JAL_stabilizerDrugą co do wielkości katastrofę lotniczą na świecie, największą zaś pojedynczego samolotu spowodowali ci, którzy mieli zagwarantować bezpieczeństwo jego pasażerów. Inżynierowie Boeinga nieprawidłowo naprawili tylną przegrodę ciśnieniową samolotu B747 japońskich linii JAL...

 

 

Zastosowali podwójną płytę łatającą bez użycia dodatkowej liczby nitów. Przegroda uległa uszkodzeniu podczas incydentu w trakcie lądowania 7 lat wcześniej. Samolot dotknął wówczas ogonem o powierzchnię pasa startowego. W feralnym locie Boeinga 747 połączenie to nie wytrzymało naprężeń i pękło. Powietrze z przegrody dostało się do części ogonowej powodując w niej nadciśnienie a w rezultacie wybuch i dekompresje. Wszystkie 4 hydrauliczne przewody sterowania zostały zniszczone. Utracono w nich całkowicie ciśnienie. Pięciometrowy fragment ogona odpadł od maszyny łącznie ze statecznikiem pionowym.

 

Bez możliwości wychylenia steru wysokości i steru kierunku piloci nie mieli żadnej możliwości kierowania samolotem. Stery po prostu nie działały. Boeing opadał jak liść.

 

{youtube}jJP8NXi1tQs{/youtube}

Ostatni start maszyny z lotniska Takehisa Inokai - by hirayuki1999

 

Maszyna wystartowała z lotniska w Tokyo 12 sierpnia 1985 roku chwilę po godzinie 18.00 i kierowała się do Osaki. 11 minut po starcie na wysokości przelotowej 24000 stóp (7315 metrów) kontrolerom ruchu w Tokyo wyświetlił się na monitorze kod 7700 oznaczający sytuację awaryjną. W tym samym czasie obecna na pokładzie stewardesa zuważyła rozpruty suwit nad toaletami w tylnej części samolotu. Piloci poprosili o instrukcje do lądowania z powrotem na lotnisko Haneda w Tokyo. Znajdowali się 72 mile (133 kilometry) od lotniska w Nagoya, na którym także mogli lądować. Kontrolerzy sugerowali to kapitanowi, ten jednak zamierzał wylądować w Tokyo. Zezwolili zatem na powrót prosząc o skręt w prawo na kierunek 090 stopni. Lot 123 zaczął skręcać w prawo z powrotem znad morza w kierunku górzystego lądu. Maszyna nie wykonała jednak w pełni nakazanego skrętu. Samolot leciał teraz na kierunku 050. Sposób przekazywania informacji przez załogę wskazywał na ogromny stres związany z zaistniałą sytuacją. Kontrolerzy zdecydowali się, w celu ułatwienia przekazu, prowadzić dalszą korespondencję wyłącznie w języku japońskim.

 

W tym momencie nie znano jeszcze przyczyny problemów lotu JAL 123. Kontrolerzy nie podawali pilotom żadnnych dodatkowych instrukcji, bowiem nie bardzo było wiadomo czego mogłyby one dotyczyć. Czekano na rozwój sytuacji i na dalsze komunikaty załogi.

 

Ta jednak miała coraz większe problemy z pilotażem. Kontrolerom ruchu krew zmroziła informacja o braku jakiejkolwiek możliwości pilotowania maszyny za pomocą sterów.

 

{youtube}wEEQP9HzKm0{/youtube}

Rekonstrukcja - by iwafrank

 

Piloci próbowali kierować samolotem przez różnicowanie ciągu silników. Wypuścili podwozie, aby ustabilizować prędkość i zwiększyć stateczność. Ku ich trwodze Boeing zaczął obniżać pułap aż do 13500 stóp (4114 metrów). Kontrolerzy nakazali jeszcze jedną próbę uzyskania kursu 090, ale okazało się to niemożliwe. Boeing zboczył z kursu w lewo i leciał na kierunku 340 dalej obniżając swój pułap do 8500 stóp (2700 m). Maszyna osiągnęła wysokość, którą przekraczała większość gór w tym rejonie Japonii. Na chwilę pilotom udało się wrócić do wysokości 13000 stóp (3962 metrów), by zaraz gwałtownie opaść do 6800 stóp (2072 metrów).

 

Niedługo potem spostrzegli przed sobą górę... Próbowali skręcić w prawo. Włączyli pełen ciąg silników, aby wzbić się ponad nią. Niestety samolot zaczął się kołysać to do góry, to do dołu. Prędkość gwałtownie spadła. Bojąc się przeciągnięcia kapitan ponownie nakazał pełną moc silników. Wysunięto dodatkowo klapy. Dowódca Boeinga zaczął krzyczeć „do góry, do góry, wyżej nos, wyżej nos”.

 

jal-123-statecznik

Po akcji ratunkowej - fot. archiwum

 

Niestety, piloci przegrali ze sterami i całym samolotem. Nie mieli szans. Samolot uderzył w zbocze góry Osutaka na wysokości 4780 stóp (1456 metrów) na północny zachód od Tokyo w odległości 70 mil (129 kilometrów).

 

Było ciemno i padał deszcz kiedy szczątki Jumbo Jeta rozrzucone zostały po zboczu góry. Tego wieczoru nie podjęto akcji ratunkowej. Zdecydowano się nią dopiero rano następnego dnia. Uratowano 4 osoby. To jedyni ocaleni z feralnego lotu spośród 524 osób na pokładzie. Wśród nich było 3 pasażerów i 1 stewardesa, która w krytycznej chwili spostrzegła efekt jaki na samolot wywarł brak odpowiedniego mocowania płyty w tylnej przegrodzie ciśnieniowej.

 

Raport po wypadku stwierdzał, że brak tego mocowania spowodował spadek odporności na działanie sił o 70 procent. To bardzo duża różnica oznaczająca, iż życie pasażerów wisiało na włosku od dłuższego już czasu. Pech chciał, że usterka ujawniła się właśnie tego sierpniowego wieczoru 1985 roku. I to on sprawił, że na drodze samolotu niereagującego na próby zwiększenia wysokości wyrosła tak ogromna góra. W innych okolicznościach może udałoby się wylądować w bezpiecznym, choćby nawet przygodnym terenie. Niestety bez statecznika pionowego, z dziurą w suficie żaden, nawet najdoskonalszy i najnowocześniejszy samolot nigdy nie poleci tam, gdzie zamierza człowiek siedzący za jego sterami. Siły natury zawsze będą utrudniać życie lotnikom, byle nie tak brutalnie jak w tym przypadku. I oby tylko człowiek nie pomagał im w tym nawet nieświadomie i nieumyślnie.

 

Łukasz Żurawicz

artykuł powstał w oparciu o informacje na stronach: www.pilotfriend.com i www.airdisaster.com