Ceny ropy przekraczające 120 USD za baryłkę zmuszają linie lotnicze do zwiększania elastyczności swoich flot, czego efektem jest kolejna światowa fala wymiany samolotów. Częste wahania popytu powodują wzrost znaczenia odpowiedniej struktury czy też restrukturyzacji floty. Jednym z rozwiązań dla operatorów zmagających się z ograniczoną płynnością jest leasing samolotów – ale który wariant leasingu oferuje nowoczesnym liniom największą efektywność kosztową?

 

 

 

 

 

„Od kilku lat widzimy wyraźny wzrost zainteresowania wymianą starych samolotów na nowsze, bardziej ekonomiczne maszyny. Oczywiście najtańszą opcją jest kupno za gotówkę, ale ta w dzisiejszych czasach jest dla przewoźników na wagę złota. Dlatego też wiele linii restrukturyzuje swoje floty, korzystając z leasingu finansowego bądź operacyjnego. Należy przy tym pamiętać, że dzisiejszy rynek przewozów lotniczych jest wyjątkowo dynamiczny i trudno prognozować popyt w danym regionie np. na najbliższe 10 lat. Z tego względu wybór odpowiedniej formy leasingu wiąże się z ryzykiem zarówno po stronie leasingobiorcy, jak i leasingodawcy” - mówi Tadas Goberis, dyrektor generalny AviaAM Leasing.

 

W przypadku leasingu finansowego leasingobiorca staje się właścicielem samolotu po zakończeniu umowy, najczęściej trwającej ponad 10 lat. Jednakże tak długoterminowe zobowiązania, w kontekście warunków panujących obecnie na rynku lotniczym, mogą negatywnie wpływać na elastyczność floty i płynność finansową przewoźnika, który stale musi dopasowywać się do sytuacji popytowej. Co więcej, wielu graczy w branży lotniczej w dalszym ciągu zmaga się z bardzo słabymi wynikami finansowymi, co ma negatywny wpływ na ocenę zdolności kredytowej przewoźników i w efekcie obniża ich możliwość korzystania z długoterminowego finansowania bankowego.

 

 

Tabela 1. Wyniki finansowe wybranych linii lotniczych w latach 2010-2012

Spółka

2010

2011

2012

Air France-KLM

36 mln USD

-459 mln USD

-390 mln USD

airBerlin

-127 mln USD

-355 mln USD

8,9 mln USD

Alitalia

-90 mln USD

­-366 mln USD

-220 mln USD

LOT

­- 16,2 mln USD

­- 45,6 mln USD

-62,6 mln USD
(prognoza)

airBaltic

-66,8 mln USD

-158 mln USD

-35,5 mln USD

 

 

Inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku leasingu operacyjnego. Najczęściej mamy tu do czynienia z krótkim lub średnim okresem leasingu, przeważnie nieprzekraczającym 10 lat. Z uwagi na to, że po zakończeniu trwania umowy maszyna wraca do leasingodawcy, leasing operacyjny nie stanowi istotnego obciążenia finansowego dla przewoźnika. Nabycie samolotu w leasingu finansowym wiąże się z koniecznością uiszczenia opłaty wstępnej rzędu 20-30 proc. ceny samolotu, podczas gdy w leasingu operacyjnym należy jedynie wnieść zwrotny depozyt o wartości 3-5 rat miesięcznych.

 

 

Tabela 2. Cena rynkowa samolotów oraz kwota depozytu i pierwszej wpłaty

 

Wartość rynkowa

Depozyt – leasing operacyjny

Pierwsza wpłata – leasing finansowy

Boeing 737-700

(rok produkcji 2008)

24,9 mln USD

747 tys. USD

6,23 mln USD

Airbus A320-200

(rok produkcji 2008)

27,4 mln USD

822 tys. USD

6,85 mln USD

B737-800
(rok produkcji 2008)

35,5 mln USD

1,065 mln USD

8,8 mln USD

 

Rynek przewozów lotniczych charakteryzuje się wyjątkową zmiennością i jest podatny na czynniki zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne, takie jak spowolnienie gospodarcze, konflikty zbrojne, akty terroryzmu, epidemie czy jakiekolwiek inne nieprzewidywalne zdarzenia. Oznacza to, że dynamika zmian na rynku może w perspektywie 5-10 lat negatywnie wpłynąć na konkurencyjność operatorów ujednoliconych flot, np. mniejszych maszyn typu Embraer E190 lub większych Airbusów A320. Ta sytuacja ma szczególne znaczenie dla małych i średnich linii lotniczych, których siatki połączeń nie są szczególnie rozbudowane, w związku z czym możliwość przenoszenia samolotów pomiędzy trasami jest znacznie ograniczona.

 

„Leasing operacyjny daje przewoźnikowi znacznie większą swobodę w porównaniu z leasingiem finansowym. W przypadku wyraźnej zmiany popytu przewoźnik ma możliwość redukcji niepracującej floty bądź wymiany poszczególnych maszyn na inne, bardziej odpowiadające warunkom rynkowym. Z drugiej strony, w ramach leasingu operacyjnego operator zazwyczaj zobowiązany jest do zwrotu maszyny w należytym stanie” - dodaje dyrektor generalny AviaAM Leasing.

 

Zwrot samolotu niesie ze sobą pewne ryzyko dla przewoźnika, ponieważ musi on zwrócić maszynę w takim samym stanie, w jakim ją odebrał. Ma to na celu minimalizację przestoju samolotu przed przekazaniem go kolejnemu leasingobiorcy. Leasing operacyjny ponadto nie przewiduje przeniesienia własności samolotu, w związku z czym leasingodawca upoważniony jest do wprowadzenia pewnych ograniczeń w zakresie eksploatacji maszyny (np. zakresu geograficznego lotów). Niemniej jednak badanie przeprowadzone przez Forbes i CIT wykazało, że pomimo ryzyka związanego ze zwrotem samolotu niemal 70 proc. linii lotniczych uważa, iż leasing operacyjny w najbliższych latach w dalszym ciągu będzie stanowił „niezwykle istotne” lub „bardzo istotne” źródło finansowania floty. Ponadto eksperci szacują, że do roku 2020 ok. 40 proc. globalnej floty samolotowej finansowane będzie leasingiem operacyjnym.

 

Należy jednocześnie pamiętać, że leasing niesie za sobą pewne ryzyko także dla leasingodawcy. W przypadku leasingu finansowego najważniejszym aspektem dla leasingodawcy jest wiarygodność kredytowa linii lotniczej. Od dawna utrzymujące się słabe wyniki finansowe niektórych europejskich linii są dowodem na to, że nawet najwięksi przewoźnicy mogą popaść w tarapaty. Jeżeli linia lotnicza traci możliwość spłaty leasingu finansowego, bank – czyli najbardziej popularne źródło tego rodzaju leasingu – przejmuje flotę samolotów, którą na ogół nie potrafi odpowiednio zarządzać ani jej ponownie sprzedać.

 

„W przypadku leasingu operacyjnego głównym źródłem ryzyka dla leasingodawcy jest stan techniczny maszyny. W okresie eksploatacji samolot może być leasingowany 4-5 razy, a nawet więcej w przypadku krótkich umów. Każda kolejna operacja przekazania samolotu niesie ze sobą ryzyko utraty jego wartości. Nieodpowiednie utrzymanie maszyny w okresie leasingu czy naprawy przed przekazaniem jej kolejnemu leasingobiorcy oznaczają straty leasingodawcy, ponieważ wiążą się z dodatkowymi nakładami na przywrócenie samolotu do należytego stanu. Nieplanowane naprawy zazwyczaj oznaczają kilkutygodniowe opóźnienia, co skutkuje dalszymi stratami. To dlatego firmy świadczące usługi z zakresu leasingu operacyjnego muszą posiadać pierwszorzędne zaplecze techniczne w celu prowadzenia stałego nadzoru nad stanem samolotu przez cały okres leasingu, minimalizując tym samym ryzyko utraty wartości końcowej” - podsumowuje Tadas Goberis.

 

 

więcej informacji na stronie  http://www.aviaam.com/

 

 

źródło: AviaAM Leasing