Kabina pilotów - autor Grzegorz PapierzBoeing B-17 "Flying Fortress", to jeden z najsłynniejszych samolotów bombowych II Wojny Światowej. Prawdziwa ikona amerykańskiego lotnictwa bombowego tamtego okresu.

Maszyny te dzięki udanej i mocnej konstrukcji, potrafiły znieść na prawdę wiele i zyskały sobie miano samolotu niemal niezniszczalnego.

 

 

 

 

 

Podczas misji narażone były one na ogień setek dział przeciwlotniczych i ataki dziesiątek wrogich myśliwców. Często wracały do bazy bardzo ciężko uszkodzone, z niesprawnymi silnikami (znany jest przypadek, że bombowiec tego typu wrócił do bazy na zaledwie jednym silniku), podziurawione pociskami tak, że kadłub przypominał sito. Czasem brakowało im nawet całych fragmentów poszycia, a nawet całych stateczników. Ze względu na to, jeszcze w czasie wojny zwykło się mówić, że B-17 spada dopiero wtedy, gdy masa wpakowanego weń ołowiu przekracza jego udźwig.

 

Prace nad skrzydłem - autor Łukasz Ryan

foto: Łukasz Ryan - Prace nad skrzydłem

Dzięki swojej wytrzymałości Latające Fortece zyskały sobie uznanie załóg, które nadawały im różne imiona często nawiązujące do wybranki serca, któregoś z członków załogi. Po wojnie wkład bojowy tych samolotów upamiętniany był w książkach, czy też w większym lub mniejszym stopniu w filmach, jak na przykład "Wojenny Kochanek" ("The War Lover") z 1962 roku ze Stevem McQueenem w roli głównej. Jednak najbardziej znany, jest nakręcony w roku 1990 film pod tytułem "Ślicznotka z Memphis" ("Memphis Belle"). Przedstawia on prawdziwą (choć nieco pozmienianą) historię ostatniego lotu bojowego bombowca z 324 Dywizjonu Bombowego, 91 Grupy Bombowej, nazwanego "Memphis Belle" na cześć Margaret Polk, ukochanej pilota Roberta K. Morgana, mieszkającej w Memphis. Swój ostatni, dwudziesty piąty lot bojowy maszyna ta odbyła w dniu 17 Maja 1943 roku. Celem było zbombardowanie bunkrów U-Bootów w Lorient we Francji. Był to jeden z pierwszych bombowców United States Army Air Forces, który wykonał pełną turę 25 lotów bojowych z załogą w niezmienionym składzie.

 

Przód kadłuba od środka - autor Grzegorz Papierz

foto: Grzegorz Papierz - Przód kadłuba od środka

Dziś, samoloty te uwielbiane są przez entuzjastów lotnictwa na całym świecie, stanowiąc nie lada gratkę na pokazach lotniczych. Niestety do dnia dzisiejszego przetrwało stosunkowo niewiele egzemplarzy tych maszyn, a w stanie lotnym jest ich na całym świecie zaledwie 13 (11 w USA, a 2 w Europie - 1 we Francji i 1 w Anglii). Jednak za sprawą grupy entuzjastów lotnictwa w niedużej hali w miejscowości Marengo, niedaleko Chicago w stanie Illinois, odbudowywany jest kolejny bombowiec tego typu o przydomku "Desert Rat", co w języku polskim w dosłownym tłumaczeniu oznacza - Pustynny Szczur. Co więcej w zespole pracującym nad renowacją samolotu, są również Polacy. Rekonstruowany płatowiec, to B-17E (czwarta wersja seryjna bombowca). Podaje się, że wyprodukowano łącznie 512 egzemplarzy "Latających Fortec" w tej wersji. Jednak ten egzemplarz jest dość unikatowy, o czym świadczy jego historia, którą udało się ustalić grupie osób pracujących nad jego odbudową.

 

Poszycie kadłuba z obiema nazwami - autor Łukasz Ryan

foto: Łukasz Ryan - Poszycie kadłuba z obiema nazwami

 

Jest to 203 wyprodukowany egzemplarz wersji E (pierwsze 112 maszyn tej serii, posiadało zdalnie sterowane wieżyczki), który został przyjęty do Army Air Corps 14 Lutego 1942 roku. Trafił do 97 Grupy Bombowej 8 Armii Powietrznej, stacjonującej wówczas w Bazie Sił Powietrznych MacDill w Tampa na Florydzie. Co ciekawe, egzemplarz ten nie był wyposażony w dolną wieżyczkę i był jednym z przynajmniej pięciu w tej jednostce samolotów tego typu, które służyły jako maszyny treningowe. Dlatego też najprawdopodobniej - pomimo faktu, że 92 Grupa Bombowa była jedną z pierwszych amerykańskich jednostek bombowych, która w ramach działań bojowych skierowana została do Anglii, ten egzemplarz B-17, podobnie jak inne treningowe Latające Fortece tej jednostki, pozostał w Stanach Zjednoczonych. W późniejszym okresie samolot skierowano do Afryki Północnej i poddano go przekonfigurowaniu. Modyfikacja polegała na przerobieniu samolotu z wersji E na wersję transportową, oznaczaną jako XC-108. Uczyniono to, poprzez wprowadzenie zmian we wnętrzu samolotu, aby stworzyć w nim więcej miejsca. Z Afryki trafił do Indochin, gdzie jego zadaniem była ewakuacja ofiar. Po powrocie do kraju w roku 1945, samolot służył dalej jako maszyna transportowa. Stacjonował w Bangor w stanie Maine, skąd przewoził ładunki latając do Grenlandii, Islandii oraz na Wschodnie Wybrzeże. Po pewnym czasie został sprzedany. Nabywcą okazał się być mężczyzna z LaGrange w stanie Maine, który chciał w ten sposób pomóc synom rozkręcić biznes złomowy. Ostatecznie rodzinny interes do końca nie wypalił, maszyna na wiele kolejnych lat została porzucona i zapomniana.  

 

Widok na nos Desert Rat - autor Łukasz Ryan

foto: Łukasz Ryan - Widok na nos Desert Rat

Dopiero w roku 1984 pozostałości bombowca odnalazł Mike Kellner - z zamiłowania modelarz, budujący zarówno makiety kolejowe, jak i zdalnie sterowane modele samolotów. Zgodził się on opowiedzieć o tym, jak zaczęła się jego przygoda z odbudową tego legendarnego bombowca, jak przebiegała ona przez kolejne lata i na jakim etapie znajduje się obecnie, a także o trudnościach związanych z odbudową tej zabytkowej maszyny.

 

 

Tył kadłuba - autor Łukasz Ryan

foto: Łukasz Ryan - Tył kadłuba

 

Kacper Kolibowski: Kiedy się to wszystko zaczęło?

Mike Kellner: Od liceum, kiedy zakochałem się w B-17, chciałem odnaleźć i uratować którąś z nich. Po długich poszukiwaniach znalazłem jedną w lesie w stanie Maine. Mój brat i ja udaliśmy się na aukcję, aby kupić PT-22, ale został sprzedany za więcej, niż chcieliśmy zapłacić. Człowiek prowadzący aukcje, miał w komputerze listę projektów odbudowywanych samolotów, więc powiedziałem mu, że szukałem projektu związanego z B-17. Dwa tygodnie później oznajmił, że wie gdzie znajduje się taki samolot. Otrzymałem zdjęcia i kupiłem go. Ściągnięcie wszystkiego "do domu" w Illinois zajęło 5 lub 6 lat. Odległość wynosiła około 1300 mil, więc przewiezienie każdego ładunku z częściami było kosztowne. Gdy dotarliśmy na miejsce, aby zabrać samolot okazało się, że znajdował się on w lesie. Musieliśmy więc wyciąć sobie do niego drogę.

 

Wnętrze kadłuba - gniazdo górnej wieżyczki - autor Grzegorz Papierz

foto: Grzegorz Papierz - Wnętrze kadłuba

 

Kacper Kolibowski: W jakim stanie znajdował się samolot, gdy go kupiliście?

Mike Kellner: Kadłub był pocięty na 8 lub 9 kawałków, które były rozproszone w pewnej odległości od siebie. Skrzydła były ponadwymiarowe, więc wynajęliśmy firmę, aby je przewieźć. Wszystkie inne części ściągnęliśmy sami. Nie było silników oraz śmigieł i brakowało większości wyposażenia wnętrza. Kupiliśmy także większość B-25, który był bardzo mocno pocięty.

 

Kacper Kolibowski: "Desert Rat" - czy to oryginalny, historyczny przydomek tego B-17?

Mike Kellner: Okazało się, że to B-17E o Numerze Seryjnym 41-2595. Najpierw był maszyną treningową, a potem został przekonfigurowany i stał się XC-108A. Kiedy zaczęliśmy renowację pod farbą ujrzeliśmy nazwę "Desert Rat". W trakcie dalszego odnawiania, całkiem niedawno dowiedzieliśmy się, że jego oryginalnym imieniem było "Tangerine". Prawdopodobnie naniesiemy obie nazwy na każdą stronę kadłuba.

 

Desert Rat - autor Łukasz Ryan

foto: Łukasz Ryan

 

Kacper Kolibowski: Proces odbudowy rozpoczęliście jeszcze w latach 80. Jak w ciągu lat postępowała renowacja?

Mike Kellner: Była to długa, skomplikowana odbudowa, ale każdego roku robiliśmy postępy. Szczególnie w ciągu ostatnich pięciu lat zauważyliśmy największy postęp. Od początku odbudowy do stanu lotnego, musimy postępować według regulaminu FAA.

 

Kacper Kolibowski: A jaki jest aktualny status odbudowy?

Mike Kellner: Ostatnio kadłub powrócił do swoich oryginalnych, dwóch części. Teraz czyścimy, naprawiamy skrzydła i pracujemy nad wykończeniem kadłuba. Statecznik pionowy i stateczniki poziome są skończone, tak jak i ster kierunku, który jest kryty płótnem.

 

Kacper Kolibowski: Co jest najtrudniejsze w procesie odbudowy?

Mike Kellner: Ciężko jest znaleźć lub zrobić części, zdobycie pieniędzy na metalowe części zawsze było najtrudniejsze. Pokonaliśmy wiele trudnych obszarów, ale obecną trudnością jest zrobienie nowych dźwigarów. Ciągle szukamy części lub wraków, z których można by je pozyskać. Najtrudniejszymi do zdobycia elementami, których wciąż potrzebujemy są uzbrojenie i wieżyczki, ale potrzebujemy także wiele elementów wnętrza.

 

Tylna część kadłuba - autor Łukasz Ryan

foto: Łykasz Ryan - Tylna część kadłuba

 

Kacper Kolibowski: Ile osób pracuje przy odbudowie Desert Rat?

Mike Kellner: Mam szczęście, że posiadam około 12 ochotników, którzy pomagają, kiedy tylko mogą. Soboty są naszymi najbardziej pracowitymi dniami, ale mamy teraz też kilku gości na emeryturze, którzy pomagają także w tygodniu.

 

Kacper Kolibowski: Jak Pan sądzi, jak długo zajmie jeszcze odbudowa, zanim bombowiec będzie gotowy, by znów wzbić się w powietrze?

Mike Kellner: Odkąd robimy wszystko sami, zajmuje to dużo czasu. Jeśli mielibyśmy więcej funduszy, byłoby szybciej. Chociaż można byłoby skończyć w ciągu dwóch lat, to z ograniczonymi funduszami przy obecnym tempie przed nami jeszcze jakieś 5 do 7 lat prac. O swoim udziale w projekcie odbudowy B-17E "Desert Rat", zgodzili się także opowiedzieć dwaj Polacy - Grzegorz Papierz i Łukasz Ryan.

 

Kacper Kolibowski: Jak zaczęła się Twoja przygoda z projektem odbudowy B-17 "Desert Rat"?

Grzegorz Papierz: Pewnego dnia poleciałem 17-stką, a potem chciałem znaleźć, poznać historię egzemplarza, którym leciałem. W internecie trafiłem na spis latających egzemplarzy B-17, a potem na stronę internetową projektu odbudowy B-17E "Desert Rat". Było to w 2003 roku. Postanowiłem udać się w miejsce odbudowy. Właściciel samolotu miło mnie przywitał i praktycznie od razu zaprosił do współpracy.

 

Kacper Kolibowski: A więc pracujesz przy projekcie od 2003 roku?

Grzegorz Papierz: Tak, pomagać przy odbudowie zacząłem w 2003, ale regularnie pracuję przy projekcie od roku 2006.

 

Kacper Kolibowski: Czym dokładnie zajmujesz się przy odbudowie i jak wygląda Twoja praca?

Grzegorz Papierz: Generalnie strukturą płatowca. Czasem trzeba coś rozmontować, przeczyścić. Niektóre części po takim zabiegu nadają się do użytku. Udało nam się zdobyć oryginalne plany bombowca i przy odbudowie korzystamy z ich kopii, tak zwanych "blueprints". Udało się nam połączyć fragmenty kadłuba w dwie całe części, połowy. Pracujemy nad głównymi elementami skrzydeł, które konstrukcyjnie składają się z trzech części. Pierwsza obejmuje fragment, na którym znajdują się silniki. Zaczyna się w miejscu, gdzie skrzydło łączy się z kadłubem i kończy tuż za gondolą drugiego silnika. Następna część przebiega od silników w stronę końcówki. Trzeci, to sama końcówka skrzydła. Odbudowa końcówek jest dość skomplikowana. Do łączenia elementów poszycia, używamy pneumatycznej nitownicy. Łączenie blach przebiega w parach. Jedna osoba nituje, a druga dociska nit z drugiej strony. Pomiędzy górne elementy poszycia, nakłada się dodatkowo specjalny rodzaj uszczelniacza, aby zabezpieczyć konstrukcję przed przeciekaniem wody. Aktualnie pracujemy też nad renowacją stanowiska tylnego strzelca oraz "radio room", czyli stanowiska nawigatora. Jako ciekawostkę dodam, że posiadamy też skrzydło od B-17 "Shoo Shoo Baby" trafionego w 1944 roku nad Kołobrzegiem. Gdzie niegdzie tkwią w nim jeszcze odłamki pocisku.

 

Grzegorz Papierz podczas nitowania elementów poszycia samolotu

Grzegorz Papierz podczas nitowania elementów poszycia samolotu

 

Kacper Kolibowski: Czy jest coś, co sprawia szczególną trudność w odbudowie B-17?

Grzegorz Papierz: Ze względu na to, że dziś jest to już samolot unikatowy, narzędzia również takie są. Przy renowacji 41-2595, używamy głównie oryginalnych narzędzi, jakie wykorzystywane były przy budowie tych bombowców w czasie II Wojny Światowej. Zdobyć je nie jest łatwo. Poszukujemy ich w internecie, najczęściej na eBay'u, czy pozyskujemy drogą wymiany. Podobnie jest z częściami do samolotu. Kilka części, przede wszystkim klapy, udało nam się pozyskać z egzemplarza, który rozbił się na Alasce w roku 1946. Posiadamy oryginalne drzwi komory bombowej. Mamy też już pierścień górnej wieżyczki, która podobnie, jak i wieżyczka dolna jest ogólnie trudna do zdobycia. W naszym posiadaniu jest również pięć silników do B-17, jednak wymagają one kapitalnego remontu. Udało nam się znaleźć radio, celownik bombowy Nordena oraz (zdeaktywowane) bomby o wadze 250 lbs i 500 lbs. Innymi, trudno dostępnymi elementami, których ciągle poszukujemy są fotele, czy mocowania do karabinów maszynowych. Elementy takie, jak fotele pilotów, były tuż po wojnie nierzadko wykorzystywane przez miłośników motoryzacji, konstruktorów hot rodów. Należymy do stowarzyszenia o nazwie Flying Fortress B-17 COOP International, zrzeszającego właścicieli B-17. Raz w roku organizowane jest spotkanie jego członków, podczas którego dzielimy się doświadczeniami, informacjami i sporządzamy zbiorowe zamówienia na określone części. Na przykład firma Goodyear, raz na jakiś czas, jeśli jest taka potrzeba, produkuje w Anglii pewną ilość opon do B-17. Inną sprawą, mającą duży wpływ na prace przy odbudowie "Desert Rat" jest fakt, że w czasie wojny, każdy egzemplarz takiego samolotu budowało bardzo wielu ludzi w czasie około dwóch tygodni. Nas jest 10-12 osób i pracujemy przy samolocie głównie w weekendy. Jako, że nasz projekt nie jest w żaden sposób dofinansowywany, najtrudniej jest zdobyć fundusze na odbudowę naszego B-17. Posiadamy na sprzedaż inny bombowiec, A-26 Invader oraz odrzutowiec F9F Cougar - jeden z pierwszych odrzutowych myśliwców pokładowych Lotnictwa Marynarki Wojennej USA. Pieniądze z ich sprzedaży, przeznaczymy na odbudowę naszej B-17 41-2595.

 

Kacper Kolibowski: Łukasz, a Ty, jak trafiłeś do projektu? 

Łukasz Ryan: Zadzwonił do mnie kiedyś kolega z wiadomością, że szukając w internecie informacji o "warbirds" natknął sie na człowieka, który pracuje nad odbudową B-17E, niedaleko Chicago. Skontaktowaliśmy sie z nim od razu, zaprosił nas i pojechaliśmy go odwiedzić. Nie zdawałem sobie sprawy jaki to poważny projekt. Właściciel samolotu, Mike, entuzjastycznie przyjął nas do pomocy w odbudowie samolotu i juz w następnym tygodniu naszą pierwszą pracą było rozłożenie części kół bombowca… które nie były ruszane od ponad 70 lat! Czas który spędzam pracując nad samolotem to dla mnie zarówno ogromna edukacja i coraz większy podziw dla tej ogromnej maszyny, jak i wielka radość i duma z każdej kolejnej ukończonej jego części, bo to oznacza progres, czyli w naszym wypadku potwierdza, że moment kiedy samolot wróci na niebo, co jest naszym celem, staje sie coraz bardziej realny.

 

Kadłub - autor Grzegorz Papierz

foto: Grzegorz Papierz - Kadłub

 

Kacper Kolibowski: Jak długo już pracujesz przy odbudowie Desert Rat?

Łukasz Ryan: W lipcu tego roku minęło 7 lat odkąd związałem sie z tym projektem.

 

Kacper Kolibowski: Czym dokładnie się zajmujesz? 

Łukasz Ryan: Większość naszej pracy to odbudowa korpusu samolotu, poszycia, nitowanie poszczególnych części samolotu na zewnątrz jak i w środku. W chwili obecnej odbudowujemy jeszcze brakujące elementy samolotu. 

 

Kacper Kolibowski: Czy jest to Twoja główna praca?

Łukasz Ryan: Niestety nie! Jestem informatykiem. Na co dzień pracuję w branży  IT dla firmy Caterpillar. Prace nad samolotem wykonuję w dni wolne od pracy lub podczas weekendów. Ten projekt to niesamowita przygoda, która sprawia mi wiele satysfakcji. Na szczęście mam wspaniałą i wyrozumiałą rodzinę, która zawsze mnie wspiera i cieszy sie, że mam takie pozytywne hobby. Nasz projekt egzystuje dzięki grupie ludzi, entuzjastów, którzy wierzą, że samolot kiedyś poleci i ja z dumą się do tych ludzi zaliczam. Niestety nie jesteśmy (jeszcze) sponsorowani przez żadne firmy czy muzea. Jest to odbudowa bombowca przez grupę zwykłych ludzi, pasjonatów, którzy wkładają wiele swojego serca i prywatnego czasu w to żeby za parę lat doczekać szczęśliwego końca odbudowy tego jedynego egzemplarza B-17E. Ostanie postępy są ogromne, wiec jest wielka szansa ze za 5-7 lat - albo jak od początku mówi właściciel, Mike, “w przyszły czwartek”, nasz bombowiec będzie gotowy do lotu. Mamy plany żeby odwiedzić wtedy Europę, i oczywiście Polskę co dla mnie będzie niesamowitym przeżyciem i osiągnięciem. Jestem bardzo szczęśliwy i dumny, że mogę uczestniczyć w odbudowie takiej ważnej części historii, bo projekt odbudowy bombowca B-17E "Desert Rat" tym właśnie dla mnie jest. Dodam jeszcze, że nasz samolot mieli okazje odwiedzić między innymi nieżyjący już dziś piloci - Marek Szufa i Jerzy Barski, obaj bardzo kibicowali naszej odbudowie i podziwiali nasze zaangażowanie. Wielka szkoda, że dobrzy ludzie tak szybko odchodzą, że tak szybko mija czas, dlatego staram sie każdego dnia robić jak najwięcej rzeczy pozytywnych, otaczam sie ludźmi którzy mają dobre pasje i ciekawe spojrzenie na życie. Wypełniam mój czas najlepiej jak mogę i cieszę się, gdy to co robie kogoś interesuje, bo wtedy ta pasja żyje dalej, nabiera kolejnej, nowej prędkości. Teraz, gdy patrzę jak mój 6 letni syn fascynuje sie samolotami, czołgami, historią i juz też fotografią (bo to moje drugie hobby) cieszę się, że udało mi się przekazać mu te wartości. Ważne dla mnie jest dzielenie sie moja pasją, dlatego dziękuję za zainteresowanie i za rozmowę.

 

Kacper Kolibowski: Ja również wszystkim Wam dziękuję za rozmowę, za to, że zgodziliście się opowiedzieć o odbudowie tej wspaniałej maszyny.

 

To, co robią ludzie zaangażowani w projekt odbudowy B-17E 41-2595 "Desert Rat", jest idealnym przykładem tego, czym jest prawdziwa pasja, a ich zaangażowanie i determinacja w dążeniu do celu zasługuje na największe uznanie. Oby takich ludzi w lotniczym świecie było jak najwięcej. A nam pozostaje jedynie czekać, aż za kilka lat kolejny egzemplarz tej wspaniałej maszyny, jakim niewątpliwie jest B-17, wzniesie się w powietrze ku uciesze entuzjastów lotnictwa i latając będzie niejako czcić pamięć o tych, którzy ponad 70 lat temu w tych samolotach walczyli i ginęli podczas największego konfliktu zbrojnego w historii. Miejmy również nadzieję, że gdy już do tego dojdzie, B-17E 41-2595 "Desert Rat" odwiedzi Polskę, goszcząc na pokazach lotniczych i prezentując się na naszym niebie.


Więcej informacji na temat projektu odbudowy B-17E 41-2595 "Desert Rat", takich jak aktualne postępy prac, znaleźć można na oficjalnym profilu projektu na Facebooku:

www.facebook.com/12595DesertRat

 

Autor: Kacper Kolibowski