Wpadła mi w ręce książka “młodego” jeszcze, ale wielce zasłużonego wydawnictwa ZP poświęcona myśliwcowi Jak-23, autorstwa Mariana Mikołajczuka. Jest to kolejna, trzecia pozycja z wydawniczej serii TBiU (Technika Broń i Umundurowanie), obejmująca nie tylko tematykę lotniczą, ale także i inne militarne „branże”.

Edytorsko, omawiana książka prezentuje bardzo wysoki poziom. Kolorowa, lakierowana okładka, kredowy papier, barwne plansze „sylwetkowe”, znakomite rysunki techniczne stanowiące uzupełnienie licznych, bardzo ciekawych i czytelnych zdjęć, z których wiele jest bodaj po raz pierwszy publikowane w popularnym, szeroko dostępnym wydawnictwie.

Poza tym wszystkim, książka jest zszyta, a nie klejona, co w przypadku hobbystów częstokroć sięgających do swych „skarbów”, jest niebagatelną zaletą.

Autor książki ograniczony jej wydawniczą formą dokonał nie lada sztuki, gdyż na zaledwie 40 stronach przedstawił w sposób jasny, czytelny w ramach tzw. „systematycznego wykładu” wszystko to, co każdy hobbysta wiedzieć powinien o samym myśliwcu Jak-23 i jego technicznej konstrukcji, o wyboistej drodze prowadzącej do jego narodzin, a także o służbie tej maszyny w lotnictwie kilku krajów.

Bardzo dobrym pomysłem było zamieszczenie na początku książki krótkiego opisu protoplastów Jaka-23, samolotów Jak-15 i Jak-17, co znakomicie wprowadza czytelnika w historię powstania i rozwoju głównego „bohatera” omawianego opracowania. Wiele ciekawych informacji zawiera także bardzo szczegółowy opis wprowadzania Jaka-23 do uzbrojenia Polskich Sił Powietrznych i eksploatacji tej maszyny w Polsce. Ale na tym nie koniec. Autor przedstawia także, w równie interesujący sposób „jacze” dzieje w innych siłach powietrznych – Czechosłowacji, Bułgarii, Rumunii, Chin i Węgier.

Książkę zamyka opis techniczny Jaka-23 zilustrowany wieloma ciekawymi zdjęciami i paroma rysunkami zaczerpniętymi z fabrycznej instrukcji dla użytkowników.

Jednym słowem książkę Mariana Mikołajczyka „Samolot myśliwski Jak-23” śmiało polecić można każdemu lotniczemu hobbyście, nawet i temu „zaawansowanemu”.

W tym miejscu autor recenzji nie może powstrzymać się od jednej dygresji wykraczającej zdecydowanie poza jej przedmiot. Przyklasnąć należy inicjatywie wydawnictwa ZP, które podjęło trud prowadzenia serii TbiU, gdyż po cichym „zejściu” monowsko-bellonowskiej serii TBiU wytworzyła się znacząca luka, której szybkie szybkie wypełnienie jest kwestią niezmiernie istotną, przede wszystkim z uwagi na tzw. „młodego czytelnika”, który niejako statutowo nie jest nabywcą finansowo zasobnym.

Bardzo ciekawa i świetnie wydana książka, której cenę skalkulowano na 17 zł stanowi dla młodego hobbysty znakomity, bo nie rujnujący rodzicielskich portfeli nabytek.

Autor: Centurion

Miałem ostatnio okazję zapoznać się z książką „Niemieckie Projekty Lotnicze Myśliwce 1935-1945” Marka Rysia. Przyznam szczerze, że po ujrzeniu kolejnego tytułu, z jakże modnego od lat kilkunastu hobbystycznego nurtu, który określić można mianem „future Luftwaffe”, daleki byłem od zachwytu. Jednakże lektura tej książki, a także szeroko ujęte wrażenia estetyczne, jakie stały się moim udziałem po starannym obejrzeniu ilustracji w niej zawartych, szybko ukazały, jakże błędne było moje pierwsze wrażenie.

Autor, a także i wykonawca większości wspaniałych ilustracji zaprezentował w swym dziele nowatorskie i rzadko spotykane ujęcie tematu, starając się połączyć album z  warstwą, nazwijmy to stricte informacyjną. I rzec trzeba, że zamysł ten udało się Panu Markowi Rysiowi zrealizować w pełni. Część merytoryczna zawiera informacje po części znane już z innych wydawnictw poświęconych temu tematowi, ale uzupełnione o niezmiernie ciekawe, wręcz fascynujące dane, podane w sposób uporządkowany i klarowny.

Wrażenie swoistego „usystematyzowania wykładu” potęguje podział i kolejne omawianie  „przyszłościowych” konstrukcji lotniczych pogrupowanych według poszczególnych biur konstrukcyjnych.. A „wszystko to” napisane barwnym i żywym językiem, co sprawia, że niektóre fragmenty, jak np. opis „przygód” braci Horten czyta się, jak opowieść.

Co oczywiste, opisy większości projektów są lakoniczne, co jest rzeczą jak najbardziej zrozumiałą, gdyż historia tychże zakończyła się, zanim jeszcze się na dobre rozpoczęła, a nieliczne dokumenty – rysunki, wyliczenia w większości zostały zniszczone, albo... zniknęły w sejfach rosyjskich, angielskich czy amerykańskich biur konstrukcyjnych. Wielkie uznanie należy się autorowi książki, za to, że nie starał się On uzupełnić tejże „informacyjnej luki” wytworami swej wyobraźni, co jest niestety nader częstym przypadkiem w opracowaniach dotyczących „future Luftwaffe”.

W ścisłym związku z powyższą konstatacją pozostaje równie godna szacunku postawa Pana Marka Rysia, jakiej dał wyraz już we wstępie swej książki i którą zachował od pierwszego do ostatniego jej zdania. Otóż autor zdecydowanie odrzucił wszelkie poza merytoryczne „zachwyty” nad genialnością wytworów teutońskiego ducha i germańskiej myśli technicznej, w niczym przy tym nie umniejszając talentom niemieckich inżynierów, których koncepcje, co M. Ryś zauważa i podkreśla, nierzadko pchnęły rozwój lotnictwa na nowe tory, tak jak np. „skośne skrzydło”.

Tak na marginesie, w formie dygresji, to szkoda wielka, iż wielu autorów, których godności tu nie przytoczę, a także co poniektóre wydawnictwa, nazw których nie będę wymieniał nie stosują się do tej zdrowej i rozsądnej zasady.

Jednym słowem, „Niemieckie Projekty Lotnicze Myśliwce 1935-1945” jest dziełem, które na naszym rynku wydawniczym w sposób najbardziej kompleksowy wyczerpuje omawiany temat, stanowiąc swego rodzaju podsumowanie naszej wiedzy w zakresie „future Luftwaffe”, w kategorii „myśliwce”. Miejmy nadzieję, ze za czas jakiś ukaże się następna pozycja Pana Marka Rysia obejmująca „przyszłościowe” bombowce Luftwaffe i samoloty pozostałych klas.

Ogromną zaletą książki, poza tymi które zostały już omówione, jest jej szata graficzna. Tak zwana „twarda” bogato ilustrowana okładka, kredowy papier, strony z tłem przypominającym kamuflażowe plamy stosowane przez Luftwaffe, znakomite rysunki techniczne, a przede wszystkim mnóstwo wspaniałych, iście „malarskich” ilustracji stanowi prawdziwą ucztę dla oczu każdego hobbysty.

A zatem  „Niemieckie Projekty Lotnicze Myśliwce 1935-1945” to książka warta nabycia i to nie tylko przez „fanów” Luftwaffe.  Jedyną „łyżką dziegciu w beczce miodu” jest cena sięgająca 90 zł. Ale to jest tylko stwierdzenie faktu, a nie zarzut wobec wydawnictwa! Cytowana cena, nie jest wcale wygórowana, jak na nasze warunki, biorąc zwłaszcza pod uwagę fakt, iż jest to książka niskonakładowa, wydana w tak wspaniałej, a przez to niestety kosztownej edytorsko szacie graficznej.   

 Autor: Centurion

„Siły Powietrzne Świata od 1990 r do dziś” dwóch angielskich autorów Newdicka i Coopera, to książka wydana w modnej ostatnio formie „pół albumowej”, którą

Dzieło to wydane jest edytorsko bardzo starannie, wolumin jest szyty, twarde kolorowe, lakierowane okładki, kredowy papier, dobre zdjęcia i staranna grafika - sylwetki samolotów i śmigłowców. Jak to w tego typu wydaniach zazwyczaj bywa, cały materiał informacyjny podzielony jest na części odnoszące się do formacji powietrznych poszczególnych państw, a są ujęte nawet te, których lotnicze „armady” są zdecydowanie symboliczne.pozwolę sobie określić nieprofesjonalnie, jako „format  ¾ „.

Rzec trzeba, że tytuł książki jest mylący, gdyż „de facto” obejmuje ona jedynie aktualny „stan posiadania” sił lotniczych poszczególnych państw bez znaczącego opisu ich historii od 1990 r, bo za takowy trudno uznać lakoniczne często jedno zdanie liczące informacje w stylu „niegdyś była to potęga, obecnie w fatalnym stanie”. Niewątpliwą zaletą książki jest podanie, w formie tabelki w przypadku większych sił lotniczych, wykazu aktualnie istniejących eskadr z ukazaniem eksploatowanych samolotów i  miejsca ich stacjonowania.

Generalnie rzecz ujmując, „Siły Powietrzne Świata od 1990 do dziś” to typowa „podręczna encyklopedia domowa”, akurat do lotnictwa się odnosząca, będąca pozycją godną polecenia raczej tym, co to „lubią wszystko wiedzieć” nie stanowiące mym zdaniem oferty szczególnie interesującej dla średnio nawet „zorientowanego” hobbysty. Dla naszej „lotniczej młodzieży” natomiast swoistą „zakupową barierą” jest cena wynosząca niemal 60 zł.

Autor: Centurion

Kolejna książka, której autorem jest Thomas Newdick. Tym razem sam zajął się lotnictwem z czasów zimnej wojny. „Samoloty zimnej wojny” wydana została wedle często obecnie stosowanej formuły „infomacyjno – albumowej”.
Wedle mojej oceny zawartość książki trzyma się typowo charakteru przystępności dla czytelnika. Przede wszystkim zawiera opisy służby, czy też  działań lotniczych przy wykorzystaniu tych maszyn z dodatkowymi informacjami o konstrukcji i danych taktyczno-technicznych. To wszystko uzupełnione jest zdjęcia, które są wykonane raczej w charakterze technicznym.

Minusem może być fakt, że dzieło może i nie wyczerpuje tematyki, a dla prawdziwego konesera lotnictwa, może wnieść niewiele nowości. Niemniej jednak edytorsko jest bez zarzutu, „trzyma” obowiązujące obecnie standardy tj. szyty wolumin, kolorowa, twarda i lakierowana okładka, kredowy papier, dobre zdjęcia i ilustracje. Książka została w swej warstwie informacyjnej podzielona na rozdziały opisujące samoloty i śmigłowce biorące udział w konkretnych kampaniach lotniczych „zimnej wojny”, np. „wojna sześciodniowa” lub też użytkowane w określonym czasie przez różne formacje lotnicze – np. „Lotniskowce Brytyjskie 1945-1989” Każdy z rozdziałów odnosi się do konkretnej lokalizacji np.: Europa, Azja, czy Bliski Wschód. Całość zakończona jest mini słowniczkiem, który pomoże w rozszyfrowaniu skrótów zawartych w pozycji.

Jeśli mówimy o całokształcie, muszę powiedzieć, że książka stanowi jedynie uzupełnienie wiedzy, a informacje w niej zawarte stanowią dobry początek dla tych, którzy chcą poszerzyć swoje wiadomości z dziedziny lotnictwa.
 
Autor: Centurion

Plage & Laskiewicz - fot. Aeroklub Lubelski

Z chwilą odzyskania przez Polskę niepodległości w 1918 r. wstępnie powołano lotnictwo wojskowe. Stało się jasne, że będzie to wymagało samolotów. Te, które otrzymało młode państwo były bezwartościowe. To co zostało, swoje „małe i duże pięć minut” miało na frontach nie tak dawno zakończonej I wojny światowej. W Polsce nie było zakładów, które nie tylko mogłyby produkować czy też remontować płatowce. Trzeba było je wiec kupić albo tworzyć rodzimy przemysł lotniczy. Pomocny okazały się kredyt wzięty we Francji.

Po przejęciu z niemieckich rąk stolicy i ich kapitulacji na Polu Mokotowskim utworzono Centralne Warsztaty Lotnicze. Miały one się zająć bieżącymi naprawami pozostawionymi przez okupanta samolotami. To właśnie na Lotnisku Mokotowskim powstały pierwsze zakłady przemysłu lotniczego w Polsce. Na przełomie 1919/20 r. w CWL rozpoczęto budowę prototypu dwumiejscowego samolotu liniowego. Była to polska konstrukcja inżyniera Władysława Zalewskiego. Maszyna została uszkodzona w czasie działań wojny w 1920 r. Po trzech latach wrócono do prac nad nowym prototypem. W 1926 r. został oblatany. Remontami i próbami „produkowania” samolotów zajmowała się nie tylko Warszawa. Podobną działalność przejawiały parki lotnicze w grodzie Kraka i Lwowie. Nie była to jednak produkcja masowa.

W państwach, które zwyciężyły w I wojnie światowej przemysł lotniczy miał już mniejsze lub większe korzenie. Dział w oparciu o zaplecze jakim był przemysł automobilowy. Miał wszak z nim wiele wspólnego. Na przykład gdy chodzi o budowę silników. Rzecz jasna takiego Polska wcześniej nie miała.
Ministerstwo Spraw Wojskowych zdawało sobie, że jeden kredyt wzięty u zwycięzców to za mało. Wzięło następne ale podjęło działania mające na celu uruchomieniu rodzimego przemysłu lotniczego. Z przedłożonych ofert wybrano tę pochodzącą od zakładów z Lublina. Plage & Laśkiewicz podjęły się produkowania na włoskiej licencji samolotów myśliwskich i wywiadowczych. Niestety, wypadki z ich udziałem doprowadziły, że szefostwo Departamentu Żeglugi Powietrznej zakazało produkcji. Motywowało to tym, że maszyny są zbyt niebezpieczne w użyciu.

Wstrzymanie produkcji nie było szczęśliwym rozwiązaniem. Rozbudowujące się właśnie polskie lotnictwo wojskowe potrzebowało maszyn. Teraz zostało ich pozbawione. Sytuację skomplikowało podpisanie umowy ze spółką akcyjną „Francopol” na dostawy samolotów wywiadowczo – bombowych. Przedstawiciele pobrali zaliczki i na tym skończyli swoje prace. 11 sierpnia 1923 r. powstała Wielkopolska Wytwórnia Samolotów „Samolot” . 27 listopada 1927 r. rozpoczęła prace Podlaska Wytwórnia Samolotów. Pierwsza z nich głównie się skupiła na samolotach szkolnych ( Hanriot ) a druga wytwarzała licencyjne również francuskie ( Potez ). Poznaniacy na chłonnym krajowym rynku przetrwali do 1930 r. 

Gdy w 1926 r. szefem Departamentu Lotnictwa został płk Rayski postawił na polski przemysł lotniczy. Polskie lotnictwo wojskowe winno dysponować sprzętem polskiej produkcji. Miało to plusy i minusy. Plus to zachęta dla krajowych producentów. Minus szukanie najlepszej konstrukcji. Co za tym idzie powstanie wielu prototypów. Na te rzecz jasna zostaną wydane pieniądze. Pieniądze, które mogłyby być zainwestowane w już sprawdzone konstrukcje. Te oblatane i spraktykowane zagranicą można byłoby przenieść do Polski. Wykorzystać przy konstrukcjach krajowych. Zatem zwiększyć produkcję w Polsce.
Rayski zamierzał oprzeć o dwie wytwórnie - zakłady. Były to Polskie Zakłady Skody zajmujące się produkowaniem silników i Polskie Zakłady Lotnicze zajmujące się wytwarzaniem samolotów. Nie można zapomnieć, że dalej produkowano sprzęt licencyjny.
Pozostające w cieniu Zakłady Plage & Laśkiewicz przypomniały o swoim istnieniu. W biurze konstrukcyjnym powstał projekt bombowca. Tylko, że ten nie doczekał się realizacji. Nie zaprzestał jeszcze działań „Samolot” wprowadzając do produkcji płatowce swojego konstruktora. Zaczęły powstawać dalsze zakłady silników i części zamiennych.

Plage i Laśkiewicz zdjęcia z 1931r. - fot. lublin-nieznany.blogspot.com

Z czasem w rozwijającym się polskim przemyśle lotniczym doszło do specjalizacji wśród producentów. Państwowe Zakłady Lotnicze podjęły się produkcji samolotów myśliwskich i liniowych, Plage & Laśkiewicz odpowiadał za samoloty towarzyszące i wodne ( morskie ), Podlaska Wytwórnia Samolotów zobowiązała się do maszyn komunikacyjnych i szkolnych. Do podobnej doszło u producentów silników. Polskie Zakłady Skody to miały być silniki o dużej mocy a powstałe w między czasie: Wytwórnia Silników AVIA – silniki średniej i małej mocy a Państwowe Zakłady Inżynierii – silniki małej mocy.
Znaczącą rolę na rynku krajowym i zagranicznym zaczęły odgrywać konstrukcje z PZL – Wytwórni Płatowców w Warszawie. Powstały one ze skomercjalizowania CWL. W miarę konkurencyjna dla nich stała się Podlaska Wytwórnia Samolotów. 

W marcu 1939 r. rozpoczęła pracę filia warszawskich zakładów z Okęcia. Była to wybudowana w Mielcu Wytwórnia Płatowców nr 2. Te cztery lata wcześniej przeniosły się w Warszawie z Mokotowa na Okęcie – Paluch. Przeprowadzka nastąpiła w czasie produkcji najsłynniejszego polskiego myśliwca znanego z obrony naszego nieba we wrześniu 1939 r. To właśnie w Centralnym Okręgu Przemysłowym gdzie działał Mielec wszedł do produkcji bombowiec, który mógł konkurować z podobnymi maszynami Luftwaffe. Nie zaprzestała produkcji Lubelska Wytwórnia Samolotów. Tu i tam wiele czasu poświęcano prototypom. Czasu nie żałowano na wprowadzenie zmian do już istniejących maszyn. Było to powodem opóźnień w wykorzystaniu co pewnych maszyn przez użytkownika.
Ze wspomnianymi zakładami współpracowały inne dostarczając niezbędne elementy na wyposażenie samolotów użytkowanych przez polskie lotnictwo wojskowe. Między innymi znajdował „Gerlach”, Polskie Zakłady Philips, Polskie Zakłady Optyczne czy Państwowa Wytwórnia Uzbrojenia.
Nie można zapomnieć, że istniała Wytwórnia Balonów i Spadochronów w Warszawą w Legionowie oraz Warsztaty Szybowcowe. Warsztaty Szybowcowe z Krakowa wytwarzały te dla Wojskowego Obozu Szybowcowego z Ustianowej. 

Konrad RYDOŁOWSKI

Polskie przedsiębiorstwa lotnicze

ZAKŁADY PRODUKUJĄCE MASZYNY LOTNICZE

• Centralne Warsztaty Lotnicze (1918 - 1928 przekształcone na Państwowe Zakłady Lotnicze)

          - ważniejsze produkcje: CWL WZ-X, CWL 18.01 "Orzeł Biały".

• Zakłady Mechaniczne Plage&Laśkiewicz (1920-1935 w 1936 przekształcona na "Lubelską Wytwórnię Samolotów" zakłady działały do 1939)

         - ważniejsze produkcje: Lublin R-X, Lublin R-XIII, Lublin R-XXI, LWS-2, LWS-3 "Mewa", RWD-14 "Czapla" (LWS "Czapla").

• Wielkopolska Wytwórnia Samolotów "Samolot" (1923-1931)

          - ważniejsze produkcje: Bartel BM-2, Bartel BM-4, Hanriot H-28s.

• Podlaska Wytwórnia Samolotów (1923-1939)

          - ważniejsze produkcje: PWS-10, PWS-19, PWS-26, PWS-33 "Wyżeł".

• DWL-RWD (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze - Rogalski - Wigura - Drzewiecki) (1925-1939)

           - ważniejsze produkcje: RWD-5, RWD-8, RWD-10, RWD-13, RWD-14 "Czapla" (LWS "Czapla").

• Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie (1928-1939) przekształcone w 1935 na "Państwowe Zakłady Lotnicze Wytwórnia Płatowców-1 na Okęciu"

            - ważniejsze produkcje: PZL P-7, PLZ P-11, PZL-23 "Karaś", PZL-37 "Łoś".

• PZL WP-2 w Mielcu (1938-1939) - WSK-1 Mielec (od 1949 następnie przekształcono na WSK "PZL-Mielec") - PZL-Mielec (od 1998) 

            - ważniejsze produkcje:LWD Szpak, TS-8 "Bies",TS-11 "Iskra", M-15 "Belphegor", PZL M-20 "Mewa",PZL I-22 Iryda.

• CSS (od 1946) - WSK "Okęcie" (od 1956) - PZL "Warszawa Okęcie" (po 1989) - PZL "Warszawa Okęcie" SA (od 1995)

            - ważniejsze produkcje: PZL-104 "Wilga", PZL-106 "Kruk", PZL-130 "Orlik".

• SZD (Szybowcowy Zakład Doświadczalny) (1948) - PZL-Bielsko (po 1990)

            - ważniejsze produkcje: SZD-30 "Pirat", SZD-36 "Cobra", SZD-42-2 Jantar 2B, SZD-45 "Ogar", SZD-50-3 Puchacz.

• WSK Świdnik (1951) - WSK "PZL-Świdnik" (1957) - PZL-Świdnik (po 1991)
  

            - ważniejsze produkcje: PZL Mi-1, PZL W-3 "Sokół", PZL SW-4, PW-5 "Smyk", PW-6.

ZAKŁADY  PRODUKUJĄCE SILNIKI/POMOCNICZE

• WSK "PZL Rzeszów" (1937)

          - ważniejsze produkcje: zajmuje się głównie produkcją komponentów lotniczych i kompletnych jednostek napędowych.

         W maju  2006  zamontowano pierwszy silnik do F-16 wyprodukowany w  rzeszowskiej fabryce.

• "Fasil" (1947-1950) - Wytwórnia Sprzetu Komunikacyjnego (1951-1969) - Kombinat "Delta-Hydral" (1970-1974) - Kombinat "PZL-Hydral" (1975-1993) - Kombinat "PZL-Hydral" SA (od grudnia 1993). Fabryka miesci się we Wrocławiu.
  

         - ważniejsze produkcje:pompy paliwowe, regulatory mieszanki powietrzno-paliwowej, pompy smarownicze i zawory, 

           hydrauliczne bloki sterujące, elektroniczne układy i systemy sterujące.
 

• WSK Kalisz (1952) - WSK "PZL-Kalisz" S.A. (1996 -)

         - ważniejsze produkcje: zajmuje się produkcją tłokowych silników lotniczych w układzie gwiazdowym cylindrów: ASz-62 IR-16,

            ASz-62IR-M18, ASz62IR-M18/K9-BA, ASz62IR-M18/K9-BB AI-14 RA oraz wyroby (części, podzespoły, zespoły) do wyżej

            wymienionych silników lotniczych.

Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) - powstały 1 stycznia 1928r. dzięki przekształceniu znajdujących się  przy Lotnisku Mokotowskim w Warszawie, powstałych w listopadzie 1918r., wojskowych warsztatów lotniczych. Do 1925r. nosiły one nazwę "Centralne Warsztaty Lotnicze", później przemianowano je na "Centralne Zakłady Lotnicze".

Po wybuchu II wojny światowej lotnictwo niemieckie zbombardowało 1 IX zakłady na Okęciu. Dzień później ten sam los spotkał wytwórnię w Mielcu. Mimo że straty nie były wielkie doprowadziło to do dezorganizację pracy i faktyczne unieruchomienie zakładów. Po nieudanej próbie ewakuacji produkcji do pobliskich miejscowości (Wytwórnię Płatowców Nr 1 planowano przenieść do warsztatów samochodowych przy ul. Górnośląskiej w Warszawie), personel PZL został ewakuowany nad granicę rumuńską, gdzie planowano powstanie montowni samolotów francuskich i angielskich, a następnie do Rumunii. W czasie wojny Niemcy wykorzystywali zakłady w Warszawie i Mielcu prowadząc w nich remonty samolotów. Wycofując się wywieźli wszystkie obrabiarki, a wytwórnię warszawską wysadzili w powietrze.

Po wojnie produkcję lotniczą w zakładach w Mielcu i na Okęciu reaktywowano. Następcą Wytwórni Płatowców Nr 1 stało się Centralne Studium Samolotów, a Wytwórni Płatowców Nr 2 - PZL Nr 1 w Mielcu (PZL Mielec)

Patrz ... PZL.16

Patrz ... PZL.44 Wicher

                                                                                                 Opracował: Paweł Szczepaniec

W dziale:

• Artykuły historyczne
• Historia lotnictwa polskiego
• Przemysł lotniczy
• Muzea lotnicze
• Linki

***

Niepamiętnych czasów sięga ludzkie pragnienie wzbicia się w przestworza. Człowiek pragnął latać zawsze. Mówi już o tym choćby mit o Dedalu i Ikarze. Dedal był wszechstronnym artystą architektem, rzeźbiarzem oraz wynalazcą skomplikowanych mechanizmów. Pracował na dworze króla Minosa. Tęsknił za rodzinnym miastem, ale król Minos wiedząc o tym zakazał mu opuszczać Kretę. Pomysłowy Dedal sporządził dla siebie i swego syna Ikara skrzydła z piór, które przymocował woskiem do ramion. Ikar pełen dumy, iż leci, nie posłuchał rad ojca. Wzniósł się zbyt wysoko. Słońce stopiło wosk, a Ikar runął do morza. Od tametgo czasu powstawały wciąż nowe myśli, konstrukcje, precyzowały się marzenia wzbicia się do chmur...

Ale nie tylko grecy mieli swoje mity. Wzmianki o „latających ludziach” pochodzą także z podań i legend starożytnych Chin ok. 2200 roku p.n.e. Jest to legenda o latającym cesarzu Szun. Później, około 1000 ro ku p.n.e. możemy wyczytać wzmiankę o latających ludziach Ki - Kuang. W tym samym czasie w starożytnych Indiach mówi się o latającym koniu króla Vikramaditya.

Bardziej nam współczesne próby skonstruowania maszyny latającej to wiek XV i znany wszystkim genialny artysta Leonardo da Vinci. Pomimo swoich wnikliwych badań również i on nie zdołał skonstruować maszyny, która uniosłaby go w przestworza. Opracował jedynie pierwsze projekty statków latających: balonów cieplnych, skrzydłowca, śmigłowca i spadochronu.

Projekty Leonarda da Vinci, British Museum London

Rok 1617 roku to pierwszy projekt spadochronu opracowany przez Fausto Veranzio. Jednak jako pierwszy ze spadochronem skacze Francuz Sebastian Lenormand: w 1783 roku z drzewa, zaś rok później z wieży kościelnej w Lionie. Do francuzów także należy rozbudowanie konstrukcji spadochronu. J. Blanchard konstruuje spadochron balonowy jako środek ratunkowy, zaś francuski oficer J. Meusnier opracowuje projekt balonu sterowanego.

Niewątpliwie zasłużony w tej dziedzinie jest brytyjski inżynier Sir George Cayley. Wykonał wiele prób lotów latawców i wykazał, iż do wzniesienia się człowieka w powietrze potrzebna jest odpowiednia siła nośna. Ciekawostką jest zapewne fakt, iż samoloty, które możemy dziś obserwować na niebie wywodzą się właśnie z konstrukcji jego modelu szybowca z roku 1804. Musiało minąć 50 lat, by w roku 1853 zbudował on pełnowymiarowy szybowiec, który wraz z pasażerem wykonał pierwszy lot.

Kolejne wielkie nazwisko początków lotnictwa to Niemiec, Otto Lilienthal, uważany za „pierwszego prawdziwego lotnika”. Pod koniec XIX wieku udało mu się odbyć kilka lotów na szybowcach własnej konstrukcji. Zginął w 1896 roku podczas lotu. Od tego czasu rozpoczęły się fascynacje i kolejne intensywne próby samolotowe innych miłośników latania.

Coraz częściej zaczęto konstrukcje wyposażać w silniki. Jednak właściwy efekt dało dopiero użycie silnika spalinowego. Dla ciekawostki dodamy, iż w tej chwili prowadzone są badania nad skonstruowaniem silnika samolotu na gaz.

Coraz częściej zaczęto konstrukcje wyposażać w silniki. Jednak właściwy efekt dało dopiero użycie silnika spalinowego. Dla ciekawostki dodamy, iż w tej chwili prowadzone są badania nad skonstruowaniem silnika samolotu na gaz.

Pierwszy kontrolowany lot silnikowy to Kityy Hawk i dwaj amerykańscy, bracia Orvill i Wilbur Wright. Próba miała miejsce w grudniu 1903 roku, czyli ponad sto lat temu. 40-metrowy lot dwupłatowca okazał się rewolucyjny dla rozwoju lotnictwa. Przez ten czas konstruktorzy zdołali zbudować maszyny bijące rekordy szybkości przekraczające kilkakrotnie prędkość dźwięku.

Europejskim pionierem lotnictwa był Francuz Louis Bleriot. Udoskonalił swoje konstrukcje tak, by w dniu 25 lipca 1909 roku przelecieć nad kanałem La Manche odległość 41 km. Jego samolot - Bleriot typ XI stał się pierwszym produkowanym na szersza skalę.

Trudno nam sobie dziś wyobrazić samoloty sprzed stu lat. Kiedy wypowiadamy słowo samolot w wyobraźni ukazuje nam się supernowoczesny airbus lub luksusowa awionetka. Tymczasem pierwsze samoloty miały drewniane kadłuby z otwartą kabiną. Żaden z nich nie przekroczył prędkości 75 km/h.

Szybki rozwój lotnictwa nastąpił w okresie I wojny światowej. W 1914 roku samolot przestał być tylko hobby i zaczął swoją pracę w wojsku. Królowały wówczas konstrukcje dwupłatowe. Pod koniec tej wojny samolot stał się bardziej skomplikowaną, i co najważniejsze - niezawodną konstrukcją. Po wojnie rozpoczęto konstruowanie mocnych samolotów o opływowych kształtach, w których wykorzystano wielocylindrowe silniki.
Wiek XX stał się wiekiem technologicznych osiągnięć i rekordów. I tak w roku 1929 rekord prędkości osiągnął brytyjski samolot Supermarine S6 – jego lot z prędkością blisko 530 km/h przeszedł do historii. Dziś samoloty potrafią pokonać trasę z szybkościa dziesięciokrotnie przekraczającą prędkość dźwięku.

Wizz Air, Centralwings, czy inne linie lotnicze... Wszystkie one maja swój początek także w latach 20-tych i 30-tych ubiegłego wieku. Coraz powszechniejsze stawały się podniebne i szybkie podróże. Przewozy pasażerskie rozwinęły sie szczególnie szybko w Stanach Zjednoczonych. Tam znana do dziś firma Boeing w latach 30-tych zbudowała swój model 247 - pierwszy pasażerski samolot świata, który długie lata królował wśród konstruktorów samolotów pasażerskich.

Kiedy mówimy o lotnictwie i samolotach, nie możemy zapomnieć o jednym z bardziej przełomowych lotów. Data 4 października 1957 roku z pewnością pozostanie w pamięci wielu osób. To początek lotów kosmicznych i wyrzucenie w przestrzeń kosmiczną pierwszego w historii sztucznego satelity Ziemi, Sputnika-1 przez ZSRR. Kolejna data - 12 kwietnia 1961 roku – pierwszy lot kosmiczny z pilotem radzieckim mjr. Jurijem Gagarinem (Wostok-1) i pierwszy w historii ludzkości lot na orbicie okołoziemskiej. Rozpoczyna się wtedy era lotnictwa kosmicznego.

20 lipca 1969 roku - Neil Amstrong i Edwin Aldrin, amerykańscy piloci-kosmonauci wylądowali na Księżycu. 21 lipca 1969 roku Neil Amstrong jako pierwszy człowiek postawił stopę na powierzchni Księżyca.

KALENDARIUM pozostałych ważnych wydarzeń w lotnictwie:

1924 – 29 stycznia w powietrze wzbił się pierwszy śmigłowiec, pilotowany przez Pescara, utrzymał się w powietrzu przez 10 minut.
1927 – 8 maja Charles Lindbergh pokonał samolotem Atlantyk.
1929 – bardzo ważny rok dla wojskowego przemyslu lotniczego, samoloty zaczęto postrzegać, jako maszyny bojowe, które mogą przechylić szalę zwycięstwa; 30 września tego samego roku Friz von Opel dokonuje rewolucji, wprowadzając samolot z 6 silnikami rakietowymi, pokonujący 3 km z prędkością 120 km/h. Supermarine S6 osiąga rekordową prędkość 530 km/h; staje się najszybszym samolotem tamtych czasów.

1930 – maszyny są dozbrajane, a długość i szybkość lotu ulepszana, ich szybki rozwój rozpoczął się jednak dopiero po roku 1933, wraz z końcem kryzysu ekonomicznego.
1931 – 23 czerwca Amerykanin Wiley Post rozpoczął 8-dniowy lot dookoła świata.
1939-1945 – to lata nieprzerwanego rozwoju lotnictwa; samoloty stały się lepiej wyposażone, ich szybkość zwiększała się, pojawiły się eksperymentalne maszyny, np. startujące z miejsca. Samoloty odegrały ogromną rolę przy Bitwie o Anglię, która toczyła się tylko w powietrzu, z samolotów bojowych korzystano również przy ataku na Pearl Harbor, bombardowaniu wielu miast świata, m.in. Warszawy, Londynu, Francji, Berlina. Ogromną rolę miały również w zdobywaniu wysp na Pacyfiku.

1947 – Amerykanie bogatsi o doświadczenia wojenne i widząc realne zagrożenie w poczynaniach Związku Radzieckiego rozpoczęli pracę nad zupełnie innymi samolotami, które byłby niezaprzeczalnym atutem w walce powietrznej i lądowej. 14 października Charles Yeager - Amerykanin przekroczył na samolocie doświadczalnym Bell X-1 barierę dźwięku.

1948 – Związek Radziecki opracował dwie maszyny myśliwskie, La-15 i MiG-15 które po raz pierwszy w historii ZSRR przekraczają barierę dźwięku (w locie nurkowym).
1950 – Konstruktorzy radzieccy ulepszając MiGa, wydają jego wersję MiG-17, na którym Iwan Iwaszczenko przekracza prędkość dźwięku w locie normalnym.
1952 – do łask wraca lotnictwo cywilne, zaś postępy wykonane w technologii samolotów, oraz gospodarki państw podnoszące się z gruzów wojny pomogły efektywnie wykorzystać maszyny latające. I tak Boeing 707S staje się pierwszym samolotem kursującym na regularnych liniach komercyjnych,
Równiez w Polsce rozpoczyna się seryjna produkcja radzieckich samolotów.

1957 – MiG-17 i wykorzystane w nim silniki posłużyły jako podstawa do opracowania silników rakietowych o ogromnej mocy. Wówczas opracowano dwie satelity Sputniki, które odpowiednio 3 i 4 października wystrzelono w kosmos. Na pokładzie drugiej, znajdował się pies – Łajka, który nie przeżył przekraczania atmosfery. Wydawało się, że to ostateczna granica złamana przez człowieka. Związek Radziecki był pewien, że nikt nie odbierze im pierwszeństwa w wyścigu zbrojeń.

1961 – 12 kwietnia pierwszy lot kosmiczny z pilotem radzieckim mjr. Jurijem Gagarinem,
1962 – Pierwszy lot MiG-21 „Fishbed”, naddźwiękowego myśliwca budowanego na radzieckiej licencji,
1969 – Przełomowy rok dla lotów w kosmos i odrzutowych samolotów: 20 lipca Neil Armstrong i Edwin Aldrin, o godzinie 21: 17(czas Warszawski) wylądowali na Księżycu.

1970 – Kolejnym dużym sukcesem lotnictwa było zabranie ponad 200 pasażerów na pokład Boeinga 747, który na długie lata stał się największym samolotem pasażerskim świata. Równocześnie powstaje koncern Airbus Industrie.
1978 – 27 czerwca Mirosław Hermaszewski, jako pierwszy i jak dotąd ostatni Polak poleciał w kosmos.

1988 – 21 grudnia, w powietrze wzbił się największy samolot świata - An-225 Mrija, waży 600 000 kg i może zabrać 250 000 kg towarów.

1980-2010 - kolejne 30 lat lotnictwa nie przyniosło rewolucyjnych zmian. Wszystkie samoloty ulepszane są w taki sposób, by leciały najszybciej, zabierały największą ilość pasażerów(opcjonalnie broni, towarów), oraz spalały przy tym jak najmniej paliwa, będąc możliwie najbardziej przyjaznym dla środowiska.
2004 – 6 listopada, X-43 oficjalnie pobił rekord prędkości osiąganych przez samoloty lecąc 9,8 macha (11,3 tysiąca km/h). Bezzałogowa maszyna wystartowała z rakiety.
2005 – 27 kwietnia pokazano największy pasażerski samolot świata, Airbus A380 (może pomieścić 853 osoby).
2008 – Airbus rozpoczął testy silników napędzanych biogazem, oraz innymi paliwami ekologicznymi. Przyszła wersja A380-900, ma być ok 30% oszczędniejsza od wersji obecnej, przy czym będzie w stanie zabrać do 900 pasażerów.

2009 – pierwszy oblot Boeing 787 Dreamliner pierwszy samolot pasażerski, którego kadłub i skrzydła wykonano w większości z materiałow kompozytowych.

2010 – 10 kwietnia, katastrofa lotnicza polskiego samolotu wojskowego Tu-154 w Smoleńsku.

2011 – 26 września pierwszy Boeing 787 Dreamliner przekazany do eksploatacji dla All Nippon Airways.

2012 – 15 listopada Boeing 787 Dreamliner w barwach LOT-U w pierwszym locie do Nowego Jorku

2014 – 26 wrzesień A 320 neo wyposażony w nowe silniki (new engine options) Pratt & Whitney PW1100G-JM wystartował w Tuluzie w swój dziewiczy rejs.

2015 – 31 października na egipskim Półwyspie Synaj spadł czarterowy pasażerski samolot rosyjskich linii Metrojet, w katastrofie zginęło 217 pasażerów i 7 członków załogi, było to najtragiczniejsze wydarzenie w historii rosyjskiej awiacji.

2016 – Sowiecki Mig-25 uznany za najszybszy myśliwiec przechwytujący świata, potrafi rozpędzić się do prędkości Macha równej 2,83 co odpowiada 3470 km/h.

2017 – Dział lotniczy Airbusa osiągnął w 2017 kolejny rekord dostaw: 85 klientom przekazał 718 samolotów.

2018 – 6 lutego pierwszy lot raktety Falcon Heavy firmy Space X oraz powstanie Polskiej Grupy. Lotniczej. Boeing ustanowił kolejny rekord dostarczając w 2018 r. 806 nowych samolotów.

2019– 3 stycznia 2019 roku chińska sonda wylądowała na Księżycu.

Ale to jeszcze nie koniec...

Jakie jeszcze tajemnice skrywa w sobie latanie? Co przyniesie nam przyszłość?