kopernikRyk syren, zamieszanie, niepokój i wymowna cisza, w której karetki pogotowia wracały puste, a ludzie w tramwajach i autobusach płakali. Taki obraz Okęcia wyłania się spośród opowiadań osób znajdujących w rejonie katastrofy Kopernika tego piątkowego mroźnego dnia. Dogasały szczątki samolotu, kiedy z ust do ust przekazywano sobie jedno tylko pytanie: dlaczego w jednej chwili zginęło 87 osób... ??? (fot. archiwum)

Historia Iłów-62 użytkowanych przez naszego narodowego przewoźnika przypomina dramat w dwóch aktach. Pierwszy z nich miał miejsce 14 marca 1980 roku, kiedy to radziecki IŁ-62 runął na zamarznięty fort z czasów carskich w pobliżu lotniska na Okęciu. Tym samym, konstrukcyjna wada, którą naznaczone zostały te samoloty doprowadziła do tragedii, z jaką polskie lotnictwo pasażerskie nigdy wcześniej nie miało do czynienia.

 

Pomimo, że Rosjanie uważali ten samolot za bardo bezpieczny i niezawodny, to fakty, a zwłaszcza statystyki wypadków świadczą o dużej jego awaryjności. Dotyczy to zwłaszcza materiałów użytych do budowy silników. Co prawda, Ił-62 posiadał ich aż 4, ale jak się wkrótce miało okazać, awaria jednego pociągała za sobą niesprawność następnych, a w rezultacie brak jakiejkolwiek możliwości korzystania z napędu maszyny.

Nie zmienia to jednak faktu, że na początku był chlubą Związku Radzieckiego. Musiało tak jednak być, skoro uważano go za pierwszego radzieckiego odrzutowca dalekiego zasięgu. A odkąd posiadał go LOT, był prawdziwym dobrodziejstwem dla Polaków pragnących odwiedzić swoje rodziny za oceanem.

Maszynę tę wyróżnia, przede wszystkim, zastosowanie 4 silników umieszczonych w części ogonowej. Żaden inny samolot tej wielkości nie miał tylu, w ten sposób usytowanych silników. Zarazem jednak, żaden inny samolot nie zapisał tak czarnego rozdziału w historii polskiego lotnictwa.

 

Dziś już dokładnie wiemy, dlaczego tak się stało. Otóż, silniki tej maszyny zostały wykonane w niewłaściwy sposób. Wały turbiny ulegały pęknięciu, wskutek zastosowania nieodpowiednich materiałów podczas produkcji. Brakowało zwłaszcza wzmocnienia wału w słabszej, węższej jego części. Na domiar złego, po pęknieciu szczątki z ogromną siłą wylatywały z uszkodzonego silnika i niszczyły sąsiedni, przebijały kadłub i znajdujące się w nim przewody sterowania, a nawet silniki po drugiej stronie kadłuba. Nie dość zatem, że z czterech silników żaden mógł nie działać, to w dodatku maszyna stawała się zupełnie niesterowna. Wychylenie lotek było wówczas ostatnią i jedyną deską ratunku. Co więcej, zastosowano jeden, niezdublowany układ sterowania, co stanowiło naruszenie międzynarodowych przepisów lotniczych. Nasuwa się tu pytanie, jak konstruktorzy Iliuszyna mogli być na tyle lekkomyślni, że nie pomyśleli o zapasowym układzie. Czy aż tak uwierzyli w niezawodność swojego dzieła?

 

kopernik-air

Fot. Archiwym LOT Airlines

 

Lot 007 był prawie do końca takim, jak wiele innych. Załoga zameldowała wlot w polską strefę powietrzną nad Słupskiem o godzinie 10.35. W tej chwili znajdowali się 11 km nad ziemią i zmierzali na Okęcie, na którym powinni wylądować godzinę wcześniej. Opóźnienie wynikało ze śnieżycy nad Nowym Jorkiem, w rezultacie której samolot musiał czekać na płycie lotniska 2 godziny, aby w końcu otrzymać zgodę na start. W tym czasie odśnieżano i odladzano Kopernika. Niedługo po znalezieniu się nad wybrzeżem maszyna obniżyła pułap i nad Płońskiem leciała już na wysokości tylko 4,5 km. O 10.58 z załogą po raz pierwszy skontaktowała się kontrola ruchu Okęcia. Pilotom polecono lądować na pas 11 bezpośrednio z trasy. Decyzję tę zmieniono pod sam koniec lotu 11 minut później, nakazując skręt w lewo na kurs 060 stopni i podchodzenie do lądowania na pas 15 od strony dzielnicy Włochy. Wybrano dłuższy pas, bo na krótszym lądować miał lot krajowy.

 

wieża: - 007, w prawo na 160, zgłoście, jak zobaczycie pas schodzenia, za chwilę
pilot: - Na160
wieża: - 007, końcowe schodzenie po trzystopniowej ścieżce

wieża: - 007 W lewo, 5, 155
pilot: - 155
wieża: - 007, w lewo 5 stopni
brak odpowiedzi
wieża: - 007!
pilot: - Tak jest, zrozumiałem, chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg

wieża: - Zrozumiałem, kurs pasa i 650 (wysokość-przyp. red)

pilot: - Kurs pasa 650

wieża: - Tak

 

Kapitan Lipowczan takich korespondencji w swojej karierze prowadził tysiące. Nie mógł nawet przypuszczać, że to były jego ostatnie słowa wypowiedziane do mikrofonu.

Tak mało zabrakło, żeby pasażerowie i załoga lotu nr 007 z Nowego Jorku do Warszawy nawet nie dowiedzieli się, jak niebezpieczną maszyną przyszło im lądować feralnego marcowego przedpołudnia. Już myślami byli z bliskimi czekającymi na nich w hali przylotów. Niestety, nie dane im było się spotkać. Kapitan Paweł Lipowczan już widział zabudowania portu na Okęciu i pas startowy, na którym miał za chwilę wylądować. Nawet brak sygnalizacji wysunięcia podwozia nie zaniepokoił go. To się zdarzało często tego typu samolotom. Postanowił poderwać maszynę (włączając pełen ciąg silników-przyp. autora) i wylądować ponownie za parę minut. W tym czasie mechanik pokładowy mógł sprawdzić, czy nie jest to zwykłe przepalenie się bezpiecznika lub żaróweczki.

 

I właśnie w tym momencie nastąpi wybuch w jednym z silników. Od razu przestaną działać 3 z nich oraz ster wysokości i kierunku. Czarna skrzynka nie będzie już nagrywać rozmów i parametrów lotu. Samolot lecący na wysokości 250 metrów przechyli się na prawe skrzydło, sterowany jedynie lotkami, z jednym działającym silnikiem skręci w prawo od osi pasa i runie na fortyfikacje wojskowe 900 metrów od jego progu. Będzie godzina 11.14. Podczas tego lotu pokonał 8000 tysięcy kilometrów. Spadł widziany już bardzo dobrze z wieży kontroli lotów, spadł w miejscu oddalonym o niespełna kilometr od tego, w którym miał wylądować... Spadł, bo bardzo doświadczony dowódca maszyny nie mógł zrobić już nic więcej, aby uratować siebie i pozostałych. Do tego momentu był to ładny, pogodny marcowy dzień...

Okolica miejsca wypadku zaroiła się od milicjantów, strażaków, sanitariuszy i lekarzy. Pobliscy mieszkańcy próbowali pomóc, zanim jeszcze przybyli ratownicy. Na próżno. Zastali obraz przygnębiający. Palące się szczątki, ciała zabitych, tratwy ratunkowe, obicia foteli i fragmenty ubrań wiszące na drzewach. Tyle zostało z lotu numer 007.

 

Marzenia o bezpiecznych lotach atlantyckich z Polski w jednym momencie zamieniły sie w koszmar rodzin pasażerów i załogi. Nasze władze zrobiły to, co powinny, aby dokładnie dowiedzieć się co się stało. Przesłane informacje i sugestie ze strony polskiej niezbyt zainteresowały stronę radziecką. Uznano, że prawidłowa eksploatacja nie doprowadziłaby do takiej katastrofy, a podejrzenia dotyczące wady materiałowej potraktowano niczym dobry żart. Cóż, brak pokory zemści się na producentach, ale niestety przede wszystkim na nas, jeszcze raz za 7 lat.

 

W historii tej ważną rolę odgrywa postać Pawła Lipowczana. Człowieka, który w krytycznym momencie, jak donosiły media, zdołał skierować maszynę na niezamieszkały teren, zdając sobie zarazem sprawę, że próby tej nie przeżyje. Jeśłi tak, to uratował ludzi na ziemi, a zwłaszcza mieszkańców pobliskiego zakładu poprawczego dla nieletnich. Zdaje się, że pasażerowie w większości również rozumieli swoje tragiczne położenie. Podświadomie walczyli o życie, trzymając się kurczowo siedzeń samolotu. Z mocno wczepionymi dłońmi w oparcia foteli znaleziono wielu z nich. W chwili katastrofy kapitan miał 47 lat. Był inżynierem, skoczkiem spadochronowym, rekordzistą świata w celności lądowania, członkiem Aeroklubu Warszawskiego. W roku 1990 jedną z ulic leżącą obok fortu i wybiegającą na Al. Krakowską na przedłużeniu pasa 15/33 nazwano jego imieniem.

 

{youtube}XcjRPwtrnXg{/youtube}

---

---

{youtube}D9Q-ZVPMDIs{/youtube}

 

by Sanowiak

 

Obok amerykańskiej drużyny bokserkiej, dyrektora linii TWA, polskich studentów lotem tym do kraju wracała znana polska piosenkarka Anna Jantar. W jednej ze swoich piosenek śpiewała o słońcu wypełniającym całe miasto. Padały nawet przypuszczenia, że mogło ono odegrać także jakąś rolę w całym tym zdarzeniu. O tej porze bowiem, kiedy lądował „Kopernik”, słońce bardzo mocno świeci pilotom w oczy w czasie podejścia na pas 15. W tym przypadku pilotom zmęczonym ponad ośmiogodzinnym rejsem. Czy miało to jakiekolwiek znaczenie dla zauważenia, czy też nie świecącej się kontrolki wysunięcia podwozia? Raczej nie. Za bardzo byli doświadczeni, aby ulec aż tak zmęczeniu, choć pewności jak było brak. Przecież obaj piloci spędzili w powietrzu już ponad 9 tysięcy godzin, a radiooperator nawet 16 tysięcy.

 

 

Anna Jantar w kokpicie "Kopernika" - fot. Archiwum

 

Fort, w który uderzył „Kopernik” stanowił element tzw. Twierdzy Warszawa, czyli fortów i budowli, będących linią obrony dla miasta. Wzniesiono je w XIX wieku na polecenie Cara. Wśród 29 fortów najważniejszą rolę pełniła Cytadela. Dla lotników jednak najważniejszym z nich jest, od tamtego dnia, oczywiście fort numer VI nazwany od części miasta, w której się znajdował Okęcie. Miano z niego bronić miasta w razie ataku od strony południowej Al. Krakowską. Nikt nigdy nie przypuszczał, że zagrożenie nie nadejdzie ze strony lądu, a z powietrza. Jednakże, największe czyhało już od dawna na tych, którzy odważyli się zaufać, że Ił-62 to maszyna niezawodna i wytrzymała, a radzieccy budowniczowie dołożyli wszelkich starań, ażeby rzeczywiście tak było. Co zgubiło zatem pasażerów i załogę Kopernika? Mała, acz istotna wada materiałowa występująca w konstrukcji silnika. Niestety niedopuszczalna, ale przoczona w trakcie budowy.

Samolot Ił-62 „Mikołaj Kopernik” o numerach rejestracyjnych SP-LAA zakupiono w 1972 roku. Jako pierwsza polska maszyna lądował na lotnisku za oceanem w Nowym Jorku. Sama konstrukcja była już wówczas przestarzała. Stanowiła kopię angielskiego samolotu transportowego VC-10. Stąd może wynikać fakt niezainstalowania dodatkowego układu sterowania. Przewożenie ładunków nie jest przecież obciążone takim ryzykiem jak przewożenie ludzi.

O jedno, z pewnością, jesteśmy dziś mądrzejsi. Wycofanie na początku lat 90 poprzedniego stulecia Ił-ów 62 i zastąpienie ich amerykańskimi Boeingami należy do najważniejszej decyzji podjętej przez Polskie Linie Lotnicze LOT w całej 70 letniej historii firmy.

 

Łukasz Żurawicz

na podstawie: „Czarny Serial” TVP1; Wikipedia, Duży Format, http://kalendarium.polska.pl – Bartłomiej Kozłowski