jak 12 a

Ograniczenia i bariery napotykane w drodze poprawy i rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego w IV część raportu.

 

 

 

 

 

Poprzednie części dostępne poniżej:

część I raportu (Spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego)

część II raportu (Przegląd wybranych Polskich producentów sprzętu lotniczego).

Część III: (Przykłady braku wsparcia przez państwo polskie przemysłu lotniczego w praktyce.)

 

W przyszły wtorek przedostatnia część raportu Grzegorza Brychczyńskiego: Rekomendacje sprzętowe statków powietrznych wytwarzane przez Polski Przemysł Lotniczy.

Zapraszamy do lektury:

 

4. Ograniczenia i bariery na drodze poprawy i rozwoju.
Na dzisiejszym etapie rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego należy wyróżnić dwa podstawowe aspekty ograniczające:

1. Pierwszy aspekt to bariera związana z pozyskiwaniem środków finansowych

W Polskim Przemyśle Lotniczym pomimo wielu różnych przeszkód, można zauważyć powolny rozwój . Będzie on tym większy im polskie producenckie środowisko lotnicze zewrze szyki nie tylko w sprawie wspólnej reprezentacji środowiskowej, ale przede wszystkim we wspólnym aplikowaniu o środki finansowe.
Główny Urząd Statystyczny opublikował dane dotyczące wydatków na badania i rozwój za 2014 rok. Dzięki działaniom Ministerstwa Nauki i Narodowego Centrum Badań i Rozwoju stymulującym zaangażowanie przedsiębiorców w działalność badawczo-rozwojową wydatki sektora prywatnego na B+R były o prawie 20% wyższe niż rok wcześniej. Jak wynika z informacji GUS kolejny rok z rzędu wzrosły wydatki na B+R ogółem. Nakłady wewnętrzne na działalność badawczą i rozwojową (GERD) w 2014 r. wyniosły ponad 16,1 mld zł i wzrosły w stosunku do roku poprzedniego o ponad 12%. To oznacza, że na finansowanie prac B+R przeznaczyliśmy 0,94 proc. PKB (wobec 0,87% rok wcześniej).

Dane te potwierdzają trend odnotowany w światowych klasyfikacjach. Jak pokazują wyniki Global Innovation Index 2015 w latach 2008-2013, a zatem w czasie kryzysu gospodarczego, Polska zajmowała pierwsze miejsce jeśli chodzi o dynamikę wzrostu nakładów prywatnych (BERD) oraz drugie - za Chinami - jeśli chodzi o wzrost wydatków rządowych (GERD).

Nakłady sektora prywatnego stanowią obecnie 46,6% nakładów na B+R w Polsce ogółem, w porównaniu z 43,6% rok i 37,2% dwa lata wcześniej. NCBR już w poprzedniej perspektywie finansowej dostosowywał swoje pogramy do wymagań stawianych w nowych programach UE, dzięki czemu wspierał przedsiębiorców za pomocą innowacyjnych programów. Centrum przeprowadziło m.in. pilotażowe konkursy „Demonstrator +” czy tzw. „szybka ścieżka” w ramach PO Innowacyjna Gospodarka oraz uruchomiło pierwsze dwa programy sektorowe - INNOLOT i INNOMED - które z powodzeniem są kontynuowane w obecnej perspektywie finansowej, w której na wsparcie innowacji NCBR przeznaczy ponad 4 mld euro.

 

innolot

źródło: innolot.pl

 

Jako przykład potrzeby konsolidacji środowiskowej niech posłuży Program INNLOT. Drugi konkurs programu „INNOLOT - innowacyjne lotnictwo" został przeprowadzony w ramach działania 1.2 „Sektorowe programy B+R" PO Inteligentny Rozwój, służącego realizacji dużych przedsięwzięć badawczo-rozwojowych, istotnych dla rozwoju poszczególnych branż i sektorów gospodarki. Firmy zrzeszone w Polskiej Platformie Technologicznej Lotnictwa, z którą realizujemy program INNOLOT, rozwijają się dynamicznie, inwestują i zwiększają zaangażowanie w działalność badawczo-rozwojową. Dzięki wsparciu z NCBR podejmą kolejne nowatorskie projekty, które doprowadzą do powstania i rozwoju rodzimych technologii lotniczych, a w efekcie zwiększenia poziomu innowacyjności polskiej gospodarki - mówi prof. Krzysztof Jan Kurzydłowski, dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

W pierwszym, rozstrzygniętym w październiku 2013 roku konkursie programu INNOLOT wsparcie w wysokości ok. 178 mln zł uzyskało 11 projektów, a środki własne wniesione przez przedsiębiorców celem współfinansowania projektów wyniosły 135 mln zł. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju jako Instytucja Pośrednicząca dla Priorytetu I PO IR 2014-2020 informuje, że zakończona została ocena merytoryczna projektów złożonych w ramach konkursu 1/1.2/2015_INNOLOT - Program sektorowy „INNOLOT – innowacyjne lotnictwo”, finansowany ze środków w ramach Działania 1.2 „Sektorowe programy B+R” POIR w 2015 r. W ramach konkursu wpłynęło 29 wniosków o dofinansowanie projektów na łączną kwotę dofinansowania 283 946 496,74 zł, przy wartości projektów w kwocie 443 441 474,70 zł. Zgodnie z Regulaminem konkursu, kwota środków przeznaczonych na dofinansowanie projektów wynosi: 400 000 000 zł , Pozytywnie pod względem formalnym zostało ocenionych 29 wniosków i skierowanych do I-go etapu oceny merytorycznej. W wyniku I-go etapu oceny merytorycznej w zakresie naukowo-technologicznym i gospodarczo-biznesowym 19 wniosków na łączną kwotę dofinansowania 189 195 894,40zł zostało ocenionych pozytywnie i skierowanych do II-go etapu oceny merytorycznej.

 

innolot main banner PF

źródło: innolot.pl

 

W wyniku oceny panelowej (II etap oceny merytorycznej) 18 projektów, w tym 7 projektów z grupy A oraz 11 projektów z grupy B, zostało ocenionych pozytywnie to jest powyżej wymaganych progów punktowych oraz otrzymało ocenę sumaryczną na poziomie co najmniej 22 punktów. Łączna kwota dofinansowania projektów zakwalifikowanych do dofinansowania to 160 785 074,79 zł. Beata Tylman Dyrektor Zespołu ds. Innowacji i B+R PwC Polska, w sposób bardzo czytelny przedstawiła swoje stanowisko w sprawie kwalifikacji związanych z dotacjami na projekty badawczo –rozwojowe.

W dotacjach na projekty badawczo – rozwojowe jedną z trudniejszych rzeczy jest zakwalifikowanie poszczególnych czynności do badań przemysłowych (BR) lub prac rozwojowych (PR). To podstawowy podział w dotacjach dla przedsiębiorstw i dotyczy zarówno programów krajowych (np. Szybka Ścieżka), jak i europejskich (np. Horyzont 2020). Podział o tyle ważny, że rodzaje badań różnią się sporo w poziomie dofinansowania, bo na prace rozwojowe dostaniemy 25% małe – 35% średnie i 45% duże przedsiębiorstwo, a dla badań przemysłowych poziomy kształtują się 50% - 60% - 70%. W
przypadku Horyzontu mamy, bez względu na wielkość przedsiębiorstwa, 100% dla research and innovation actions (w większości utożsamiane z badaniami przemysłowymi) i
70% dla innovation actions (prace rozwojowe). Jak więc widać, w przypadku małych firm różnica potrafi być dwukrotna, a to kusi, bardzo kusi, do kwalifikowania czego się tylko da, do badań przemysłowych.

Czy środki EU oraz pomoc państwa w zakresie finansowania działań B+R mogą być źródłem sukcesu polskich firm lotniczych? Ważnym problemem Polskiego Przemysłu Lotniczego jest zdolność absorbcji środków unijnych jako mechanizmu rozwoju branży. Z dostępnych danych wynika, że są to pojedyncze przypadki skorzystania z takiej pomocy i jedynie w stosunkowo prostych programach takich jak Regionalny Program Operacyjny czy też Kapitał Ludzki. Odnotowano również próby skorzystania ze wsparcia w ramach ROW (Rozwój Obszarów Wiejskich), zwłaszcza w działaniach których celem było tworzenie nowych miejsc pracy na obszarach wiejskich. Niestety znane są tylko dwa przypadki skutecznego skorzystanie z takich środków. Taki stan dobitnie świadczy o słabości branży. Tak innowacyjna dziedzina jaką jest produkcja lotnicza, w połączenie z priorytetem jakim jest wsparcie na rzecz podmiotów innowacyjnych, powinna obfitować w projekty realizowane z wykorzystaniem wsparcia programów unijnych. Przyczyn takiego stanu można się dopatrywać w bardzo złej kondycji finansowej omawianych firm.
Warto pamiętać, że niezbędnym elementem realizacji projektów jest posiadanie najczęściej 50% wkładu własnego oraz określone ramy czasowe realizacji przedsięwzięcia. W praktyce w Polsce nowe konstrukcje i rozwiązania są tworzone przez pasjonatów lub w oparciu o inną działalność, która tak naprawdę, stanowi podstawowe przychody firmy.

Niestety taki model jest bardzo nieskuteczny, w najlepszym przypadku kończą się te działania stworzeniem prototypu, który w tej dziedzinie działalności jest zawsze niedoskonały i wymaga dalszych ulepszeń i modyfikacji, na co najczęściej brakuje już środków. Idealnym rozwiązaniem, w takim przypadku, było by skorzystanie z pomocy w ramach programów badawczych i rozwojowych. Niestety z takich środków skutecznie mogą skorzystać firmy posiadając odpowiednie zaplecze kadrowe i odpowiednią strukturę. Dla firm gdzie właściciel jest menedżerem szefem, projektantem i wykonawcą bycie liderem w takim przedsięwzięciu jest praktycznie niewykonalne, a tylko taka pozycja zapewnia osiągnięcie zamierzonych przez wnioskodawcę rezultatów. Dobrym potwierdzeniem takiego stanu rzeczy jest analiza projektów i firm które aplikowały w ramach tegorocznego programu INLOT. Żaden z zatwierdzonych wstępnie projektów nie dotyczy lotnictwa ogólnego i ultralekkiego dziedzin, które w wielu krajach UE są znaczącym elementem postępu i dają konkretne efekty ekonomiczne. Podobny obraz rysuje się analizując rezultaty minionej perspektywy finansowej. Wynikiem kilku realizowanych projektów są prototypy, które delikatnie rzecz ujmując na obecnym etapie nie nadają się do wdrożenia, czyli efekty projektu nie mogą być wykorzystane przez firmy. W wyniku wsparcia w latach 2007-2014 powstały struktury, które w założeniu powinny umożliwiać mikro przedsiębiorstwom branży lotniczej korzystanie z dobrodziejstw dotacji UE, mowa tu o takich instytucjach jak klastry przedsiębiorczości.
 
Dla przykładu analizując działalność Podkarpackiego Klastra Lotnictwa Lekkiego i Ultralekkiego można stwierdzić, że stworzone dzięki dotacjom o wielomilionowej wartości zaplecze w znikomym stopniu jest wykorzystywane do działalności związanej z lotnictwem (wynika to po części ze słabości branży) . Ponadto instytucje te nie prowadzą działalności w zakresie wsparcia przedsiębiorców w pozyskiwaniu środków unijnych. Reasumując - brak odpowiedniej wiedzy i brak środków na sfinansowanie firm doradczych na etapie tworzenia dokumentacji aplikacyjnej i późniejszego prowadzenia projektu, to główne przyczyny tak znikomego korzystania firm Polskiego Przemysłu Lotniczego ze wsparcia finansowego w ramach programów unijnych.

Diagnoza Światowych Organizacji Finansowych w tym zakresie jest następująca:

 

  • źle oceniane są merytoryczne i proceduralne warunki aplikacyjne na unijne środki finansowe na nowe projekty przemysłowe,
  • występuje przewaga projektów badawczych nie zawsze trafionych pod potrzeby rynku.
  • zauważono przewagę w zespołach oceniających aplikacje funkcjonujących we władzach wdrażających ekspertów nauki w stosunku do praktyków przemysłowych.

Powoduje to że inwestycje lokowane są w projekty, które nie zawsze się sprawdzają,stwierdza się zbyt dużą inercję administracyjną pomiędzy danymi do dyspozycji środkami finansowymi a terminami zakończenia procesu aplikacji przez potencjalnego beneficjenta. Występuje zbyt często presja czasu dla  przygotowania aplikacji przez beneficjenta występuje brak sprzężenia zwrotnego pomiędzy projektem a utrzymaniem tego projektu w praktyce, zauważa się  rozproszenie instytucjonalno - decyzyjne w zarządzaniu środkami finansowymi w ramach działań i programów finansowych. Zbyt wysokie koszty administracyjno - zarządcze w absorpcji środków finansowych obsługujących aplikowane projekty.
Wymienione wyżej obserwacje Światowych Organizacji Finansowych znalazły potwierdzenie w wystąpieniach panelistów i prelegentów w trakcie Forum Lotniczego 2015 W realizacji programów wspomagających finansowanie projektów przemysłowych uczestniczy wiele instytucji.

Instytucja Zarządzająca może powierzyć zadania Instytucjom Pośredniczącym, a te – Instytucjom Wdrażającym. W porozumieniach pomiędzy instytucjami określony jest zakres zadań i kompetencji.

Biorąc za przykład Program Inteligentny Rozwój (POIR) - realizowane są w ramach tego programu projekty m.in. z zakresu:

              a. wsparcia prowadzenia prac badawczo-rozwojowych (B+R) przez przedsiębiorstwa i wdrożeń wyników tych prac;
              b. wsparcia otoczenia przedsiębiorstw do prowadzenia działalności B+R; inwestycji w innowacyjne przedsiębiorstwa;
              c. wsparcia kapitałowego nowo powstałych firm a także rozwoju nowoczesnej infrastruktury badawczej sektora nauki.

Za zarządzanie Programem Inteligentny Rozwój odpowiada Instytucja Zarządzająca, znajdująca się w strukturach Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Odpowiada ona za sprawną i poprawną realizację programu – zarówno w ujęciu całościowym, jak i na poziomie poszczególnych projektów. Wydaje ponadto wytyczne, zalecenia i podręczniki dotyczące różnych aspektów związanych z realizacją programu oraz prowadzi działania promocyjno-informacyjne.

Zdaniem Autora jak i w ocenie środowiska producenckiego, występuje zbyt duża dysproporcja alokacji środków finansowych na działania marketingowo – promocyjne. Dotyczy to poszczególnych programów finansowania z programów krajowych, w stosunku do środków finansowych postawionych do dyspozycji beneficjentów – producentów, które powinny być przeznaczone na realne wdrożenia i komercjalizację produktu.

Kompetencje Instytucji Zarządzającej są bardzo szerokie – począwszy od opracowania samego programu, poprzez wybór projektów do dofinansowania, zlecanie płatności na rzecz beneficjentów i weryfikację poprawności ponoszonych przez nich wydatków, aż po całościowe monitorowanie postępów realizacji programu i weryfikację osiąganych celów. Zadania Instytucji Zarządzającej programowo reguluje Ustawa o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej 2014- 2020 (tzw. ustawa wdrożeniowa).

Płynący z przedstawionych obserwacji wniosek sprowadza się do stwierdzenia, iż rewizji i przemyślenia wymaga dotychczasowy obieg dokumentacji aplikacyjnych jak i redystrybucja środków finansowych w ramach poszczególnych Programów Rządowych w ramach których Polski Przemysł Lotniczy będzie mógł skutecznie o nie aplikować. Sukces jest możliwy tylko przy mądrym zaangażowaniu agencji rządowych oraz należytym wykorzystaniu funduszy rządowych i unijnych.

 

2. Drugi aspekt to otoczenie prawne
Dotychczasowa formuła ustawy Prawo Lotnicze wymaga przemyślenia. Dość częstym argumentem podnoszonym przez środowisko lotnicze odnoszącym się do nowelizacji Ustawy Prawo Lotnicze, jest postulat pójścia w kierunku zapisania na nowo bardziej czytelnych - z punktu widzenia praktyki stosowania prawa – kompetencji Urzędu Lotnictwa i Ministra właściwego do spraw transportu. Należy oddzielić stanowienie regulacji stricte techniczno - eksploatacyjnych dotyczących lotnictwa przez ULC. ULC powinien funkcjonować jako nadzór i być jedynie strażnikiem pilnującym przestrzegania prawa.

 

ulc-logo-mobile2

źródło: ulc.gov.pl

 

Realia dzisiejsze pokazują że ULC jest niestety zarówno twórcą szeroko rozumianego prawa jak i jego strażnikiem. Równie należy zwrócić uwagę na fakt iż ciągła analiza wyników pracy PKBWL., tworzenie informacji skierowanej do społeczeństwa lotniczego opartej na zdarzeniach, wypadkach i katastrofach mającej na celu tworzenie profilaktyki i niedopuszczanie do nieodpowiedzialnych komentarzy, musi stanowić priorytet w funkcjonowaniu ULC. Mówi o tym wyraźnie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. Działalność profilaktyczna w zakresie bezpieczeństwa lotniczego powinna być podstawą pracy ULC Zdecydowanie należy zaakcentować w nowelizowanym Prawie Lotniczym zadania dla struktur Ministra właściwego do spraw transportu, które będą dotyczyły przygotowania procedur prawnych i regulacyjnych związanych z nadzorowaniem i stosowaniem polskiego Prawa Lotniczego i Prawa Administracyjnego.


Należy również zauważyć, że w obecnym Prawie Lotniczym są obszary, które z korzyścią dla sprawy można wyłączyć do odrębnych ustaw. Przemyślenia wymaga także sposób regulacji lotnictwa sportowego i amatorskiego (tzw. aneks II EASA). Obecnie w obiegu prawnym dotyczącym Prawa Lotniczego funkcjonuje kilka bardzo szczegółowych rozporządzeń, choć bardziej naturalna wydaje się regulacja ustawowa. Konieczne jest zatem dostosowanie wielu zapisów krajowych, do coraz to większej ilości przepisów UE związanych z rozszerzaniem systemu EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) Dość trudno jest wypracować kompromis, który zadowoliłby wszystkich. Nie tylko w Polsce daje się zauważyć tendencję do rozbieżności między oczekiwaniami środowiska lotniczego, a działaniami władzy lotniczej. Wynika to jednak z oczekiwań, jakie społeczeństwo i politycy stawiają nadzorowi lotniczemu. Nadzór lotniczy ma dbać przede wszystkim o bezpieczeństwo szeroko rozumiane a związane z produkcją lotniczą , ruchem lotniczym i transportem lotniczym.

Odnosząc się zaś do przepisów, warto pamiętać że większość obowiązujących nas standardów prawnych wynika wprost z prawa unijnego, przynajmniej w zakresie techniki lotniczej, licencjonowania personelu oraz certyfikacji działalności lotniczej. Przykładem niech będzie fakt iż około 75 % wszystkich certyfikatów typu wydawanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego dotyczy sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego.

Zasadniczą wadą tych regulacji wydaje się być brak proporcjonalności. Jak to wielokrotnie wskazywano, nie należy tych samych standardów stosować do lotnictwa transportowego oraz do lotnictwa ogólnego, gdzie liczy się przede wszystkim działanie na własne ryzyko i na własną odpowiedzialność. Tymczasem program obsługi technicznej dla szybowca nie różni się strukturą od programu dla samolotu pasażerskiego. Oczywiście pozostaje kwestia interpretacji przepisów EASA przez nadzór krajowy. Polska władza lotnicza powinna bardziej odważnie interpretować przepisy EASA, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i specyfiki naszego lotnictwa. W czasie spotkania z polskim środowiskiem lotniczym, v-ce Prezes Regionu Europejskiego IAOPA (International Aircraft Owner and Pilot Associations ) Martin Robinson zwrócił uwagę na problem ustanawiania i wdrażania przepisów lotniczych w Europie. Według niego istnieje duża dysproporcja pomiędzy ciałem ustawodawczym, które nie jest ekspertem w dziedzinie lotniczej, a jedynie reprezentantem w Parlamencie europejskim stanowiącym prawo w kontekście interesów środowiska lotniczego.

Podczas tegorocznej Konferencji Bezpieczeństwa Patrick Gandil, dyrektor wykonawczy francuskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (DGAC) stwierdził: - "W chwili obecnej mamy ludzi, których cała praca polega na tworzeniu zasad i porządkowaniu wszystkiego, co powinieneś wiedzieć na temat prawa w Europie. To bzdura i to musi się skończyć - to nie ma sensu, ponieważ w przeważającej większości robią to ludzie bez lotniczego doświadczenia praktycznego’’

 

Patrick Gandil

źródło: fosa.fr

 


3. Trzeci aspekt to współpraca z Organami Państwa Lotnictwo, to jest cały zestaw zagadnień. W ich skład wchodzi szkolenie, produkcja i serwis.

Polski Przemysły Lotniczy aby móc się rozwijać potrzebuje postępu technologicznego, czytelniejszego dostępu do funduszy oraz innych czynników takich jak, ekspansji krajowej i zagranicznej, w którą sam musi bardziej aktywnie się włączyć. Potrzebuje również przyjaznych instrumentów wsparcia, które z znacznym stopniu zależą od decyzji rządowych.

Niżej wymienione instytucje państwa;
ORGANY PAŃSTWA deklarujące wspieranie LOTNICTWA, a poprzez swoje statutowe zadania oddziaływujące na kondycję POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO dla GA (General Aviation) i lotnictwa gospodarczego oraz państwowego,
Polskie centralne URZĘDY PAŃSTWOWE nadzorujące, kontrolujące i ustawowo wspierające przemysł LOTNICZY,
Polskie centralne URZĘDY PAŃSTWOWE mające wpływ na wspieranie polskiego przemysłu LOTNICZEGO

w opinii środowiska lotniczego nie spełniają statutowych zadań.

Jako przykłady niech posłużą następujące fakty:

Parlamentarny Zespół Lotnictwa - /w ciągu ostatniej kadencji sejmu/ jedyną podjętą inicjatywą był apel do społeczeństwa i mediów o umieszczenie Sebastiana Kawy w pierwszej dziesiątce sportowców roku 2014. Natomiast w zapisanych celach Parlamentarnego Zespołu Lotnictwa jest wsparcie modernizacji polskiego przemysłu i transportu lotniczego w interesie harmonijnego rozwoju gospodarczego kraju. W skład Sejmowej Komisji Infrastruktury wchodzi Podkomisja Stała ds. Transportu Lotniczego, Gospodarki Morskiej I Żeglugi Śródlądowej. W ciągu 15 lat współpracy z tą podkomisją Ekspert Polskiego Klubu Lotniczego nie widział druku sejmowego, tj. Ustawy lub dezyderatu, którymi ten organ może się posługiwać, a które dotyczyły spraw nurtujących Polskich Producentów Lotniczych i jego istotnych problemów.

W tej podkomisji najczęściej pracowano nad ustawą o zmianie ustawy, którą należało przygotować w trybie natychmiastowym. Nie zajmowano się dezyderatami pomimo, że w ramach dyskusji w tej podkomisji powinno się wypracowywać rozwiązania prawne. Na posiedzenia Podkomisji ds. transportu, jak i Sejmowej Komisji Infrastruktury zaprasza się ekspertów do wypracowania najbardziej racjonalnych merytorycznie i praktycznie rozwiązań prawnych. Niestety dochodzi tam do psucia prawa, jako że występuje prymat suchej litery prawa bez uwzględnienia praktyki . Powołana podkomisja zbyt mało zajmuje się dezyderatami, czyli dokumentami, które są przedstawiane przez środowisko lotnicze, na które rząd musi z mocy prawa udzielić odpowiedzi.

Kolejnym organem wymienionym jest Krajowa Rada Lotnictwa. Nie można zauważyć jakiegoś ważnego głosu tego gremium w istotnych dla lotnictwa kwestiach, poza przyznawaniem dorocznego wyróżnienia - Błękitnych Skrzydeł. Nie powstały tam istotne opracowania czy materiały mówiące o stanie polskiego lotnictwa. Nie widać zdecydowanego stanowiska Rady w kwestii stanu szkolenia i kondycji sprzętu latającego, w których to tematach jest wiele do zrobienia.

Dalszy temat to temat Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego. Do jej zadań należy m. in. opiniowanie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, co bez wątpienia jest bardzo ważną kwestią. Jeżeli chodzi o inicjowanie przez ROULC i opiniowanie spraw dotyczących ułatwień w lotnictwie cywilnym daje się zauważyć w bardzo ograniczonym zakresie postulaty dotyczące wdrażania w życie rzeczywistych ułatwień. Środowisko lotnicze źle ocenia pragmatykę działalności polskich centralnych urzędów państwowych nadzorujących, kontrolujących i ustawowo wspierających przemysł lotniczy takich jak:

  • Ministerstwo Infrastruktury;
  • Ministerstwo Gospodarki – Departament Innowacji Przemysłu;
  • Urząd Lotnictwa Cywilnego,

Można zauważyć że polskie instytucje rządowe związane z branża lotniczą w ocenie środowiska na rzecz którego działają, zbyt często nie wykazują anglosaskiej postawy wyrażanej pytaniem „Can I help you?”. Dominuje postawa ‘’przyjdę, skontroluję i wyciągnę wnioski’’. Zdaniem branży lotniczej, taka postawa powinna ulec zmianie.

W wielu przypadkach przeprowadzonych kontroli dochodzi do takich sytuacji, w których mamy do czynienia z prymatem suchej litery prawa. Mamy w tych urzędach wielu gruntownie wyedukowanych prawników, ale nie rozumiejących specyfiki baraży lotniczej na rzecz której pracują.

Jak pokazuje praktyka prowadzonych działań kontrolno – nadzorczych w polskich podmiotach lotniczych, koniecznością jest okresowy cykl uzupełniania wiedzy w ramach szkoleń, seminariów a nawet specjalistycznych studiów podyplomowych przez Inspektorów Polskiego Nadzoru Lotniczego oraz służby prawne prowadzące w imieniu instytucji rządowych wspomniane czynności nadzorczo – kontrolne.

Uzupełnianie wiedzy merytorycznej związanej , z regulacjami prawnymi obowiązującymi w Unii Europejskiej, oraz w światowych organizacjach lotniczych zdecydowanie wpłynie na wizerunek, podniesienie kompetencji i autorytetu osób reprezentujących Polski Nadzór Lotniczy.

 

JAK 12

źródło: wikipedia.org

 

Znany jest przepadek kontrolującego przed dopuszczeniem do lotu samolot Jak 12, w którym po remoncie zamontowana była w zasięgu wzroku pilota nowa wygrawerowana tabliczka informująca o ograniczeniach parametrów eksploatacyjnych z uwagi na kategorię specjalną. Decyzja o dopuszczenia do lotów po remoncie była negatywna. Powodem takiej decyzji był brak oryginalnej części – tabliczki - dostarczonej przez Producenta bo tak stanowi prawo. Producent tego samolotu od wielu lat już na rynku lotniczym nie funkcjonuje.