotniczych.

 

Największym jednak wyzwaniem stojącym przed Siłami Powietrznymi jest zmiana mentalności całego personelu. Każdy z żołnierzy i pracowników wojska Sił Powietrznych musi zdać sobie sprawę, że to od każdego z nich zależy bezpieczeństwo pilota i całej załogi.

 

Ten długi proces jest systematycznie realizowany, a efekty zmian są już widoczne. Bezpieczeństwo jest naszym priorytetem i nigdy od niego nie odstąpimy.

 

 

DOWÓDCA SIŁ POWIETRZNYCH

Gen. broni pil. Lech MAJEWSKI