Niska rentownośc europejskich linii lotniczychW chwili, gdy szczególnego znaczenia nabiera wykorzystanie rosnącego potencjału rynków azjatyckich, europejskie linie lotnicze nie radzą sobie z agresywną konkurencją ze strony tanich operatorów i przewoźników znad Zatoki Perskiej. Zajmując najniższe lokaty w globalnym rankingu rentowności linii lotniczych, europejscy przewoźnicy borykają się z szeregiem ograniczeń, z których wynika konieczność zmian.

 

 

 

 

 

Najważniejsze wyzwania dla linii lotniczych

  • Rosnąca presja konkurencji

Podczas gdy w Stanach Zjednoczonych przeprowadzono deregulację wewnętrznego rynku przewozów lotniczych już w 1978 roku, Unia Europejska na podobny krok zdecydowała się dopiero w roku 1997. Wszystkie europejskie linie lotnicze zyskały wówczas pełną swobodę w zakresie określania kierunku połączeń w ramach regionu oraz kształtowania własnej polityki cenowej. Utworzenie jednolitego rynku, przyciągnęło nań szerokie spektrum nowych graczy, głównie tzw. tanich linii lotniczych, co w konsekwencji doprowadziło do znaczącego spadku cen biletów na loty krajowe. W okresie 1992–2012 ponad czterokrotnie wzrosła liczba tras obsługiwanych przez co najmniej trzech konkurencyjnych przewoźników.

W omawianym okresie dał się również zauważyć gwałtowny wzrost konkurencji na trasach długodystansowych ze strony osiągających doskonałe wyniki przewoźników z regionu Zatoki Perskiej. Zasadniczą przyczyną takiego stanu rzeczy była realizowana przez lokalne władze agresywna strategia rozwoju i promocji regionu. W ostatnim czasie z uwagi na niemożność samodzielnego uzyskania nowych praw przewozowych, przewoźnicy znad Zatoki Perskiej znacząco zwiększyli także swój udział w akcjonariacie europejskich linii lotniczych.

 

  • Zmiana punktu ciężkości

W Europie na każdy milion mieszkańców przypada średnio 51 tysięcy miejsc w samolotach, co pozwala uznać europejski rynek przewozów lotniczych za dość dobrze rozwinięty. Jednak zależność pomiędzy poziomem dobrobytu a natężeniem pasażerskiego ruchu lotniczego wydaje się wykazywać znacznie wyższą elastyczność w krajach rozwijających się. Przy 10% wzroście PKB, popyt na usługi z segmentu transportu lotniczego wzrósł w tych krajach o 20% – w porównaniu z 15% w krajach rozwiniętych. Największy potencjał wzrostu wykazują kraje azjatyckie, zarówno w perspektywie bieżącej, jak i długofalowej. Na przykład w Chinach w latach 1992–2012 tygodniowa liczba lotów wzrosła z 2 184 do 52 651.

Wymienione, niekorzystne tendencje, osłabiają europejski sektor transportu lotniczego. Jak wynika z ostrzeżeń wydanych w 2014 r. przez Air France i Lufthansę, europejskie linie lotnicze stały się jednymi z najmniej rentownych na świecie. Co więcej, brak inwestycji doprowadził do przeciążenia lotnisk na obszarze Unii Europejskiej, co może znacząco ograniczyć ich zdolność do wykorzystania rosnącego popytu, zaś do 2050 r. grozi wzrostem kosztów operacyjnych nawet do 50%.

 

Możliwy amerykański scenariusz?

 

W obliczu rosnącej presji ze strony konkurencji, europejskie linie lotnicze mogą wybrać dwie strategie działania: wdrożenie zakrojonych na szeroką skalę inwestycji, które umożliwią zagospodarowanie rosnącego popytu lub konsolidację umożliwiającą przetrwanie. Najbardziej prawdopodobny wydaje się być drugi scenariusz, zwłaszcza, jeśli uwzględnimy ewolucję rynku wewnętrznego w USA, gdzie miały miejsce fuzje na ogromną skalę” - zauważa ekonomista Coface Guillaume Baqué.

Opisując zmiany, jakie zaszły w Stanach Zjednoczonych w wyniku przyjęcia w październiku 1978 r. ustawy o deregulacji transportu lotniczego (Airline Deregulation Act) można wyróżnić trzy zasadnicze fazy:

  • Faza 1: wzrost liczby pasażerów w związku z wejściem na rynek nowych, tanich przewoźników. 

Możliwość swobodnego kształtowania cen prowadzi do większej dywersyfikacji oferty oraz wzrostu wykorzystania miejsc pasażerskich, częściowo w następstwie opracowanego w 1984 r. przez linie Delta Airlines systemu zarządzania miejscami wolnymi.

  • Faza 2: rosnąca liczba działających na rynku podmiotów prowadzi do spadku rentowności sektora, co w 2008 r. wyzwala proces konsolidacji rynku.

Delta kupuje Northwest, Southwest nabywa AirTrans, zaś American Airlines łączy się z US Airways. Z połączenia siedmiu największych w latach dziewięćdziesiątych przewoźników powstały trzy giganty sektora transportu lotniczego.

  • Faza 3: ograniczenie infrastruktury w celu osiągnięcia korzyści skali w połączeniu z uproszczeniem sieci za sprawą redukcji liczby węzłów transportowych oraz obserwowany w następstwie opisywanych posunięć wzrost przychodów wynikających z poniesionych kosztów.

W Europie mieliśmy już co prawda do czynienia z pierwszą falą fuzji (Air France/KLM, Lufthansa/Swiss Air Lines, British Airways/Iberia, itd.), jednak w jej wyniku nie doszło do zadowalającej poprawy rentowności. Niewykluczony jest dalszy proces konsolidacji przypominający drugą fazę scenariusza amerykańskiego. Jednak nawet jeśli w unijnym sektorze przewozów lotniczych pojawią się rodzimi giganci zdolni rzucić rękawicę zagranicznym konkurentom, należy liczyć się z nowymi problemami w postaci prawdopodobnej redukcji tras przelotów i wzrostu cen.

 

 statystyki :

IATA (2007), Ocena elastyczności transportu lotniczego, grudzień

SESAR

 

źródłó : Coface Poland Credit Management Services