6_w_powietrzuPolskie Siły Powietrzne borykają się z problemem szkolenia kadr na potrzeby lotnictwa bojowego. Ubiegłoroczny program szkolenia pilotów np. nie był w pełni zrealizowany ze względu na znaczne ograniczenie limitów paliwa. Według założeń Ministerstwa Obrony Narodowej Siły Powietrzne otrzymają tylko 22 000 t paliwa do samolotów zamiast potrzebnych 52 200 t (przyznane limity będą jeszcze korygowane w ciągu roku). (Ts-11 Iskra - fot. J.Jańczyk).

W największym stopniu zmniejszono nalot pilotów Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, w mniejszym zaś Sił Powietrznych. Cięcia nie dotyczą pilotów latających na F-16. Mniejsza liczba lotów przekłada się na słabsze wyszkolenie personelu latającego. Realnych lotów nie można bowiem zastąpić szkoleniem teoretycznym czy na symulatorach.

Podstawowe szkolenie jest dwuetapowe. W pierwszym etapie są wykorzystywane samoloty śmigłowe PZL-130 Orlik TCI/ II, a w drugim – samoloty odrzutowe TS-11 Iskra. Maszyny te pozwalają wstępnie przygotować pilotów do wykonywania lotów na MiG-29 i Su-22, ale już nie zaspokajają potrzeb szkolenia pilotów na F-16.

 

Potrzeby kadrowe

Obecnie na 48 egzemplarzy samolotów F-16 eksploatowanych w Siłach Powietrznych przypada zaledwie 30 pilotów, przy czym żaden nie ma statusu Combat Ready. W tej grupie wyszkolonych jest tylko dwóch pilotów instruktorów (umowa zobowiązywała do wyszkolenia siedmiu), i to przeszkolonych w niepełnym zakresie ze względu na niedostarczenie przez Amerykanów systemów walki radioelektronicznej AIDEWS. Polscy piloci, nie mając kwalifikacji Combat Ready, mogą wykonywać misje bojowe tylko w porze dziennej. Dzięki pomocy przebywających w Polsce amerykańskich instruktorów do końca tego roku liczba polskich pilotów instruktorów zwiększy się do sześciu. Łącznie wyszkolonych ma być 39 pilotów.

 

PZL_M26_Iskierka_4

M-26 Iskierka - fot. archiwum

 

W myśl założeń Sił Powietrznych do końca roku 2008 miało być przygotowanych 35 pilotów – 12 z uprawnieniami instruktorskimi i 28 ze statusem Combat Ready. Zaplanowana liczba wyszkolonego personelu latającego i tak była zbyt mała. Według norm NATO wskaźnik pilotów odnoszony do jednego samolotu bojowego powinien wynieść minimum 1,5. Zgodnie z tymi wymaganiami do wykonywania lotów na polskich F-16 już powinno być przygotowanych 72 pilotów. W ostatnich czterech latach z Sił Powietrznych ubyło 140 pilotów, w większości doświadczonych instruktorów. Tylko z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (36 splt) odeszło 12 pilotów. Na dodatek tragiczna w skutkach katastrofa samolotu CASA C-295M spowodowała, że utracono główny personel dowódczy eksploatujący samoloty Su-22. Pierwotna umowa dotycząca zakupienia F-16 obejmowała wyszkolenie 12 pilotów i 45 techników. Ze względu na brak w kraju bazy szkoleniowej piloci F-16 nadal są trenowani w USA. Wyszkolenie podstawowe pilota F-16 oznacza wydatek ponad 2 mln dolarów, wyszkolenie do poziomu Combat Ready – około 4 mln dolarów, a wyszkolenie pilota instruktora – około 6 mln dolarów. Przygotowanie personelu naziemnego również jest związane z dużymi kosztami. Na wyszkolenie technika w USA trzeba przeznaczyć kwotę rzędu 0,8 mln dolarów. Według norm USAF każdy samolot F-16 powinno obsługiwać 45 techników specjalistów (do obsługi 48 maszyn potrzeba 2000 pracowników). Aby wyszkolić pilotów, niezbędne jest nie tylko pozyskanie jakościowo nowych samolotów szkolno-treningowych (lub szkolno-bojowych), ale także odbudowanie bazyszkoleniowej dla personelu naziemnego po zlikwidowaniu szkół w Oleśnicy i Zamościu.

 

Samoloty szkoleniowe

Z grupy samolotów szkolno-treningowych Siły Powietrzne obecnie eksploatują: samoloty turbośmigłowe PZL-130TC I/II Orlik (według stanu z 3 listopada 2008 roku w ewidencji było 36 egzemplarzy, a na etacie – 28) oraz samoloty odrzutowe TS-11 Iskra (w ewidencji 84 egzemplarze, na etacie – 54). Samolot odrzutowy TS-11 Iskra jest konstrukcją rodzimą, wyprodukowaną w PZL Okęcie. W Siłach Zbrojnych RP był eksploatowany od 1964 roku – służył do szkolenia w WSOSP w Dęblinie oraz do treningu pilotów w eskadrach bojowych. Do celów szkolno-treningowych wyprodukowano łącznie 292 egzemplarze tych maszyn. Od początku lat 90. ubiegłego wieku niemal w każdym pułku wyposażonym w samoloty bojowe było kilka egzemplarzy samolotów TS-11 Iskra bis DF, należących do różnych serii produkcyjnych. Służyły one do szkolenia pilotów, gdy ze służby w pułkach wycofano samoloty SB Lim- 2 oraz MiG-21UM.

 

{youtube}Em-vQaCAnog{/youtube}

 

W zależności od serii produkcyjnej samoloty różniły się wyposażeniem. W 1966 roku rozpoczęto prace nad odmianą szkolno-bojową TS-11 Iskra bis B (inne oznaczenie Iskra 100). Maszyny te produkowała WSK Mielec. Seryjne samoloty Iskra bis B miały ulepszone wyposażenie radioelektroniczne i bogatszy zestaw uzbrojenia (w pierwszych egzemplarzach zabudowano po dwa podskrzydłowe wyrzutniki bomb, działko kalibru 20 mm oraz fotokarabin). Ze wszystkich wersji najbardziej popularna w lotnictwie wojskowym była Iskra 200SB. W zależności od przeznaczenia wyróżniono dwa warianty: szkolno-bojowy TS-11 Iskra bis D oraz szkolno-rozpoznawczy TS-11 Iskra bis DF. W samolotach serii Iskra 200 zastosowano silnik SQ-3 o ciągu 9,8 kN, resursie między naprawami wynoszącym 400 godz. i większej odporności na zmienne warunki pracy (50 egz. samolotów szkolno-bojowych TS-11 Iskra bis D sprzedano siłom powietrznym Indii).

Ze względów oszczędnościowych używane do treningu w eskadrach bojowych samoloty TS-11 Iskra służą także do uzupełniania nalotów (godzina lotu samolotów Su-22UMBK i MiG-29UB kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych, podczas gdy samolotu TS-11 Iskra dziesięciokrotnie mniej). Iskry mają jednak wady. Przestarzała awionika powoduje, że samolotami tymi można bezpiecznie latać jedynie w warunkach dobrej widoczności i odpowiedniej pogody. Z kolei brak instalacji przeciwoblodzeniowych ogranicza użycie tych maszyn do kilku miesięcy w roku (marzec–październik), z wyłączeniem pory zimowej i jesiennej, kiedy występują mrozy oraz opady śniegu i deszczu. Zgodnie z planami MON wysłużone TS-11 zostaną wycofane z eksploatacji do 2012 roku.

Do szkolenia pilotów w podstawowym pilotażu są wykorzystywane samoloty turbośmigłowe PZL-130TC I/II Orlik. Opracowano je na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku w PZL Warszawa-Okęcie (obecnie EADS PZL Warszawa Okęcie S.A.) Maszyny prototypowe pierwotnie montowano z silnikiem tłokowym M-14Pm, a potem kanadyjskim PT6-25A (pierwsze loty wykonano odpowiednio w latach 1984 i 1986). W 1987 roku do polskiego lotnictwa wojskowego trafiły pierwsze dwa egzemplarze Orlików z silnikami tłokowymi (z silnikiem M-24Pm oraz silnikiem K8-AA produkowanym w Polsce na licencji M-24Pm). Wyniki badań posłużyły do opracowania założeń taktyczno-technicznych samolotu szkolno-treningowego z turbinowym silnikiem śmigłowym.

Wersję Orlika z rozszerzonym wyposażeniem (fotele katapultowe, rejestrator parametrów lotu, nawigacyjny odbiornik satelitarny, transponder, odbiornik radiomarkera itd.) oznaczono symbolem PZL- 130TC I Orlik. Aby wzrosła efektywność szkolnia pilotów samolotów bojowych, 28 egzemplarzy samolotów wersji TC-I zostanie zmodernizowanych do standardu TC-II. Pierwszy samolot PZL-130TC-II zaprezentowano publicznie w październiku 2003 roku w zakładach lotniczych EADS PZL na Okęciu. W połowie lipca 2007 roku na pasie trawiastym lotniska Sadków w Radomiu wylądowały dwa Orliki w wersji TC-II, rozpoczynające służbę w 2 Ośrodku Szkolenia Lotniczego (2 OSL) Sił Powietrznych. Z szacunków wynika, że Siły Powietrzne potrzebują jeszcze 28 egzemplarzy Orlików – 16 egzemplarzy w wersji TC-II i 12 egzemplarzy w wersji TC-III. Trafiłyby one do dwóch eskadr 2 OSL w Radomiu.

 

{youtube}XAF0_BIcFMA{/youtube}

 

W samolocie szkolno-treningowym PZL-130TC-II, nazywanym także Garmin, zabudowano mocniejszy silnik napędowy – Pratt & Whitney Canada PT6A-25C o mocy 554 kW/750 kM (wersję TC-I wyposażono w czeski silnik Walter 601T o mocy 670 kW), a także czteropłatowe śmigło amerykańskiej firmy Hartzell. Zmieniono geometrię steru kierunku oraz wprowadzono nowe skrzydła, z zamocowanymi na końcach płatów kompozytowymi wingletami. Zamontowano również nowy system klimatyzacji kabiny, system elektryczny z elektronicznym blokiem zarządzania ATM-VM1, inteligentny system ostrzegania o przekroczonych zakresach eksploatacyjnych, nowy system oświetlenia kabiny ułatwiający wykonywanie lotów nocnych oraz ulepszono miejsce pilota instruktora. Nie przebudowano jednak wyposażenia kabiny – pozostawiono stosunkowo prostą awionikę Garmina, pozwalającą na prowadzenie szkolenia podstawowego. Samoloty wersji TC-II mają pozostać w służbie co najmniej do 2018 roku.

Część prac nad samolotem Orlik w wariancie TC-III – w Siłach Powietrznych jest używana nazwa TC-II Glass Cockpit – wykonano już w trakcie projektowania wersji TC-II. Kabina w nowej konfiguracji będzie zawierała urządzenia awioniczne kanadyjskiej firmy CMC Electronics z zestawu Cockpit 4000 Integrated Avionics Cockpit Solution. W obu kabinach zostaną zamontowane wskaźniki przezierne HUD i po dwa kolorowe ekrany wielofunkcyjne o wymiarach 5 x 7 cala. Wszystkie te urządzenia będzie integrował komputer pokładowy FV-4000. W planach z 2007 roku zakładano zmodernizowanie 16 egzemplarzy samolotów TC-I do wariantu TC-II w terminie do końca 2010 roku oraz 12 egzemplarzy maszyn TC-II do wersji TC-III w okresie do 2012 roku. Może jednak okazać się, że z powodu kryzysu finansowego prace te – ich łączny koszt ma wynieść 176 mln zł – nie zostaną wykonane.

 

Szkolenie

Szkolenie lotnicze na samolocie PZL-130 TC-II Orlik obejmuje dwie fazy szkolenia podstawowego oraz fazę szkolenia zaawansowanego. W pierwszej fazie szkoleni są kandydaci na pilotów samolotów odrzutowych i transportowych. Osiągają oni nalot indywidualny około 80 godz. Poznają właściwości pilotażowe samolotu, a następnie uczą się wykonywania startów i lądowań, a także podstaw pilotażu w strefie oraz lotów bez widoczności ziemi (IFR). Zdobywają również umiejętności nawigacyjne oraz odbywają loty w szykach. Po zaliczeniu pierwszej fazy szkolenia podstawowego kandydaci na pilotów są kierowani do dwóch grup: pilotów samolotów odrzutowych i pilotów samolotów transportowych. W fazie drugiej jest kontynuowane szkolenie w lotach według przyrządów bez widoczności ziemi, a także w lotach w ugrupowaniach ze zmniejszonymi odstępami i odległościami oraz na różnych wysokościach z zastosowaniem radionawigacji (w przestrzeni kontrolowanej). W tej fazie szkoleni osiągają indywidualny nalot około 70 godz. W fazie szkolenia zaawansowanego uczestniczą tylko kandydaci na pilotów samolotów odrzutowych (nalot około 100 godz.). Szkolenie lotnicze obejmuje dalsze doskonalenie się w wykonywaniu lotów bez widoczności ziemi, lotów w przestrzeni kontrolowanej i w ugrupowaniach bojowych oraz taktycznych na różnych wysokościach, lotów nawigacyjnych na różnych wysokościach z zastosowaniem radionawigacji oraz wykorzystaniem zobrazowania w systemie glass cockpit, a także misji taktycznych z symulowaniem użycia środków bojowych.

Po zakończeniu obydwu faz szkolenia pilot może kontynuować szkolenie na samolotach szkolenia zaawansowanego LIFT (Lead In Figher Trainer). Są to nowoczesne samoloty szkolno-bojowe, które mogą być użyte do celów bojowych w przypadku konfliktu zbrojnego. Stan polskich Iskier nie pozwala na ich użycie do szkolenia pilotów samolotów F-16, w związku z tym Siły Powietrzne planują zakupienie 16 egzemplarzy nowoczesnych samolotów LIFT do szkolenia zaawansowanego.

 

Samoloty szkolno-bojowe

Z grupy samolotów szkolno-bojowych Siły Powietrzne eksploatują samoloty MiG-29UB (według stanu ewidencyjnego z 3 listopada 2008 roku – 7 egzemplarzy), Su-22 UM3K (zgodnie z ewidencją – 12 egzemplarzy, a etatowo – 9) oraz F-16D (12 egzemplarzy). Pierwsze samoloty MiG- -29UB typu 9-51 trafiły do polskiego lotnictwa wojskowego w 1989 roku. Są to dwusilnikowe myśliwce o skośnych skrzydłach i podwójnym usterzeniu pionowym. Napęd samolotu stanowią dwa dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe RD-33, każdy o ciągu 81,39 kN z dopalaniem. Samoloty MiG-29UB oraz w innych wariantach tego typu maszyny z wyposażenia 1 i 41 Eskadry Lotnictwa Taktycznego po przedłużeniu resursu płatowców i silników będą eksploatowane do 2028–2030 roku. W pierwszej kolejności zostaną doposażone samoloty z 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego (1 elt) – otrzymają szyny danych MIL-Stel 1553B, pozwalające na rozbudowanie awioniki.

Szkolno-bojowy samolot szturmowy Su-22UM3K jest eksportowym wariantem samolotu Su-17UM3 z silnikiem AL-21F3, produkowanymod 1983 roku. Od Su-17UM (Su-22UM) odróżniają go: większy zapas paliwa, wzmocnione golenie podwozia, poszerzona kabina pilota oraz umieszczenie fotela katapultowego i spadochronu w zagłówku (we wcześniejszych wersjach znajdowały się w misce fotela). Unowocześniono także stację laserową – pełni nie tylko funkcję dalmierza, ale także podświetla cele głowicom rakiet i bombom naprowadzanym laserowo. W 1984 roku polskie Siły Zbrojne zakupiły 86 egzemplarzy samolotów bojowych Su-22M4 i 19 egzemplarzy szkolno-bojowych Su-22UM3K. Wszystkie samoloty szturmowe tego typu (59 egz. Su-22M4 i 12 egz. Su- -22UM3K) zostaną wycofane z wyposażenia Sił Powietrznych w latach 2012–2013.

W 2012 roku Siły Powietrzne będą dysponowały jedynie 80 egzemplarzami nowoczesnych samolotów bojowych. Wymaganą minimalną liczbę samolotów lotnictwa taktycznego dla Sił Powietrznych oszacowano na 120 egzemplarzy, konieczne więc będzie zakupienie dodatkowych samolotów bojowych. Rozpoczęcie procedury wyboru i nabycia samolotów pierwotnie zaplanowano na 2010 rok. Jeszcze nie określono, jakie zadania będą wykonywały nowe maszyny ani nie podjęto decyzji, czy mają to być nowe, czy używane samoloty. Najnowszym nabytkiem Sił Powietrznych są samoloty wielozadaniowe F-16. Zakupiono je w 2006 roku w liczbie 48 egzemplarzy – 36 maszyn jednomiejscowych F-16C i 12 maszyn dwumiejscowych F-16D. Samoloty F-16C/D w wersji Advanced Block 52 są nowoczesnymi wielozadaniowymi samolotami z trapezowym skrzydłem i cyfrowym układem sterowania. Napęd samolotu stanowi silnik F100-PW-229 (firmy Pratt & Whitney) o ciągu 129,4 kN. Oprócz samolotów Polska pozyskała znaczną liczbę uzbrojenia, naziemnych systemów planowania zadania, urządzeń naprowadzania oraz pakiet szkolenia pierwszej grupy dwunastu polskich pilotów.W latach 1993–2000 eksploatowano także dziewięć samolotów szkolno-bojowych I-22 Iryda. Były to samoloty opracowane przez konstruktorów z warszawskiego Instytutu Lotnictwa i wykonane w WSK Mielec. Pierwszy prototyp oblatano w marcu 1985 roku. Był to całkowicie metalowy, dwusilnikowy górnopłat, z dwoma miejscami dla załogi. Samolot wyposażono w silniki SO-3W o zbyt dużej mocy, dlatego oblatany w 1992 roku wariant Iryda M-93K był już napędzany polskimi silnikami turboodrzutowymi PZLK-15, a oblatany w 1994 roku Iryda M-93V miał silniki Viper 545 firmy Rolls-Royce. W samolotach produkowanych seryjnie montowano silniki K-15. W październiku 1992 roku pierwszych osiem Iryd przekazano lotnictwu wojskowemu – służyły w 58 Lotniczym Pułku Szkolnym w Dęblinie. Po katastrofie jednej z maszyn w styczniu 1996 roku zaprzestano lotów na Irydach i przekazano je producentowi w celu dokonania zmian. W największym stopniu zmieniono skrzydła: zamontowano długie napływy na kadłubie, nowe klapy, sloty wzdłuż przedniej krawędzi skrzydła oraz turbulizatory w okolicy lotek. Unowocześniony egzemplarz, oznaczony jako Iryda M-96, oblatano w sierpniu 1997 roku. W innych egzemplarzach przeróbek nie wykonano ze względu na wycofanie się Ministerstwa Obrony Narodowej z dalszych prac badawczo-rozwojowych nad tym samolotem. Nie spełniał on bowiem stawianych przez Siły Powietrzne wymagań – był słabo wyposażony (zwłaszcza w urządzenia awioniczne) i miał niedostateczne zdolności manewrowe.

 

Oferta

Wiosną ubiegłego roku podjęto decyzję o zakupieniu dla Sił Powietrznych samolotów szkolenia zaawansowanego LIFT. Pierwotnie Ministerstwo Obrony Narodowej planowało pozyskanie zmodernizowanych przez fińską Patrię samolotów Hawk T51. W ramach kontraktu z grudnia 2006 roku Patria zmodernizuje bowiem dla Finlandii 30 z 49 egzemplarzy Hawków T51/ T51A. Pozostałe samoloty są oferowane na sprzedaż m.in. Polsce. Okazało się jednak, że proponowane polskim Siłom Powietrznym samoloty są starsze niż oferowane wcześniej. Pierwsze T51 Finowie pozyskali w 1980 roku – uzupełniały one samoloty T51A zakupione w latach 1993–1994. Maszyny te trudno byłoby przystosować do potrzeb szkolenia zaawansowanego (szkolenie taktyczne, użycie środków bojowych czy nowoczesnych środków wspomagania wykonania zadania), nie mówiąc już o utrzymaniu niskich kosztów eksploatacji. Z dostępnych na rynku europejskim samolotów szkolno-bojowych należy wymienić czeski L-159T1 firmy Aero Vodochody, brytyjski Hawk Mk 128 BAE Systems, włoski M-346 Aermacchi i koreańsko-amerykański T-50 Golden Eagle (z Korean Aerospace Industries/Lockheed Martin).

Czeski samolot L-159A jest lekkim, jednomiejscowym samolotem bojowym. Do 2003 roku czeskim siłom powietrznym dostarczono 72 egzemplarze L-159A i dwie dwumiejscowe maszyny wersji B. Te pierwsze nie cieszą się zainteresowaniem zagranicznych klientów. Czesi zachowali jedynie 34 egzemplarze tych samolotów (28 egzemplarzy w jednostkach operacyjnych i 6 egzemplarzy w rezerwie), a dalszych 47 maszyn (jedną utracono w katastrofie) czeka na nowego właściciela. Czesi od kilku lat proponują polskim Siłom Powietrznym samoloty L-159 w miejsce TS-11 Iskra. Oferta dotyczy 16–18 egzemplarzy L-159T1 dla WSOSP w Dęblinie.

 

l-159-aero.cz

L-159 - fot. aero.cz

 

Pierwsze cztery szkolne L-159T1, przebudowane z L-159A, dostarczono lotnictwu Czech pod koniec 2007 roku. Zakupienie przez Polskę samolotów L-159T1 wiązałoby się jednak z koniecznością zmodernizowania ich awioniki (wymogiem polskich sił zbrojnych jest szklany kokpit), a także przekonaniem do atutów tego samolotu części środowisk decyzyjnych9. Z proponowanych Polsce samolotów szkolno-bojowych najnowocześniejszy (przez co również drogi) jest włoski M-346 Master firmy Alenia Aermacchi. Służy do zaawansowanego szkolenia przyszłych pilotów odrzutowych samolotów bojowych najnowszej generacji. Jest napędzany dwoma silnikami odrzutowymi Honeywell F124-GA-200, każdy o ciągu 27,8 kN. Wykonano dwa prototypy tych maszyn – oblatano je 15 lipca 2004 roku i 17 maja 2005 roku.

Pierwszy przedseryjny M-346 został oblatany 18 grudnia ubiegłego roku. Podczas prób po raz pierwszy przekroczono prędkość dźwięku – osiągnięto prędkość 1,15 Ma. Samolot był sterowny po przekroczeniu bariery dźwięku, a także podczas wytracania prędkości, a wszystkie instalacje pokładowe działały prawidłowo. W porównaniu z wcześniejszymi prototypami przedseryjny M-346 ma lepsze właściwości lotne i lepsze osiągi, a także bardziej ergonomiczny kokpit. Konstrukcję maszyny udoskonalono – zmniejszono masę własną samolotu o 680 kg (masa własna wynosi 4990 kg, a masa startowa z maksymalną ilością paliwa i dwoma pilotami – 7100 kg). W tylnej części kadłuba użyto elementów tytanowych, natomiast w nowym podwoziu – kompozytowych. Hamulec aerodynamiczny na kadłubie przesunięto mniej więcej metr do przodu. Można go wychylić o kąt 600 przy prędkości do 556 km/h i używać w całym zakresie dopuszczalnych obciążeń, dostosowując wychylenie do warunków lotu.Samolot M-346 ma usterzenie pionowe, z kompozytową strukturą przedkładkową (w prototypach zastosowano półskorupową strukturę albuminową).

Zmniejszenie masy własnej maszyny pozwoliło na zwiększenie ilości paliwa w zbiornikach o 200 kg, a tym samym na wydłużenie zasięgu do przebazowania do 1960 km z 10% rezerwą. Wprowadzono nie tylko nowe oprogramowanie komputerów pokładowych, ale także niektóre elementy awioniki (dodano drugą szynę danych, umożliwiającą zintegrowanie systemów nawigacyjnych, celowniczych i uzbrojenia, radaru oraz zarządzania podwieszeniami w wersji lekkiego samolotu uderzeniowego).

Na potrzeby włoskich sił powietrznych AMI (Aeronautica Militare Italiana) zostanie także zintegrowany wskaźnik nahełmowy i system komend głosowych. Dostawę pierwszych M-346 (z zamówionych 15 egz.) przewidziano na koniec 2010 roku. W 2009 roku w samolotach M-346 zostaną zabudowane łącza danych (docelowe wyposażenie awioniczne) umożliwiające pełne pozorowanie symulacji misji powietrze–powietrze (z użyciem radaru i układu ostrzegania o opromieniowaniu radarowym, zapożyczonych z F-16) oraz powietrze– ziemia (te ostatnie samolot może wykonywać w ograniczonym zakresie).

Amerykanie intensywnie promują (także w Polsce) szkolno-bojowy samolot T-50 Golden Eagle. Opracowano go w ramach offsetu przy zakupie przez Koreę 180 samolotów F-16. Jest oparty na rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologicznych samolotu F-16. Podobne jest także wyposażenie kabiny (układ wyświetlaczy, boczny drążek sterowy). Ponieważ samolot zaprojektowano od podstaw jako naddźwiękowy, jest on stosunkowo drogi w eksploatacji. Koreańsko-amerykański kontrakt dotyczący budowy dwumiejscowej wersji szkolno-bojowego T-50 podpisano w grudniu 2007 roku (oznaczenie koreańskie – FA-50). Zdaniem Koreańczyków amerykańska blokada powoduje, że FA-50 nie będzie spełniał ich podstawowych wymagań – miał zachować walory nowoczesnego samolotu bojowego do co najmniej 2030 roku, a także być zdolnym do współdziałania z bezzałogowcami klasy stealth.

 

l-159-aero.cz1

L-159 - fot. aero.cz

 

USA nie zgodziły się na zamontowanie w T-50 radiolokatora z aktywną, elektroniczne skanowaną matrycą. Uznały, że maszyna wówczas konkurowałaby z już lekko podstarzałymi F-16. Po dwóch latach negocjacji Amerykanie zgodzili się na zamontowanie radiolokatora z anteną sterowaną mechanicznie. Zamiast planowanego radaru Vixen 500E firmy Selex Galileo Koreańczycy będą zmuszeni montować mniej nowoczesny izraelski radar IAI Elta EL/M-2032. Na zainstalowanie jego zmodernizowanej wersji EL/M-2052 AESA strona amerykańska nie wyraziła zgody. Zgodziła się jedynie na zintegrowanie tego radaru z systemami pokładowymi przez amerykańską ITT Defense. Firma ta udostępni także część kodów źródłowych11. Jak widać, szkolno-bojowy T-50 nie będzie ani dobrze wyposażony, ani tani w eksploatacji. Cztery samo-loty bojowe T-50 (cena katalogowa egzemplarza wynosi 21 mln dolarów) mają być przebudowane do wariantu FA-50 (docelowo 50 egzemplarzy), a prace rozwojowe nad tymi maszynami będą prowadzone do 2016 roku (pierwotnie określono, że do 2012 roku).

 

Poważne wyzwanie

Zakupienie partii 16–32 egzemplarzy (docelowo nawet 40) nowoczesnych samolotów szkolno-bojowych do szkolenia zaawansowanego pilotów samolotów odrzutowych jest koniecznością. Trudno podjąć jednak decyzję o zakupie ze względu na niepewność nakładów na modernizację Sił Zbrojnych RP. Negatywne doświadczenia związane z dużymi kontraktami zagranicznymi także skłaniają do ostrożności. Celowe wydaje się zawężenie obszaru zainteresowania do modeli nowoczesnych samolotów europejskich (jak np. M-346) lub skupienie się na modernizacji posiadanych maszyn szkolno-bojowych. Uwzględniając cięcia budżetowe Ministerstwa Obrony Narodowej, ta ostatnia propozycja wydaje się całkiem racjonalna. Może warto, wzorem Finów, zmodernizować część TS-11. Godny uwagi jest demonstrator samolotu szkolno-treningowego TS-11F, zaprezentowany na MSPO 2008 w Kielcach przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Demonstrator wyposażono w odbiorniki systemów VOR/ILS/MRK/DME/ TACAN, wskaźnik wielofunkcyjny oraz wskaźnik przezierny w przedniej kabinie (wyposażenie tylnej pozostawiono bez zmian). Wszystkie cyfrowe urządzenia awioniczne zintegrowano za pomocą szyny danych MIL-Sts-1553B. Zabudowano także fotele katapultowe MB Mk II firmy Martin Baker, pozwalające na awaryjne opuszczenie maszyny podczas lotu z prędkością 110 km/h, oraz system pirotechnicznego kruszenia owiewki.

Zamiast wysłużonego silnika SO-3 konstruktorzy z ITWL proponują silnik General Electric CJ610 o ciągu 1277-1389 daN. Niezbędne prace związane z przedłużeniem żywotności struktury mogłyby być wykonane w wojskowych zakładach w Bydgoszczy i Dęblinie. Jeśli uwzględni się, że koszt modernizacji jednej maszyny wynosi 2,5 mln dolarów, a koszt godziny lotu TS-11F – 1000 dolarów, to takie rozwiązanie jest dla Ministerstwa Obrony Narodowej korzystne, zwłaszcza obecnie. Szkoda, że tę propozycję modernizacyjną zgłoszono tak późno, chociaż znano ją już w 2006 roku. W planach budżetowych Ministerstwa Obrony Narodowej na lata 2008–2012 nie zarezerwowano funduszy na program TS-11F, a Siły Powietrzne raczej nie sfinansują tego przedsięwzięcia z własnego budżetu. Nie określono także czasu prób nowo zabudowanego wyposażenia (awioniki, zespołu napędowego i foteli wyrzucanych).


ppłk w st. spocz. dr inż. Jerzy Garstka