gp 10To już przedostatnia część raportu o stanie i perspektywach Polskiego Przemysłu Lotniczego. Tym razem są to rekomendacje statków powietrznych wykonanych przez Polski Przemysł Lotniczy.

 

 

 


W poniedziałek opublikujemy ostatnią część: potencjał Polskich Producentów Lotniczych oraz krótkie podsumowanie.

Poprzednie części to:

część I raportu: (Spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego)

część II raportu: (Przegląd wybranych Polskich producentów sprzętu lotniczego).

część III raportu: (Przykłady braku wsparcia przez państwo polskie przemysłu lotniczego w praktyce.)

część IV raportu: (Ograniczenia i bariery napotykane w drodze poprawy i rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego)


5.Rekomendacje sprzętowe statków powietrznych wytwarzane przez Polski Przemysł Lotniczy.


5.1 Szybowce


GP 10
Został oblatany, z bardzo pozytywnym rezultatem dnia 24 września 2013 r. na lotnisku Jaromer w Czechach przez pilota oblatywacza Juraja Cekana. Autorem projektu i konstruktorem szybowca GP 10 z napędem jest Pan Grzegorz Peszke, współwłaściciel i dyrektor techniczny firmy PESZKE S.C.

Przygotowujemy całkiem pokaźną linię modelową szybowców, na którą składa się w sumie aż siedem różnych wersji. Pomysł na lekki, dynamiczny szybowiec zrodził się dobre kilka lat temu, w momencie, gdy doszły nas słuchy o planie wprowadzenia przez FAI nowej klasy. Klasy, która ma praktycznie tylko dwa ograniczenia – rozpiętość skrzydeł do 13,5 m oraz maksymalne obciążenie powierzchni nośnej do 35 kg/m2. W naszym mniemaniu klasa ma ogromny potencjał rozwojowy oraz daje nowe możliwości pilotom i niewielkim producentom, takim jak my. Na bazie naszego pierwszego prototypu GP 10, który został oblatany jesienią 2013 r. powstały modele GP 11 PULSE i GP 12 FLEX.

Ten pierwszy jest wersją najprostszą, najbardziej przystępną cenowo, przeznaczoną dla osób rozpoczynających swoją przygodę z szybownictwem. W założeniu ma zaszczepiać u pilotów bakcyla i pasję do latania oraz uczynić je bardziej dostępnym, niż kiedykolwiek wcześniej. Stąd nazwa PULSE, która kojarzona jest z biciem serca i pozytywnymi emocjami związanymi z szybowaniem w przestworzach. Szybowiec charakteryzuje się świetnymi parametrami lotnymi, łatwością pilotażu oraz obsługi. Posiada uproszczony układ sterowania, pozbawiony klap oraz stałe podwozie główne. Podstawowe parametry wyglądają następująco: doskonałość L/D = 39, prędkość Vne = 200 km/h i obciążenie powierzchni nośnej ok. 27 kg/m2, masa pustego 120 kg. Mimo prostoty konstrukcji jest ona bardzo bezpieczna, na wyposażeniu seryjnym szybowca (tak, jak we wszystkich innych wersjach) znajduje się balistyczny, spadochronowy system ratunkowy (GRS). Postęp w dziedzinie bezpieczeństwa zawitał również do szybownictwa, spadochrony plecakowe odchodzą do lamusa.


Diana
SZD-56-1 Diana została zaprojektowana w końcu lat 80-tych w Zakładach Szybowcowych SZD-Bielsko-Biała, a pierwszy lot miał miejsce w roku 1990. Głównym konstruktorem szybowca był Bogumił Bereś. Szybowiec miał dość niezwykłą konstrukcję. Spośród wszystkich szybowców klasy 15-metrowej miał najcieńszy profil (13%), największe wydłużenie skrzydeł (27.6), najmniejszą powierzchnię omywaną kadłuba, najniższą masę własną i najlepszy stosunek masy maksymalnej do minimalnej (lub masy balastu do masy własnej). Przykładowo masa własna Diany wynosiła 175 kg, podczas gdy masa innych szybowców w tej klasie wynosiła około 235 kg. Ten niewątpliwy sukces konstrukcyjny możliwy był dzięki nowatorskim rozwiązaniom struktury, szczególnie jeżeli chodzi o skrzydło. W odróżnieniu od innych szybowców skrzydło Diany wykonane było jako bezdźwigarowa konstrukcja skorupowa, w której pokrycie przenosi wszystkie rodzaje  obciążeń: zginanie, skręcanie i ścinanie. Rozwiązanie to pozwoliło w pełni wykorzystać możliwości nowoczesnych materiałów, jakimi są kompozyty epoksydowo-węglowe i epoksydowo-aramidowe. Masa skrzydła wyniosła jedynie 46 kg. Ponadto bezdźwigarowa konstrukcja pozostawiała dużą objętość na balast. Iintegralne zbiorniki balastowe mieściły 160 litrów wody. Aerodynamika szybowca bazowała na profilu laminarnym typu Wortmann'a, zaprojektowanym przy założeniu naturalnej turbulizacji warstwy przyściennej. Profil ten (NN27-13) zaprojektowano specjalnie dla tego szybowca na Politechnice Warszawskiej. W końcu lat 80-tych i na początku 90-tych nastąpił bardzo szybki rozwój aerodynamiki szybowcowej, spowodowany zarówno intensywnymi badaniami w tunelach aerodynamicznych jak i rozwojem nowoczesnych metod obliczeniowych aerodynamiki. W okresie projektowania Diany SZD-Bielsko-Biała i Bogumił Bereś nie dysponowali jeszcze takimi możliwościami. Konkurencyjne szybowce, zaprojektowane kilka lat po realizacji Diany w pełni wykorzystały nowe koncepcje aerodynamiczne i nowe narzędzia do projektowania.

 

Diana 2 in flight

foto: dianasailplanes.com

 

Wykorzystując współczesną aerodynamikę, komputery i oprogramowanie można było pokusić się o stworzenie szybowca w pełni nowoczesnego. Szacunkowa możliwość redukcji oporu profilowego w stosunku do oryginalnej Diany sięga ok. 20%. Biorąc pod uwagę efekt osłabienia niekorzystnych zjawisk interferencyjnych, zmniejszenia oporów szkodliwych poprzez pewne zwiększenie powierzchni nośnej oraz zastosowanie wingletów do redukcji oporu indukowanego można oczekiwać wzrostu doskonałości aerodynamicznej o przynajmniej 10% i jeszcze większej redukcji opadania przy dużych prędkościach. Projekt aerodynamiczny wykonał Krzysztof Kubryński z Politechniki Warszawskiej. Obrys nowego skrzydła jest całkowicie krzywoliniowy. Pozwoliło to zminimalizować zarówno opór indukowany jak i opór profilowy skrzydła, a ponadto pozwala oczekiwać prawidłowego rozwoju oderwania (przeciągnięcia). Profile skrzydła zmieniają się w sposób ciągły wzdłuż rozpiętości skrzydła w celu optymalnego dostosowania ich do warunków przepływu występujących w każdym przekroju. Profile Diany-2 są nawet cieńsze niż poprzednio i zmieniają się od 12.8% przy nasadzie do  12.2% na końcu klapolotki i jeszcze mniej na winglecie. Dodatkowo zostały zmodyfikowane w obszarze przejścia skrzydło-kadłub. Klapolotka o cięciwie 17% może być wychylana w zakresie od -2 do +28 stopni. Koncepcja aerodynamiczna profili skrzydła Diany różni się nieco od stosowanej w innych szybowcach. Można się spodziewać, że zapewni to nieco lepsze charakterystyki aerodynamiczne, szczególnie przy większych kątach natarcia i w krążeniu. Równocześnie nowe profile, pomimo, że są cieńsze niż oryginalny profil Diany, mają większe wskaźniki wytrzymałości, sztywności oraz większy przekrój poprzeczny. Jest to istotne z punktu widzenia wytrzymałości i wagi skrzydła oraz pojemności zbiorników wody balastowej. Na dolnej powierzchni klapy zastosowano turbulizatory pneumatyczne w celu wymuszenia turbulizacji warstwy przyściennej i niedopuszczenia do jej oderwania.

Ponad 60% powierzchni górnej i ponad 90% dolnej charakteryzuje się opływem
laminarnym.

Aerodynamika skrzydła jest całkowicie nowa, natomiast sprawdzona wewnętrzna struktura skrzydła została zachowana. Cała wewnętrzna objętość skrzydła została wykorzystana jako integralny zbiornik balastowy. W efekcie skrzydło może pomieścić 50% więcej wody niż poprzednio: 240kg. Również kabina została nieco zmodyfikowana wewnętrznie, w celu zapewnienia większej wygody wyższym pilotom.


FOX
Dwumiejscowy szybowiec MDM-1 ”Fox” jest rozwinięciem konstrukcji jednomiejscowego szybowca akrobacyjnego Swift S-1, opracowanym przez zespół konstruktorów kierowany przez mgr. inż. Edwarda Margańskiego. Do współpracy zaproszono Jerzego Makulę i znanego pilota doświadczalnego - Tadeusza Dunowskiego (stąd w nazwie MDM ich inicjały). Jest to pierwszy w świecie szybowiec dwumiejscowy dopuszczony do pełnej akrobacji. Koncepcja szybowca powstała już w 1988 r., w trakcie prac nad szybowcem Swift S-1. W związku z rosnącą na świecie popularnością akrobacji szybowcowej pojawiło się także zapotrzebowanie na szybowiec dwumiejscowy, na którym można by szkolić w pilotażu przyszłych akrobatów.

”Fox” obok ”Swifta” jest praktycznie monotypem na najważniejszych zawodach akrobacji. Do połowy 1996 r. wyprodukowano 20 szybowców ”Fox”, za wyjątkiem egzemplarza prototypowego, wszystkie ”Foxy” zostały wyeksportowane do: USA, Japonii, Austrii, Szwajcarii, Włoch, Niemiec, Holandii i Czech.

Dwumiejscowy (wersja ”Solo-Fox”- jednomiejscowy) średniopłat wykonany z laminatu szklano-epoksydowego.

Płat dwudzielny, jednodźwigarowy, z kompozytu szklano-epoksydowego i węglowoepoksydowego (pasy dźwigara), bez wzniosu, pokrycia przekładkowe. Lotki typu Frise, hamulce aerodynamiczne jednopłytowe, wysuwane tylko na górnej powierzchni skrzydła.

W wersji ”Fox K” możliwość montażu końcówek zwiększających rozpiętość. Kadłub konstrukcji skorupowej, z kompozytu szklano-epoksydowego. Przedni zaczep holowniczy typu TOST E 85, drugi do startu za wyciągarką typu TOST G 88 montowany na życzenie. Kabina zakryta.

Usterzenie w układzie klasycznym, konstrukcja kompozytowa, przekładkowa. Podwozie jednokołowe z tylnym kółkiem pomocniczym, stałe. W wersji ”Solo-Fox” podwozie chowane

Jantar
Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej w układzie średniopłata z usterzeniem w układzie klasycznym, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego Kadłub: skorupowy, całkowicie laminatowy o usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów z laminatową osłoną. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego, dajniki ciśnienia statycznego w połowie belki ogonowej na jej obwodzie w postaci otworków rozmieszczonych co 120°. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) i nastawnych w locie pedałów. Osłona kabiny dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i odejmowaną limuzyną. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych , otwierany cięgnem linkowym z uchwytem na tablicy przyrządów. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne chowane w locie, amortyzowane zespołem krążków gumowych na każdej goleni, z kołem 400 x 150, tylne w postaci stałej płozy, z możliwością zabudowy kółka rozmiaru 200 x 50. Koło główne z hamulcem tarczowym uruchamianym cięgłem umieszczonym w podstawie tablicy przyrządów.
 
Skrzydło: dwu lub czterodzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) z integralnymi zbiornikami balastowymi w przy kadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x65 litrów z zaworami spustowymi na dolnej powierzchni płata. Czas opróżniania ok. 3,5 minuty. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki.

Lotka konstrukcji przekładkowej, 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w dwóch. Napęd popychaczowy. Lotka wychylana jako klapa o połowę wartości wychylenia klapy. Klapy wyporowe zawieszone na górnej powierzchni na elastycznym zawiasie wzdłuż całej rozpiętości. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła, napęd popychaczowy.

Usterzenie wysokości: w układzie dolnokrzyżowym, dzielone z dźwigarem rurowym na stałe związanym z prawą połową, ustalane na stateczniku na czterech trzpieniach, konstrukcji przekładkowej. Stery wysokości bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych trzema łożyskami kulkowymi przelotkach oczkowych.

Wyposażenie: standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-250s lub PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr PR- 03 lub WRs-5 ,zakrętomierz EZS-3, busola KI-13. Możliwość dodatkowej zabudowy sztucznego horyzontu i instalacji tlenowej

 

SZD-59 ACRO
Dwufunkcyjny kompozytowy szybowiec jednomiejscowy – mistrz podniebnych akrobacji w rozsądnej cenie. Czy to dla współzawodniczenia, czy też dla czystej własnej przyjemności coraz więcej pilotów szybowcowych odkrywa uroki akrobacji szybowcowej. Niestety, wszystkie dotychczasowe szybowce projektowane były z myślą albo o wysokich osiągach, albo o doskonałych własnościach akrobacyjnych nigdy jednak te cechy nie występowały w konstrukcji jednocześnie. SZD‑59 Acro umożliwia trening i współzawodnictwo w kategorii akrobacji wyższej i wyczynowej oraz – po założeniu wingletów skrzydłowych – wykonywanie prędkościowych, dalekodystansowych przelotów doskonałym szybowcem klasy standard. Sekret wszechstronności SZD‑59 Acro to rekonfigurowalne skrzydło – demontowalne końcówki z wingletami.

 

SZD-59 ACRO

foto: szd.com.pl

 

Przy pełnej rozpiętości SZD‑59 Acro charakteryzuje się znakomitymi własnościami lotnymi oraz osiągami, podobnymi do legendarnego Jantara Standard 3, z którego się wywodzi.
Mogąc zabrać 150 litrów wodnego balastu oraz przemieszczać się z prędkościami do 285 km/h, Acro konkuruje z najlepszymi szybowcami klasy standard. Po prostej, dwuminutowej czynności demontażu końcówek, SZD‑59 zamienia się w 13,2 metrowy, doskonale manewrowy zawodniczy szybowiec akrobacyjny, zdolny do wykonania każdego manewru, jakiego zapragnie pilot, w granicach przeciążeń +7/-5 g. W obydwu konfiguracjach SZD‑59 Acro jest jednym z najłagodniejszych, najcichszych i najlepiej wyważonych szybowców w historii.

 

PW 6
Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy w układzie wolnonośnego średniopłata z usterzeniem w układzie klasycznym, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego. Kadłub: skorupowy, całkowicie laminatowy usztywniony wręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego. W partii centralnej dwie wręgi główne, stanowiące węzeł łączący skrzydła z kadłubem, przejmujące także obciążenia od podwozia. Ster kierunku konstrukcji laminatowej zawieszony w dwóch punktach, bez wyważenia masowego. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. Kabina z miejscami w tandem, wyposażona w przednią tablicę przyrządów z laminatową osłoną identyczną jak w Smyku, co ma na celu ułatwienie przejścia z PW-6 na jednomiejscowy PW-5, umożliwiającą zabudowę czterech przyrządów średnicy 80 mm oraz dwóch o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w nosowej części kadłuba, statycznego po bokach przedniej części kadłuba. Regulacja pozycji pilota w przedniej kabinie za pomocą nastawnych w locie pedałów i przestawianego na ziemi oparcia, w tylnej kabinie za pomocą zmiany położenia oparcia. Osłona kabiny dwuczęściowa, przednia otwierana w kierunku przód-góra, instruktorska do góry na tylnym zawiasie, obie z możliwością zrzutu awaryjnego. Zaczepy do lotów holowanych i startu za wyciągarką, otwierane cięgnem linkowym. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja typu Becker zabudowana w przedniej tablicy przyrządów, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne na stalowym wahaczu amortyzowane, z kołem 350 x 135 wyposażonym w hamulec bębnowy, tylne z kołem rozmiaru 200 x 50, przednie 285 x 110.

Skrzydło: dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z łukowymi końcówkami, dwuobwodowy keson przenoszący siły skręcające. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) Dźwigar z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki.
Lotka konstrukcji przekładkowej, 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w sześciu punktach napędzana w jednym. Napęd popychaczowy. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe tylko na górnej powierzchni skrzydła z nakładkami samoczynnie dopasowującymi się do obrysu skrzynek, napęd popychaczowy. Usterzenie: w układzie klasycznym, niedzielone, konstrukcji przekładkowej. Ster wysokości bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym. Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych trzema łożyskami kulkowymi przelotkach oczkowych.


SZD-54-2 PERKOZ
Uniwersalny szybowiec dla ambitnych pilotów oraz szkół lotniczych.
Nowoczesny, bardzo dopracowany technologicznie i aerodynamicznie, sprawdzony w każdych warunkach. Pełno akrobacyjny, super wytrzymały, o wyśrubowanych osiągach. Lekki w sterowaniu, manewrowy i jednocześnie stateczny. Konstrukcja łączy wielkie doświadczenie SZD w dziedzinie budowy szybowców z najnowszymi osiągnięciami aerodynamiki, inżynierii materiałowej i ergonomii. W rezultacie Perkoz zaspokaja wymagania doświadczonych pilotów, instruktorów szybowcowych i ambitnych akrobatów, świetnie sprawdzając się także w podstawowych szkoleniach szybowcowych.

W tym zakresie charakterystyki pilotażowe zbliżono do wzorcowego szybowca SZD‑51-1
Junior.

Tak udane połączenie osiągów, bezpieczeństwa, łatwości i lekkości pilotażu, manewrowości i ergonomii, nie byłoby możliwe bez długotrwałych testów z udziałem szerokiego środowiska szybowcowego. Perkoz to absolutny mistrz w kategorii szybowców  uniwersalnych. Zakres użytkowania i przewidywana żywotność są nieporównywalne z żadną inną dotychczas produkowaną konstrukcją na świecie.
Oferowany jest z trzema rodzajami końcówek, dzięki czemu powstają trzy podstawowe konfiguracje szybowca (końcówki płaskie – wersja akrobacyjna, końcówki krótkie z wingletami oraz końcówki długie z wingletami), diametralnie zmieniające szybowiec w zależności od upodobania i potrzeb użytkownika. Zmiana końcówek to prosta operacja, którą może wykonać jedna osoba w 2 minuty.

Szczególnie interesująca jest wersja o dużej doskonałości (rozpiętość 20 m), niezwykle lekka w sterowaniu, stateczna i zwrotna, o bardzo dobrych osiągach (doskonałość ok. 45). Miłośnicy zaawansowanej akrobacji pokochają Perkoza za jego dynamikę, zwrotność i wytrzymałość. Wykonają każdą, nawet najbardziej złożoną figurę, w granicach dopuszczalnych przyspieszeń +7/-5 g. Drugie miejsce w kabinie zawsze pozwoli zabrać pasażera lub ucznia (dopuszczalne załadowanie kabiny dla wersji akrobacyjnej to 210 kg).

Obsługę szybowca uproszczono do minimum, a podstawowy interwał nielicznych prac okresowych określono na 300 godzin. Montaż jest łatwy i szybki, zadbano o automatyczne połączenia napędów w układach sterowania, włącznie ze sterem wysokości. Skuteczne kaskadowe hamulce aerodynamiczne, wysuwane tylko z górnej powierzchni skrzydeł, mocny hydrauliczny hamulec koła i małe prędkości lądowania umożliwią eksploatację na najmniejszych lądowiskach.

Uniwersalność Perkoza jako szybowca do szkolenia podstawowego i zaawansowanego, pierwszych samodzielnych lotów, nauki termiki, przelotów, lotów rekreacyjnych oraz wyczynowych, nauki i treningu w akrobacji wyższej / wyczynowej, sprawia, że jest to szybowiec idealny nie tylko dla klubów i szkół lotniczych, ale także dla odbiorców indywidualnych.

 

 

5.1.1 Motoszybowce

Sky Sportster S6
Dwumiejscowy motoszybowiec to doskonała propozycja dla szukających niczym nie zmąconej przyjemności z latania rekreacyjnego i turystyki lotniczej.


Doskonała charakterystyka lotu, wytrzymała konstrukcja i jedne z najniższych kosztów operacyjnych to niewątpliwe przewagi konkurencyjne tego modelu w kategorii motoszybowców. Dzięki nowoczesnemu i sprawdzonemu silnikowi Rotax motoszybowiec oferuje bardzo niskie koszty użytkowania (możliwość stosowania benzyny RON95). Dostępny w wersji ze stałym i chowanym podwoziem. Sky Sportster S6 jest certyfikowany również jako trwały i tani w eksploatacji holownik do szybowców.

 

J6- Fregata
Motoszybowiec Fregata J6 konstrukcji Jarosława Janowskiego z firmy J&AS AERO DESIGN jest konstrukcją jednomiejscową wykonaną w całości z laminatów szklanych. Jeżeli chodzi o wyposażenie podstawowe, to wygląda ono podobnie jak w typowym szybowcu, czyli prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, chyłomierz. Fregata jest przygotowana konstrukcyjnie do tego, żeby zastosować glass kokpit (EFIS), gdzie będzie można zaimplementować wszystkie przyrządy, które będą potrzebne. Planowane jest zastosowanie klap i wingletów, co zapewni jeszcze lepsze parametry lotne. Płaty wyposażono w hamulce aerodynamiczne. Statecznik motylkowy. Podwozie główne jednokołowe z kółkiem ogonowym i kółkami pomocniczymi pod końcówkami płatów.

 

 

 

To jest motoszybowiec turystyczny, wyposażony w silnik z pchającym śmigłem. Doskonałość 30, udźwig użyteczny wynosi 110 + 40 kg. Fregata jest rejestrowana w klasie motoszybowcowej, statków powietrznych Aneksu II, w kategorii specjalnej.
Napęd pochodzi z przekonstruowanego silnika łodziowego typu Honda BF 45. Fregata na 60 litrach przelatuje 2 tys. km z prędkością 180 km/h. Fregata J6 została zbudowana w 20 egzemplarzach, z czego 14 sztuk wykonano dla BAE Systems jako BSP, 2 sztuki dla klienta z Australii oraz po jednej sztuce na zamówienia z USA i Kanady.

W Polsce aktualnie lata jeden egzemplarz, drugi o znakach SP-8055 jest już kilka miesięcy w procesie rejestracyjnym, a trzy w zróżnicowanym procesie produkcyjnym.

 

AOS-71
Konstrukcja zespołów konstruktorów z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Rzeszowskiej. Motoszybowiec z napędem elektrycznym AOS-71.

Nazwa AOS odnosi się do Akademickiego Ośrodka Szybowcowego w Bezmiechowej. Nazwę tę zasugerował pilot gen. Tadeusz Góra (1918-2010), który jest patronem Bezmiechowej. AOS-71 to pierwszy wspólny projekt obydwu uczelni. W 2006 roku w Akademickim Ośrodku Szybowcowym w Bezmiechowej utworzono Międzyuczelniane Wielofunkcyjne Lotnicze Laboratorium Naukowo-Badawcze. Miały tam być prowadzone badania naukowe szybowców, m. in. w locie. Ale w Polsce nie ma takiego urządzenia, na którym takie badania mogłyby być przeprowadzane, stąd pomysł skonstruowania i zbudowania motoszybowca AOS-71.

 

AOS-71

 źródło: carpatiabiznes.pl

 

 

Szybowiec AOS-71 dwuosobowy, wyposażony w napęd elektryczny, który będzie wykorzystywał ogniwa fotowoltaiczne, czyli solary. Zgodnie z założeniami AOS-71 ma wygodną i obszerną kabinę, ekologiczny napęd umożliwiający długie i bezpieczne loty, a przy tym niewielki ciężar, ułatwiający obsługę naziemną. Dzięki napędowi elektrycznemu loty będą w założeniu bezpieczniejsze i będzie można wykonywać przeloty między lotniskami, nawet wówczas, gdy nie będzie odpowiednich warunków atmosferycznych na lot szybowcowy.

Prace nad AOS-71 są kontynuacją prac Zespołu Politechniki Warszawskiej nad szybowcami PW-5 i PW-6.


5.2 Samoloty


EM-11 Orka
Samolot typu górnopłat, z chowanym podwoziem, napędzany dwoma tłokowymi silnikami pchającymi – Lycoming IO-320 / LIO-320 o mocy 160KM każdy z 3-łopatowymi smigłami typu „constant speed”. Samolot posiada czteroosobową kabinę i luk bagażowy. EM-11 jest przystosowany do lotów VFR w dzień i w nocy, w przyszłości planowane jest także przystosowanie samolotu do lotów IFR

Samolot ten otrzymał w kwietniu 2011. certyfikat niezbędny do rozpoczęcia produkcji. Orka ma zasięg 1,7 tys. km. Samoloty mają być produkowane i dostarczane na konkretne zamówienie. Firma jest w stanie produkować 10 samolotów rocznie.

 

3X – TRIM
Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji kompozytowej (szklano-węglowej).

Płat o konstrukcji półskorupowej, z pokryciem przekładkowym i dźwigarem ceowym wklejonym między poszycie. Kadłub z kompozytu węglowego, z integralnym statecznikiem pionowym. Kabina zakryta. Podwozie trójkołowe z kołem przednim stałe. Wyposażenie- system ratowniczy GPS. Silnik- Rotax 912A o mocy max 59 KW (80 KM) lub Rotax 912ULS o mocy max 74 KW (100 KM).

3Xtrim, nazywany ”Bzykiem” z uwagi na cichą pracę silnika, został skonstruowany przez inż. Adama Kurbiela. Stanowi rozwinięcie wcześniejszej konstrukcji- Eol. Później w Bielsku- Białej powstała polsko-niemiecka firma Remos, która rozpoczęła trwającą do 1996 r. produkcję zmodyfikowanej wersji Eola, nazwanej Gemini Ultra, na rynek niemiecki.

Opracowano również szereg modyfikacji samolotu 3XTrim:

  • wariant przeznaczony do certyfikacji wg przepisów niemieckich, zakładających masę startową 472,5 kg z zestawem ratowniczym,
  • wariant z hakiem holowniczym Eol-450 Ultra Holówka- próby w locie przeprowadzono latem 2005 r. (wg innych źródeł oblatany 30.09.2005 r.),
  • wariant o większym zasięgu ze zbiornikiem paliwa powiększonym z 70 do 90 dm3,
  • wersja 3X47 ”Navigator UL”- jest to wariant samolotu 3Xtrim 450 ”Ultra” na listę typów zakwalifikowanych, spełniający niemieckie przepisy dla samolotów ultralekkich LFT-UL.


3XTrim jest to samolot o zmniejszonej masie własnej, przeznaczony także dla szkół lotniczych szkolących do świadectwa kwalifikacji pilota samolotu UL.

 

MP-02 „CZAJKA”
Czajka w wersji „cywilnej", jako dwuosobowy samolot ultralekki nie posiada specjalistycznego wyposażenia ukierunkowanego na konkretne działania. Jest ona nowoczesnym, wszechstronnym i bezpiecznym statkiem powietrznym służącym do sprawnego i szybkiego przemieszczania się dwójki osób. Jej wykonanie i parametry sprawiają, że znakomicie nadaje się do nauki i doskonalenia umiejętności pilotażu, a odkrywanie możliwości i wrażenia, jakie daje doświadczonym pilotom powodują, że produkt firmy Aero-Kros cieszy się wciąż rosnącym popytem.

Samolot MP-02 „Czajka” jest to klasyczny górnopłat o skrzydle wolnonośnym, wyposażonym w klapę dwuszczelinową, ze statecznikiem w układzie T. Kabina 2-osobowa (1,215m szer.) - zdwojony układ sterowania (jeden obok drugiego). Podwozie trzypunktowe z kołem przednim – skrętnym. Koła główne wyposażone w hamulce tarczowe. Struktura przekładkowa „sandwicz” oparta na kompozytach epoksydowych zbrojonych włóknami węglowymi i szklanymi.

Samolot jest zbudowany zgodnie z wymogami niemieckich przepisów LTF-UL. Czajka to efekt samodzielnego rozwoju spółki, który z powodzeniem wykorzystywany może być także przez wojsko oraz służby porządku publicznego. Oprócz odpowiedniego wyposażenia samolotu na potrzeby armii, podstawowe różnica pomiędzy wersją cywilną a wojskową, to jednostka napędowa. Samoloty specjalne mają na ogół mocniejsze silniki.

Aktualnie certyfikowane jest także inne rozwiązanie układu śmigła, które pozwala na uzyskiwanie większych prędkości, a co za tym idzie wzrost osiągów. Samolot w wersji specjalnej może być wykorzystywany głównie do celów rozpoznawczych, ale także do zadań łącznościowych, transportu oraz przerzutów w trudnych warunkach startu i lądowania. Oprócz wojska Czajka może służyć jednostkom takim jak straż pożarna, straż graniczna itp. do zadań monitoringu tras drogowych, ciągów transportu specjalistycznego, granic i obszarów leśnych. W związku z tak wieloma możliwościami zastosowania w konstrukcji przewidziano gniazda dla sprzętu specjalistycznego. W miejscu drugiego siedzenia zainstalować można gniazda dla montażu aparatury i urządzeń jak choćby: kamery wizyjne, noktowizory, rejestratory ruchu, temperatury itp. Uzyskiwane za pomocą takiego sprzętu dane przekazywane są do ośrodków dyspozycyjnych skąd płyną kolejne polecenia i wskazania zadań. Łatwość startu i lądowania, zwrotność Czajki pozwalają na pracę w warunkach trudnych, zaś jej obsługa nie wymaga specjalistycznego i rozległego zaplecza. Oprócz wyposażenia specjalistycznego, konfigurowanego według potrzeb MP-02 Czajka może być także samolotem bezzałogowym. Udane próby, prowadzone przez zespól pod kierunkiem prof. Gruszeckiego z Politechniki Rzeszowskiej, dobrze rokują w kierunku rozwoju takiego wariantu Czajki. Dlatego też w obszarze funkcjonowania firmy pozostaje działalność koncesjonowana, dająca możliwości na reagowanie oraz realizację zadań z obszaru innej działalności wojskowej.


AT-3
Samolot o konstrukcji metalowej, pół - skorupowej, zbudowany technologia powierzchni rozwijalnych, posiada owiewki i osłony wykonane z kompozytu epoksydowo-szklanego. Układ dolnopłata z miejscami obok siebie. Podwozie trójkołowe z kółkiem przednim zostało zaprojektowane by w maksymalnym stopniu absorbować błędy pilotażu lub skutki lądowania na nierównych trawiastych lotniskach. Hamulce hydrauliczne na kolach podwozia głównego zapewniają idealna sterowność na ziemi. Klapy krokodylowe i klapka Garney'a rozszerzają zakres prędkości użytkowych, ułatwiając start i lądowanie na krótkich lotniskach. Klapka dociążająco - wyważająca pozwala na wytrymowanie samolotu w pełnym zakresie prędkości.

Wysoki standard kabiny wykończonej skóra i przyjemna dla oka tapicerka z przyjaźnie rozplanowanym panelem i ergonomicznymi fotelami. Doskonała widoczność z kabiny. Do normalnego wyposażenia należy radiostacja lotnicza, intercom aktywowany głosem, sztuczny horyzont, zakrętomierz oraz typowe przyrządy pilotażowe i silnikowe. Wszystkie własności lotne, w tym stateczność, sterowność, osiągi, a także przeciągnięcia i własności korkociągowe zostały przebadane w trakcie realizacji pełnego programu prób w locie wg przepisów JAR-VLA.

Samolot projektowany i budowany z myślą o polskich warunkach eksploatacyjnych, którego obsługa techniczna jest zbliżona do seryjnie produkowanych w Polsce samolotów metalowych. A zatem na każdym lotnisku każdy mechanik może z powodzeniem obsługiwać ten samolot. Z uwagi na własności pilotażowe samolot nadaje się idealnie do szkolenia podstawowego zapewniając łatwe przejście na inne typy samolotów.

 

JK-05 L - Junior
JK-05 L JUNIOR to zastrzałowy grzbietopłat. Wszystkie zasadnicze zespoły płatowca maja strukturę skorupową z kompozytów na bazie włókien szklanych lub węglowych. Kadłub w postaci samonośnej skorupy lokalnie usztywniany materiałem PARABEAM, mieści w części przedniej, dwuosobową kabinę z miejscami obok siebie. Szerokość kabiny 1,2 m. Skorupa technologicznie dzieli się na dwie symetryczne połówki z usztywnieniami, oraz zintegrowaną płytę podłogowo - bagażnikową, wklejaną podczas łączenia połówek. Fotele o konstrukcji skorupowej z kompozytów. Osłona kabiny - szyba rozwijalna z odpornego na ultrafiolet poliwęglanu, na ramie z kompozytu dzielona w płaszczyźnie symetrii, zawieszona na środkowym słupku - otwierana do góry do środka.

Zespół łączący skrzydła, to płaska kratownica z rur stalowych. Statecznik pionowy integralny z kadłubem. Podwozie trójkołowe z kołem przednim. Golenie główne wolnonośne, kompozytowe. Koła główne hamowane razem, koło przednie sterowane, sprzężone ze sterem kierunku. Opcjonalnie koła osłonięte laminowanymi owiewkami.

JK-05 L - Junior

źródło:podkarpackie.all.biz

 

Skrzydła prostokątne z charakterystycznym przewężeniem przy kadłubie dla poprawienia widoczności. Zastosowano profil NN-1817 dla jego odporności na zanieczyszczenia krawędzi natarcia, przy bardzo korzystnych charakterystykach aerodynamicznych - sprawdzony na szybowcu PW - 5 "SMYK"

Konstrukcja skrzydła skorupowa, przekładkowa, z dźwigarem nośnym podpartym zastrzałem. Na całej rozpiętości klapolotka szczelinowa o konstrukcji skorupowej, zawieszona do skrzydła na pięciu wysięgnikach napędzana przy kadłubie. Klapolotka wykonana z laminatu węglowego ze względu na konieczną wysoką sztywność skrętną, przy jak najmniejszej masie (wymagania antyflaterowe).

Wewnątrz skrzydła nie ma żadnych skomplikowanych instalacji ani systemów sterowania. Usterzenie poziome klasyczne o obrysie prostokątnym, konstrukcji skorupowej z kompozytów. Ster kierunku skorupowy. Układy sterowania popychaczowe. Trymer steru wysokości - sprężynowy, przestawiany elektrycznie. W wersji podstawowej jeden drążek sterowy pośrodku kabiny. Silnik ROTAX 912 UL o mocy 80 KM. Zbiorniki paliwa na 70 l za kabiną załogi.

 

KR-030 Topaz
KR-030 Topaz to bezzastrzałowy grzbietopłat. Wszystkie zasadnicze zespoły płatowca maja strukturę skorupową z kompozytów na bazie włókien szklanych lub węglowych.
Kadłub w postaci samonośnej skorupy lokalnie usztywniany materiałem PARABEAM, mieści w części przedniej, dwuosobową kabinę z miejscami obok siebie. Szerokość kabiny 1,2 m. Skorupa technologicznie dzieli się na dwie symetryczne połówki z usztywnieniami
 oraz zintegrowaną płytę podłogowo - bagażnikową, wklejaną podczas łączenia połówek. Fotele o konstrukcji skorupowej z kompozytów. Osłona kabiny - szyba przednia rozwijalna z odpornego na ultrafiolet plexiglasu, drzwi boczne z plexiglasu 3 mm na ramie z kompozytu.

Statecznik pionowy integralny z kadłubem. Podwozie trójkołowe z kołem przednim. Golenie główne wolnonośne, kompozytowe. Koła główne hamowane razem, koło przednie sterowane, sprzężone ze sterem kierunku. Opcjonalnie koła osłonięte laminowanymi owiewkami. Skrzydło wykonane w całości, prostokątne, mocowane na czterech sworzniach. Zastosowano profil NN-1817 dla jego odporności na zanieczyszczenia krawędzi natarcia, przy bardzo korzystnych charakterystykach aerodynamicznych - sprawdzony na szybowcu PW-5 "SMYK".

Konstrukcja skrzydła skorupowa, przekładkowa, z dźwigarem nośnym. Klapa szczelinowa o konstrukcji skorupowej, zawieszona do skrzydła na wysięgnikach napędzana przy kadłubie. Lotka wykonana z laminatu węglowego ze względu na konieczną wysoką sztywność skrętną, przy jak najmniejszej masie (wymagania antyflaterowe) z wyważeniem masowym zamocowanym na jej końcu. Usterzenie poziome klasyczne o obrysie prostokątnym, konstrukcji skorupowej z kompozytów. Ster kierunku skorupowy. Układy sterowania popychaczowe. Trymer steru wysokości - sprężynowy, przestawiany elektrycznie. W wersji podstawowej jeden drążek sterowy pośrodku kabiny. Silnik ROTAX
912 UL o mocy 80 KM. Zbiorniki paliwa na 70 l za kabina załogi

 

FLARIS LAR 1
FLARIS LAR 1 to jednosilnikowy samolot odrzutowy o bardzo lekkiej, kompozytowej konstrukcji. Tworzy nową kategorię małych, lekkich odrzutowców dyspozycyjnych, idealnych do szybkiego przemieszczania się w dowolnym celu.

Maksymalna wydajność i ekonomia samolotu jest wypadkową jego cech, czyli wybitnie niskiej masy startowej, nowoczesnego napędu i wyjątkowej aerodynamiki. Cechy te pozwalają ograniczyć emisję spalin i gwarantują niskie zużycie paliwa. LAR 1 to pierwszy z modeli samolotów FLARIS.

Cechują go:

  • Łatwość pilotażu typowa dla samolotów ultralight;
  • Kabina z drzwiami po obu stronach kadłuba (podobna do samochodowej) dla 5-ciu osób,
  • Doskonałość aerodynamiczna (D = 18),
  • Masa startowa 1500 kg,
  • Masa własna: 700 kg,
  • Prędkość przelotowa: 700 km/h,
  • Zasięg: 2500 km,
  • Możliwość operowania z lotnisk trawiastych

Flaris to nowy typ samolotu, łączącego przeciwstawne cechy: łatwość pilotażu właściwą samolotom ultralekkim z osiągami odrzutowca (prędkość i zasięg). Ukształtowanie kabiny z obustronnymi drzwiami umożliwiające zajmowanie miejsc bez stopni zewnętrznych i potrzeby przemieszczania się wewnątrz.


5.3 Śmigłowce

SW-4
Tani w eksploatacji, szybki, wydajny i z doskonałymi osiągnięciami. Śmigłowiec ze Świdnika znalazł zastosowanie militarne i cywilne. W podstawowej wersji pozwala przetransportować cztery osoby na odległość ok. 900 km. SW-4 Puszczyk ma aerodynamiczny kadłub, jest lekki i wielozadaniowy. Oprócz pilota w śmigłowcu jest miejsce dla czterech pasażerów. Śmigłowiec dopuszczony jest do poruszania się w dzień, jak i w nocy zgodnie z wytycznymi VFR. Niskie koszty utrzymania i eksploatacji śmigłowca i prosta obsługa spowodowały, że SW-4 jest jednym z najpopularniejszych śmigłowców użytkowanych prywatnie oraz w ośrodkach szkolenia lotniczego. Puszczyka zaprojektowano z myślą o wielozadaniowości.

Wnętrze kabiny pozwala na szybkie zmiany z wersji pasażerskiej łatwo można zmienić go w wersję cargo

 

PZL W-3 ”Sokół”
PZL W-3 ”Sokół” jest oferowany w wersjach cywilnych: pasażerskiej, sanitarnej, ratowniczej, pasażersko-transportowej, dźwigowej, przeciwpożarowej. Opracowano również bardzo dużo wersji i wariantów wojskowych, wielozadaniowych i specjalistycznych. Różnice między wersjami wojskowymi wynikały z naturalnego trybu doskonalenia konstrukcji śmigłowca oraz z wymogów stawianych przez zamawiającego.

 

sokół PZL W-3 Sokół

źródło: mm.pl

 

 

Wymagania dotyczyły danej wersji, a nawet konkretnego egzemplarza. Śmigłowce ”Sokół” były zamawiane w małych seriach, często nawet nie były to kolejne śmigłowce. Przedstawione w niniejszym Raporcie rekomendacje sprzętowe zostały przedstawione jako typowe produkty Polskiego Przemysłu Lotniczego nie oceniane pod kątem parametrów eksploatacyjno – lotnych.