szbowcePodsumowanie raportu "Stan i perspektywy Polskiego Przemysłu Lotniczego w świetle rozwoju GA i lotnictwa gospodarczego". ? Jakie są jego perspektywy? Jakie kwestie wymagaja pilnego rozwiązania?

 

 

 

 

 

Podczas pracy nad raportem autor  - Grzegorz Brychczyński inspirował się stanem i kondycją produkcyjno-finanosową Polskiego Przemysłu Lotniczego. Niniejszy raport powinien stać się przedsięwzięciem prospołecznym z udziałem władzy państwa, przedsiębiorstw i instytucji badawczo rozwojowych znajdujących swe miejsce w Krajowej Strategii dla Lotnictwa.

Uwagi, spostrzerzenia, czy sugestie odnośnie raportu można kierować na adres: grzegorz.brychczynski@pkl.org.pl

 

Z poprzednimi częściami można zapoznać się poniżej:

część I raportu: (Spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego)

część II raportu: (Przegląd wybranych Polskich producentów sprzętu lotniczego).

część III raportu: (Przykłady braku wsparcia przez państwo polskie przemysłu lotniczego w praktyce.)

część IV raportu: (Ograniczenia i bariery napotykane w drodze poprawy i rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego)

część V raportu: (Rekomendacje statków powietrznych wykonanych przez Polski Przemysł Lotniczy)


6. Potencjał Polskich Producentów Lotniczych - wpływ na wzrost rynku pracy

Przejście do gospodarki wolnorynkowej wywołało rewolucję w strukturze PKB. Jeszcze na początku lat 90. Polska stała przemysłem, a jego udział w gospodarce przekraczał 40 proc. Drugie było rolnictwo z 7,3-procentowym wkładem do PKB. Sektor usług dopiero raczkował i dawał zaledwie 2,2 proc. Ćwierć wieku później fazę uprzemysłowienia mamy już dawno za sobą, a udział firm z tego sektora w wartości dodanej brutto jest niemal dwukrotnie mniejszy.

Powody do satysfakcji mają firmy, które prowadzą działalność prawniczą, rachunkowo-księgową, badania naukowe i prace rozwojowe oraz produkują oprogramowanie.

Wszystkie te segmenty zwiększyły liczebność 2,5-krotnie. Dobrze radziły sobie też tradycyjne branże usługowe. Transport lądowy urósł o 78 proc., a lotniczy ponad dwukrotnie.

W strukturze przedsiębiorstw pod względem wielkości zdecydowanie dominują podmioty najmniejsze, zatrudniające do 9 pracowników, które stanowią 95,9% populacji przedsiębiorstw, następnie małe firmy – 3%, średnie – 0,9%, duże – 0,2%. Najliczniejszą grupę pod względem formy prawnej stanowią przedsiębiorstwa prowadzone przez osoby fizyczne – 92,0% wszystkich podmiotów. Sektor MSP odpowiada za 70,2% ogólnej liczby zatrudnionych w sektorze przedsiębiorstw niefinansowych.

Udział przemysłu, w gospodarce narodowej w polskim rozwoju gospodarczym w minionych dwudziestu sześciu latach powinien stanowić inspirację dla rządowych sterników polskiego rozwoju gospodarczego i w efekcie tego do przemyślenia działań nad zrównoważonym zbalansowaniem tego rozwoju , prowadzącym do zdynamizowania wzrostu wyników pochodzących z równania;

Rozwój + Badania = Wdrożenie

Środki finansowe przeznaczone na Badania przekierowane w planowaniu rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego na korzyść Rozwoju, powinny przynieść skutek w postaci Wdrożenia, a przede wszystkim wolumenu sprzedaży. W obecnej sytuacji gospodarczej posługując się narzędziami ekonomicznymi jest trudno ocenić wymierne wskaźniki określające wpływ Polskiego Przemysłów Lotniczego na wzrost PKB i rynek pracy.

Powodem takiego stanu rzeczy są;

  • brak znaczących zamówień pochodzących z sektora publicznego w ramach zamówień rządowych,
  • zakupy ‘’ z drugiej ręki’’ statków powietrznych nierzadko wątpliwej jakości technicznej , dokonywane przez ośrodki szkolenia lotniczego
  • brak środków finansowych Aeroklubu Polskiego i Aeroklubów Regionalnych z powodu słabej kondycji finansowej ośrodków szkolenia lotniczego,
  • brak czytelnych reguł związanych z regulacjami fiskalno - podatkowymi dla polskiej gospodarki rynkowej.

W teorii ekonomii i w praktyce gospodarczej są stosowane różne miary efektywności ekonomicznej. Mogą one wyrażać stosunek uzyskanych efektów (produkcja, wartość dodana, dochód narodowy, zysk itp.) do poniesionych nakładów (zatrudnienia, majątku trwałego, inwestycji, zużytych surowców i materiałów, energii, paliwa itp.)

W zależności od tego, co się przyjmuje jako efekt, a co jako nakład stosowane są różne relacje efektywnościowe. Podstawowymi relacjami efektywnościowe są;

  • tempo wzrostu,
  • wydajność pracy,
  • produktywność majątku trwałego,
  • materiałochłonność i energochłonność produkcji.

Wyrazem poprawy efektywności ekonomicznej jest wzrost 3 pierwszych relacji i obniżenie się 2 pozostałych. Niektóre relacje mogą ulegać poprawie, inne pogorszeniu. Efekty w jednych dziedzinach mogą być okupione stratami w innych.

Niewątpliwym jednak jest fakt ,iż każdy nowy statek powietrzny wyprodukowany przez Polski Przemysł Lotniczy będzie miał wpływ na lokalny wzrost zatrudnienia a tym samym na wzrost Poziomu Krajowego Bogactwa i każdego zatrudnionego na godziwych warunkach uczestnika procesu wytwórczego.

 

 

szybowiec jantar

źródło: wikipedia.org

 

7. Podsumowanie
Polski Przemysł Lotniczy przeżył w latach 90–tych głęboki kryzys. Produkcja samolotów ogólnego przeznaczenia na przełomie lat 60/70-ych wynosiła 600 samolotów rocznie (głównie An-2 i Wilgi), Polska była - za wyjątkiem USA - największym producentem tej klasy samolotów na świecie.

Obecnie wyzwaniem dla Polskiego Przemysłu Lotniczego jest fakt małego zapotrzebowania polskiego rynku lotniczego na polskie statki powietrzne. Rynek odbiorców nowych samolotów, śmigłowców, szybowców jest za mały, aby utrzymać Polski Przemysł Lotniczy. Dodatkowo (podobnie jak w przypadku rynku samochodowego), Polacy najczęściej wybierają sprowadzane z zagranicy używane statki powietrzne, a nie nowe wyprodukowane w kraju.

Rynek samolotów w Polsce jest potencjalnie taki sam jak w innych sąsiednich państwach Europy wschodniej. W Czechach jest zarejestrowanych ponad 10 tys. pilotów amatorów posiadających stosowne uprawnienia lotnicze , w Polsce na koniec września 2015 – 984 uprawnienia w rejestrze ULC . Wiadomo, że latanie jak żeglarstwo, czy nurkowanie jest cywilizacyjnie wykreowaną potrzebą. Im więcej samolotów, zlotów, pokazów i pikników, tym większe zainteresowanie, tym więcej klientów. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że w Polsce znajdzie się w ciągu roku 500 czy tysiąc osób wystarczająco zamożnych by mogły kupić i użytkować samolot. Muszą być spełnione tylko dwa podstawowe warunki: promocja i dostępność.

W dającej się przewidzieć nie odleglej przyszłości należy stwierdzić, że polska administracja rządowa stoi przed dużym wyzwaniem związanym z użytkowaniem statków powietrznych. Problem ten dotyczy lotnictwa państwowego , lotnictwa gospodarczego i lotnictwa wojskowego. Nie wszystkie zadnia państwowe będą mogły być wykonywane przy użyciu bezzałogowych statków powietrznych. Wobec obowiązku wykonywania zadań Państwa, wynikających z ochrony granic, nadzorowania bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci autostrad, monitorowania skutków zagrożeń powodziowych czy szkód związanych ze zjawiskami atmosferycznymi ( skutki huraganów i strat pożarowych obszarów leśnych), wykonywanie tych obowiązków trudno sobie wyobrazić bez udziału statków powietrznych. Dalszy problem to dbałość o uprawy rolne, walka ze szkodnikami upraw leśnych i rolnych również związanych z zastosowaniem do tych prac statków powietrznych.

Satysfakcjonujące efekty rozpoznania krajowego i zagranicznego runku sprzętu lotniczego pokazują nam Czechy.

Sytuacja rynku statków powietrznych Ultra Lekkich (UL) masa startowa 472,5 kg i Light  Sport Aircraft ( LSA) – masa startowa do 600 kg w Czechach, uznawanych w Europie za liderów w eksploatacji i produkcji tych statków powietrznych, dla czeskiego przemysłu lotniczego stanowi atrakcyjną produktową i ekonomiczną inspirację . Czeski przemysł potrafił bowiem przedstawić szeroką ofertę dla GA. Takiej oferty w Polsce nie ma.

Za przykład właściwego rozpoznania rynku lotniczego niech posłużą dane dotyczące czeskiego przemysłu lotnictwa lekkiego;

  • 18 producentów kompletnych samolotów UL i LSA,
  • 9 producentów części samolotowych do tej kategorii,
  • 11 producentów dodatków,
  • Producenci UL i LSA - zatrudniają ponad 1500 osób,
  • Produkcja ponad 300 samolotów, 1000 śmigieł, 1000 systemów ratunkowych, 1200 zestawów przyrządów pokładowych,
  • 90% na eksport, wartość 40 mil. €,
  • Większość producentów to zakłady prywatne zatrudniające do 25 osób,
  • Wiodący producenci zatrudniają 50 - 150 osób, obrót 4 mil. €.

Polski Przemysł Lotniczy potrafi zabiegać o źródła finansowania na etapie projektów statków powietrznych, ale ma problemy z pozyskaniem odpowiedniego kapitału na wdrożenie do produkcji oraz zdobycie rynku dla swoich wyrobów. Szansą jest kontynuacja ścieżki doskonałości inżynierskiej powiązanej z zaspokajaniem potrzeb klienta, łącznie z bardzo ważną funkcją serwisową.

 

Pojedyncze przykłady z GA - takie, jak produkowany w Polsce, choć opracowany przez Francuza wiatrakowiec Xenon , czy samoloty szkolne AT-3 i AT-4 oraz samoloty JK-05 JUNIOR i KR-030 Topaz - świadczą o tym, że Polski Przemysł Lotniczy ma ciekawą ofertę rynkową.

 

Trudno nie docenić atrakcyjność nowych polskich konstrukcji lotniczych i możliwości rozszerzenia ich produkcji. Produkcja samolotów i szybowców dla lotnictwa GA są początkowym etapem prowadzącym do rozwoju każdego rodzaju lotnictwa, a szczególnie dla lotnictwa państwowego, wojskowego oraz komercyjnego transportu lotniczego.

 

Polski Przemysł Lotniczy pomimo swoich kłopotów związanych z stabilnym rozwojem dla wyżej zdefiniowanych odbiorców ma ciekawą i atrakcyjną ofertę krajową i eksportową.

Dotychczasowe składanie w formie deklaratywnej przez Polską Władzę Lotniczą i Przedstawicieli Polskiego Rządu wsparcie Polskich Przedsiębiorców Lotniczych w zakresie przedstawionych nurtujących to środowisko problemów, nie przekłada się niestety na rzeczywiste wsparcie finansowo – legislacyjne.

Powodzenie celów strategicznych, które powinny znaleźć swe odzwierciedlenie w Krajowej Strategii dla Lotnictwa w dużym zakresie uzależnione jest od właściwej polityki i wsparcia władz państwowych RP. Obecne wsparcie Państwa jest daleko niewystarczające, a polityka nie do końca określona.

Perspektywy Polskiego Przemysłu Lotniczego są dobre, ale mogą być jeszcze lepsze przy odpowiedniej współpracy przemysłowców, naukowców, samorządów i rządu.

W przedstawianym opracowaniu w formie syntetycznej zdefiniowano postulaty, które wymagają pilnego rozważenia przez Administrację Rządową nadzorującą i zarządzającą polskim sektorem lotniczym. Te działania zdaniem polskiego środowiska lotniczego będą miały zdecydowany wpływ na kondycję Polskiego Przemysłu Lotniczego, który wnosi o:

 

  • Sprawniejsze i bardziej przyjazne działania Polskiej Administracji Lotniczej w zakresie komunikacji ze środowiskiem lotniczym,
  • Czytelniejszej dla środowiska lotniczego interpretacji przepisów EASA przez nadzór krajowy i szersze korzystanie z instytucji notyfikacji, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i specyfiki naszego lotnictwa,
  • Bardziej przyjazne dostosowywanie obowiązujących nas standardów, które wynikają wprost z prawa unijnego przynajmniej w zakresie techniki lotniczej, licencjonowania personelu oraz certyfikacji działalności lotniczej.
  • Wsparcia przez Administrację Rządową kompleksu działań na rzecz produkcji polskich konstrukcji z dostępnych polskich funduszy oraz wsparcie w pozyskiwaniu funduszy europejskich na produkcję i modernizację przedsiębiorstw
  • Rzeczywistego i aktywnego działania Polskiej Administracji Lotniczej, a szerzej Przedstawicieli Polskiego Rządu w zakresie ważnych postulowanych tematów dotyczących polskiego lotnictwa które znajdą odzwierciedlenia w Krajowym Programie dla Lotnictwa .
  • Rozważania przez Ministerstwa korzystające z produktów Polskiego Przemysłu Lotniczego formuły ZAMÓWIEŃ RZĄDOWYCH na statki powietrzne, które będą w Ich operacyjnej dyspozycji.

Należy również skonstatować, że obecna formuła ustawy Prawo Lotnicze wymaga przemyślenia. Przede wszystkim są obszary, które z korzyścią dla sprawy można wyłączyć do odrębnych ustaw.

W trybie pilnym należy przygotować zmiany legislacyjne dotyczące statków powietrznych o MTOM do 600 kg. Jak do tej pory nie stworzono zadowalającego rozporządzenia pozwalającego na rozwój tej dziedziny lotnictwa . Jak najszybsze stworzenie takiego aktu prawnego jest bardzo potrzebne i oczekiwane przez środowisko lotnicze.

Pogłębionej analizy wymaga także sposób regulacji lotnictwa sportowego i amatorskiego (tzw. do Rozporządzenia KE 216/2008). Obecnie jest to kilka bardzo szczegółowych rozporządzeń, choć bardziej naturalna wydaje się regulacja ustawowa. Konieczne jest dostosowanie wielu zapisów krajowych do coraz to większej ilości przepisów UE związanych z rozszerzaniem systemu EASA. Rozporządzenie WE 216/2008 dopuszcza wyłączenie lotnictwa amatorskiego spod przepisów unijnych (EASA - European Aviation Safety Agency) i przekazanie nadzoru nad tym lotnictwem reprezentatywnym organizacjom społecznym zgodnie z art. 33.2 ustawy Prawo Lotnicze. Jak wynika z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w rejestrze statków powietrznych jest zarejestrowanych w klasie Lotnictwa Amatorskiego 850 pozycji.

Użytkownicy tego rodzaju lotnictwa jako pasjonaci latania inwestują przeważnie środki z rodzinnych budżetów na zakup tego sprzętu latającego.

Jest to niewątpliwie pozytywna informacja mówiąca o rosnącym rynku prywatnych użytkowników tego sprzętu latającego, budowanego w manufakturach lotniczych – często bez właściwego nadzoru technicznego.

Wszędzie tam, gdzie został taki model wdrożony, lotnictwo amatorskie intensywnie się rozwija. Klasa MTOM 600 urządzeń latających jest konsekwentnie uwalniana z pod  nadzorów państwowych państw europejskich. Powstaje wspólna propozycja do Parlamentu Europejskiego poprawki do rozporządzenia WE 216/2008, w którym w zał. II ma być dopisana klasa MTOM 600. Tak postanowiono na ostatniej Konferencji Generalnej EMF ( European Microlight Federation - Europejska Federacja Mikrolotowa) w Pradze, na której przedstawiciel polskiego Lotnictwa Amatorskiego Pan Dariusz Cymerys został powołany na funkcję Sekretarza Generalnego. Urząd Lotnictwa Cywilnego jako państwowy nadzór lotniczy zdecydowanie odżegnuje się od swoich statutowych obowiązków w zakresie nadzoru, czekając na nowe uregulowania prawne Raport jest wyrazicielem opinii uzyskanych w ramach konsultacji przeprowadzonych wśród czołowych reprezentantów Polskiego Przemysłu Lotniczego, oraz krajowych organizacji lotniczych Autor wskazując w niniejszym Raporcie przeszkody stojące na drodze bardziej intensywnego rozwoju branży lotniczej leżące po stronie administracji państwowej, wyraża przekonanie, że wpłynie on zdecydowanie inspirująco na środowisko Polskiego Przemysłu Lotniczego w kierunku jego konsolidacji.

Należy wziąć pod uwagę , iż rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego w aspekcie jego intensyfikacji i rozwoju nie będzie na rynku krajowym i zagranicznym osiągał satysfakcjonującego postępu bez stworzenia Krajowej Platformy Polskich Producentów Lotniczych , która będzie mogła być partnerem , a przede wszystkim dobrze rozumianym gremium wywierającym nacisk na stosowne i przystające do specyfiki Polskiego Przemysłu Lotniczego procesy legislacyjno – organizacyjno - finansowe w stosunku do  Rządu i Parlamentu. Polski Przemysł Lotniczy nie może dobrze i z sukcesami funkcjonować na RYNKU krajowym i zagranicznym , bez ścisłej współpracy z użytkownikami ICH wyrobów. Piloci startujący na polskim sprzęcie w zawodach rożnej rangi krajowej i zagranicznej, powinni mieć zdecydowany wpływ na trendy specyfiki lotnej i zawodniczej szybowców i samolotów . Równie ważna będzie ich opinia dotycząca aspektów ergonomicznych rozwiązań statków powietrznych w konstrukcyjnych nowo powstających czy modernizowanych dotycząca używanych przez nich statkach powietrznych.

Producenci sprzętu w przeważającej większości są wybitnymi konstruktorami i w mniejszym stopniu czynnymi pilotami weryfikującymi swoje obliczenia i złożenia dotyczące parametrów eksploatacyjnych bezpośrednio w powietrzu . Dlatego też postulowana w niniejszym Raporcie Krajowa Platforma Polskich Producentów Lotniczych powinna zrzeszać również pilotów doświadczalnych, pilotów komercyjnych, pilotów – zawodników startujących w mistrzostwach krajowych i międzynarodowych.

Zaproszeni do współpracy piloci znani z imienia i nazwiska w ramach Krajowej Platformy Polskich Producentów Lotniczych, powinni legitymować się bezspornymi wymiernymi sukcesami sportowymi uzyskanymi w swojej karierze lotniczej. Dalej zaproszenie powinni otrzymać piloci doświadczalni, którzy legitymują dużym nalotem przy próbach w powietrzu, oraz piloci legitymujący się nalotem ponad 2000 godzin na wielu typach samolotów, czy co najmniej przelotami ponad 5000 km na szybowcach. Biorą pod uwagę powyższe, należy pilnie doprowadzić do konsolidacji środowiska polskich producentów w formule ’’ZJEDNOCZONEJ REPREZENTACJI’’ która będzie mogła uzyskać status PARTNERA dla polskich centralnych URZĘDÓW PAŃSTWOWYCH i Agencji Rządowych nadzorujących i ustawowo wspierających Polski Przemysł Lotniczy.

Polski Klub Lotniczy jest przekonany , że Krajowa Platforma Polskich Producentów Lotniczych , może i powinna nawiązać bliższą partnerską współpracę z Urzędem Lotnictwa Cywilnego w sprawach dotyczących projektowania i realizacji nowych projektów dotyczących statków powietrznych.

Urząd Lotnictwa Cywilnego wobec ciążących na mim statutowych zadań wykonywanych w ramach nadzoru i certyfikacji a wynikających z aktów ustawowych polskich i europejskich, powinien przywrócić w swojej strukturze organizacyjnej Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej ULC, który pracując na rzecz środowiska lotniczego wypełniał by postulowaną formułę ‘’ How can I help‘’.

W tym Ośrodku - Departamencie mogły by być prowadzone prace związane nie tylko archiwizacją dokumentacji urzędowej ale również takimi tematami jak ;

  1. Wspieranie formalne i prawne jednostek Polskiego Przemysłu Lotniczego w zakresie działań dotyczących transferu wiedzy i informacji na rzecz krajowych i zagranicznych podmiotów gospodarczych i administracyjnych;
  2. Prowadzenie działalności doradczo-konsultacyjnej w zakresie współpracy „nauka – gospodarka”;
  3. Prowadzenie działań promocyjnych w kraju i po za jego granicami przy współpracy agendami rządowym na rzecz firm oferujących swoją produkcję lotniczą o wysokim potencjale komercjalizacyjnym, która uzyskała akceptację wymaganą stosownymi działaniami innych funkcyjnych Departamentów ULC;
  4. Tworzenia, aktualizacji i uzupełniania bazy danych innowacyjnych rozwiązań, wyników nowych projektów dotyczących sprzętu lotniczego;
  5. Prowadzenie analizy możliwości produkcji sprzętu lotniczego z funduszy budżetowych i programów rządowych oraz środków w ramach finansowania unijnego.
  6. Pomoc w przygotowaniu przez jednostki Polskiego Przemysłu Lotniczego form aplikacyjnych dotyczących pozyskiwania funduszy z ogłaszanych programów finansowych;
  7. Organizowanie i przeprowadzanie procesu przygotowania dokumentacji oraz zgłaszania wynalazków, wzorów użytkowych, znaków towarowych i wzorów przemysłowych do ochrony prawnej;
  8. Prowadzenie ogólnopolskiego konkursu na nowe projekty produkcji sprzętu lotniczego o wysokim potencjale komercjalizacyjnym w ramach współpracy z agencjami rządowymi i zapewnienia finansowania