brychczCzęść II raportu o stanie polskiego przemysłu lotniczego. Tym razem jest to przegląd wybranych Polskich producentów sprzętu lotniczego.

 

 

 

 

 

Część trzecia ukarze się w najbliższą środę i poruszy aspekty związane z brakiem wsparcia lotnictwa ze strony państwa.

Pierwsza część artykułu  - . Diagnoza stanu istniejącego dotycząca otoczenia Polskiego Przemysłu Lotniczego - możecie przeczytać tutaj.

Raport napisał niezależny ekspert lotniczy, członek PKL - Grzegorz Brychczyński.


1.5 Przegląd wybranych Polskich Producentów sprzętu lotniczego


SZYBOWCE
Szybowcowy Zakład Doświadczalny – słynne „bielskie szybowce“ to prawie siedemdziesiąt lat historii trwale wpisanej w najnowsze dzieje Bielska-Białej. Chociaż w ciągu tych lat zakład wielokrotnie zmieniał nazwę, począwszy od Instytutu Szybownictwa, a na Allstar PZL Glider skończywszy, pozostaniemy przy nazwie SZD, gdyż właśnie ten skrót jest najbardziej rozpoznawalną marką w szybowcowym światku. Tak też są znakowane wszystkie prawie typy skonstruowanych w Bielsku-Białej szybowców i motoszybowca Ogar.

Dzisiaj można powiedzieć, że w okresie największej świetności był to jedyny taki i w dodatku największy na świecie zakład zajmujący się projektowaniem i produkcją szybowców. Trzonem zakładu w Bielsku-Białej było zawsze biuro konstrukcyjne, które wraz z biurem technologii rozwojowych, prototypownią, laboratorium i działem prób w locie stanowiło tzw. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa. Produkcja szybowców odbywała się zarówno w Bielsku-Białej jak i w zakładach zamiejscowych, w samym Bielsku-Białej znajdowały się warsztaty metalowe, stolarskie, laminaty, obróbki plexi, galwanizernia, lakiernia i tapicernia. Wszystko było na miejscu. Przy produkcji w technologii drewnianej zakłady zatrudniały łącznie ponad dwa tysiące osób. Wraz z nastaniem kompozytów polimerowych i znacznym uproszeniu produkcji dzięki nowej
technologii ta liczba spadła do kilkuset osób. Do końca lat siedemdziesiątych we wszystkich światowych znaczących zawodach szybowcowych dominowały konstrukcje polskie . Stąd ta zakodowana w głowach wielu rodaków informacja o znakomitej marce polskich szybowców. Potem jednak nastał czas reformy ustrojowo-ekonomicznej lat dziewięćdziesiątych, której Zakład już niestety nie przetrwał mimo, że „na wejściu” do okresu zmian był jednym z nielicznych polskich przedsiębiorstw mających ustaloną renomę na światowych rynkach.

W schyłkowym okresie działalności SZD jako przedsiębiorstwa państwowego z zakładu odeszło wielu inżynierów, którzy w oparciu o nowe zasady gospodarcze otworzyli własne firmy w branży lotniczej lub kompozytów polimerowych, wykorzystując wiedzę i umiejętności zdobyte w SZD. I chwała im za to, bo dzięki temu powstają w Bielsku-Białej konstrukcje lotnicze światowej klasy i choć nie jest to fakt ogólnie znany i doceniany, dawny zakład szybowcowy wciąż żyje, również w postaci tych nowych firm kontynuujących działalność lotniczą.

 

WYTWÓRNIA KONSTRUKCJI KOMPOZYTOWYCH ANDRZEJ PAPIOREK
Andrzej Papiorek, który w SZD przez dziesięć lat zajmował się wprowadzaniem nowych technologii i materiałów, a także jako technolog prowadzący, współtworzył ostatnie, opracowane w SZD typy szybowców przejął na siebie główny ciężar wskrzeszenia działalności starego SZD w postaci nowej firmy (Allstar PZL Glider), której jest współwłaścicielem.

 

papiorek

Źródło: papiorek.com.pl

 

Wobec wieloletniej degradacji obiektów produkcyjnych SZD w Aleksandrowicach produkcja głównych struktur kompozytowych szybowców uruchomiona została w siedzibie WKK w Jasienicy. W latach dziewięćdziesiątych Andrzej Papiorek nawiązał współpracę z producentem najbardziej wówczas technologicznie zaawansowanego motoszybowca S-10, niemiecką firmą Stemme. W krótkim czasie produkcja całego płatowca przeniesiona została do Polski i produkuje kompletne płatowce motoszybowców STEMME S-6 i STEMME S-10 dla firmy STEMME AG

Najbardziej znane produkty WYTWÓRNI KONSTRUKCJI KOMPOZYTOWYCH ANDRZEJ PAPIOREK, to SZD-54-2 PERKOZ dwumiejscowy szybowiec kompozytowy, SZD-55-1 nowoczesny, wysoko wyczynowy szybowiec klasy standard, SZD-50-3 PUCHACZ dwumiejscowy szybowiec do nauki podstawowego latania, treningu i akrobacji, SZD-59 ACRO szybowiec akrobacyjny i szybowiec klasy standard o doskonałych osiągach, SZD-51- 1 JUNIOR jednomiejscowy szybowiec klubowy.

Aktualnie firma w Jasienicy produkuje również nowy model motoszybowca S-6 oraz jego
ciężką wersję S-15. Dominującą działalnością WKK jest obsługa i remont szybowców i motoszybowców. Z racji posiadanego wyposażenia i doświadczenia firma specjalizuje się w poważnych naprawach szybowców SZD dla klientów z całego świata. Obecnie firma posiada nowoczesny budynek produkcyjny o powierzchni ponad 3000 m2.

 

ZAKŁAD SZYBOWCOWY JEŻÓW
Zakłady Szybowcowe Doświadczalne posiadały dwie filie: we Wrocławiu i w Jeżowie Sudeckim k/Jeleniej Góry. Po upadku zakładów filia wrocławska została zlikwidowana, natomiast zakład w Jeżowie Sudeckim wraz z certyfikatami typu ponad trzydziestu historycznych konstrukcji szybowców kupił – Henryk Mynarski. Zakład w Jeżowie Sudeckim był starą przedwojenną manufakturą założoną przez niemieckiego konstruktora Edmunda Schneidera. To tutaj produkowane były słynne Grunau Baby, a po wojnie Jaskółki, Bociany a nawet pierwszy prototyp SZD 54 Perkoz. Zakład posiada własny warsztat mechaniczny produkujący części metalowe. Firma zajmuje się remontami szybowców drewnianych i kompozytowych oraz produkuje kompozytowy szybowiec dwumiejscowy PW-6 skonstruowany na Politechnice Warszawskiej. Szybowiec ten, będący rozwojową wersją jednomiejscowego szybowca PW-5 był produkowany w zakładach PZL Świdnik, jednak po upadku tego zakładu prawa do produkcji i Certyfikaty Typu obu szybowców (PW-5 i PW-6) zostały przekazane do Jeżowa.

 

ZAKŁADY LOTNICZE MARGAŃSKI & MYSŁOWSKI
Kolejny konstruktor lotniczy, który swoje losy związał z SZD – Edward Margański – w latach osiemdziesiątych otworzył pierwszą prywatną firmę lotniczą Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego. Najpierw w pomieszczeniach Górskiej Szkoły Szybowcowej ŻAR remontował samoloty i szybowce, a później w hangarze przy Aeroklubie Bielsko- Bialskim powstały szybowce akrobacyjne S-1 Swift i MDM-1 Fox. Obecnie Firma funkcjonuje na terenie lotniska w Kaniowie.

 

REMOS i 3Xtrim
Adam Kurbiel, to główny konstruktor pierwszego w całości laminatowego szybowca Jantar, a później projektant mający znaczący wkład w konstrukcjach całej rodziny Jantarów. Było to wdrożenie uwieńczone wielkim sukcesem nowej „szklanej technologii“. Tak wówczas nazywano kompozyty szklano-epoksydowe. Łącznie wyprodukowano kilkaset Jantarów w różnych wersjach od klasy standard do otwartej. Wersja SZD-59 Acro jest wersją rozwojową Jantara Std 3 produkowaną do dzisiaj.

 

BIURO PROJEKTOWE BOGUMIŁ BEREŚ
Nowoczesna konstrukcja szybowca SZD-56 Diana powstała jeszcze przed upadkiem SZD. Główny konstruktor szybowca Bogumił Bereś wykorzystał do maksimum zalety włókien węglowych tworząc szybowiec o niespotykanych własnościach. Był to szybowiec, w którym zastosowano nowatorskie rozwiązania technologiczne, szczególnie w konstrukcji skrzydła o bardzo cienkim profilu. Po upadku SZD konstruktor kontynuował działalność we własnej firmie wdrażając do produkcji nową wersję szybowca Diana-2. Tutaj przy opracowaniu skrzydła pomógł znakomity aerodynamik Krzysztof Kubryński. Nowy szybowiec jest najlepszą na świecie konstrukcją w klasie 15-metrowej, co potwierdzają najlepsze wyniki na Mistrzostwach Świata oraz wyścigach Grand Prix.


SAMOLOTY
Samoloty należy podzielić zgodnie klasyfikacją ,której wyznacznikiem jest masa startowa (MTOW - ang. Maximum Take-off Weight) wg ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ1 z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie klasyfikacji
statków powietrznych na:
- klasa Normalna MTOM ≤5700 kg
- klasa Amatorska, Replika , Eksperymentalna MTOM ≤600 kg

 

WYTWÓRNIA KONSTRUKCJI KOMPOZYTOWYCH ANDRZEJ PAPIOREK
Wytwórnia produkuje kadłuby do włoskiego samolotu Sky Arrow, a ostatnio również pozostałe elementy struktury tego samolotu. Ponadto WKK produkuje wiele elementów kompozytowych do innych statków powietrznych, między innymi dźwigary skrzydeł do szybowca akrobacyjnego FOX dla ZL M&M, części do samolotów PZL-130 ORLIK i R90-RG i innych oraz śmigła.

Ostatnio nawiązano również współpracę z czeską firmą Jihlavan, dla której WKK rozpoczęła produkcję samolotu ultra lekkiego GP One (skonstruowanego przez Grzegorza Peszke z Krosna).

 

ZAKŁADY LOTNICZE MARGAŃSKI & MYSŁOWSKI
Samolot odrzutowy EM -10 Bielik - prototyp zakończony oblotem. To jedna z najodważniejszych inicjatyw w dziedzinie lotnictwa zrealizowana przez sektor prywatny. Samolot miał być przeznaczony do szkolenia pilotów zanim usiądą na maszynach bojowych . Niestety bez wsparcia strony rządowej tego typu projekt nie miał szans powodzenia bez względu na zalety i potencjalne możliwości rozwojowe. Struktura samolotu wykonana była całkowicie z kompozytu węglowego.

 

em - 11 orka

Źródło: samolotypolskie.pl

 

Samolot Orka. Jest wykonany jeden prototyp samolotu EM – 11 Orka – kompozytowy szklany ze stałym podwoziem (dwusilnikowy – silniki Rotax po 100 KM każdy). Dalsze dwa prototypy to samoloty dwusilnikowe (silniki Laycoming po 160 KM każdy) EM -11 Orka z chowanym podwoziem. Dwa przed seryjne samoloty EM – 11 Orka – na jednym egzemplarzu przeprowadzono proces certyfikacji i uzyskano certyfikat typu EASA.A.115, drugi samolot uczestniczy w projekcie ESPOSA – zabudowa prototypowych silników turbośmigłowych TP 100 produkcji czeskiej. Aktualnie realizowane są próby w locie po pomyślnym oblocie technicznym. Samolot ten może funkcjonować jako samolot dyspozycyjny, powietrzna taksówka, w wersji specjalnej - szeroko pojęte patrolowanie lądowe, czy morskie. Czas kryzysu lat 2008 – 2010 i brak wsparcia ze strony państwa ( szeroko pojętego ) spowodował zamrożenie projektu.

 

REMOS i 3Xtrim
Kilka lat temu Adam Kurbiel zainteresował się powstającą nową klasą samolotów ultra lekkich. Wtedy były to tzw. „latające parasole” konstrukcje z rurek kryte płótnem lub dakronem, przeznaczone głównie do latania rekreacyjnego w okolicy lotniska. Kurbiel użył technologii szybowcowych i zbudował najpierw samolot jednomiejscowy Moskito, a później dwumiejscowego Eola. Ten drugi był już samolotem z prawdziwego zdarzenia. Bezpieczny i łatwy w pilotażu, prosty w obsłudze i nadający się do kilkuset kilometrowych przelotów ze średnią prędkością 150 km/h. To była nowa jakość. Samolotem zainteresowała się niemiecka firma REMOS, z którą Adam Kurbiel zawiązał spółkę. Zmodyfikowany Eol pod nazwą Remos Gemini zaczął być produkowany w Wapienicy.

Następnie Adam Kurbiel rozpoczął produkcję kolejnego zmodyfikowanego Eola w nowej już firmie, która po tragicznej śmierci Adama Kurbiela i późniejszej kilkukrotnej zmianie właściciela i nazwy dzisiaj funkcjonuje jako 3Xtrim i produkuje samolot o nazwie 3Xtrim w kilku wersjach. W Remosie stworzono nową wersję Gemini G-3, której głównym konstruktorem jest Jerzy Cisowski, również wieloletni konstruktor SZD, mający swój udział w szybowcach Margańskiego Swift i Fox. Kilka lat temu Remos przeniósł swoją produkcję do Niemiec, a halę produkcyjną kupiła firma B.O.T Aircraft.


B.O.T Aircraft
SC07 Speed Cruiser to konstrukcja Jerzego Cisowskiego zrealizowana na zamówienie pakistańskiego przedsiębiorcy mieszkającego w Poznaniu. W budowę prototypu zaangażowani byli również pracownicy byłego SZD. Projekt ten jednak upadł, ale został wykupiony przez niemiecko-belgijsko-luxemburską spółkę B.O.T. Konstruktorem prowadzącym pozostał Jerzy Cisowski i po wielu modyfikacjach samolot wdrożono do produkcji. Do dzisiaj wyprodukowano kilkanaście egzemplarzy, a równocześnie uruchomiono produkcję symulatorów lotu w oparciu o kokpit i konstrukcję SC07.

 

AVIONIC S.J.
Firma ta założona została przez Leszka Matuszka, inżyniera mechanika w SZD i Bolesława Kawika przedstawiciela SZD na terenie Niemiec. Planowano w niej produkować specjalizowane przyczepy do transportu szybowców. Ale ponieważ SZD nie były tym zainteresowane, uruchomili własną firmę najpierw na terenie Zakładu SZD, a później w swojej hali w Górkach Wielkich. Tam też rozpoczęli produkcję części kompozytowych na zlecenie niemieckiej firmy Extra do samolotu Extra 300L.

 

Lotnicze Zakłady Produkcyjno-Naprawcze "Aero-Kros" sp. z o.o. w Krośnie
Zakłady są spadkobiercą bogatych tradycji i doświadczeń w zakresie produkcji sprzętu lotniczego i technicznej obsługi statków powietrznych. Początek działalności datowany jest od 1956 r., tj. od chwili powołania przez władze ówczesnego Aeroklubu Polskiego (APRL w Warszawie) Okręgowych Warsztatów Lotniczych w Krośnie z myślą o zabezpieczeniu potrzeb Stowarzyszenia w zakresie remontów i obsługi sprzętu lotniczego i pomocniczego.

Przeniesienie działalności zakładu do odbudowanych po zniszczeniach wojennych obiektów byłej wojskowej Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich co miało miejsce na początku lat 60-tych, połączone było ze zmianą nazwy na Lotnicze Zakłady Naprawcze APRL w Krośnie; W roku 1981 w struktury zakładu włączono Wytwórnię Prefabrykatów Modelarskich zmieniając jednocześnie nazwę zakładu na Lotnicze Zakłady Produkcyjno- Naprawcze APRL w Krośnie. Z chwilą rozpoczęcia współpracy z niemiecką firmą tj. od roku 1989 zakład podjął produkcję samolotów ultralekkich typu FK.

 

krosno

Źródło: krosno24.pl

 

Od 1992 r., po reorganizacji zakład przyjął nazwę; Centralnej Szkoły Lotniczo-Technicznej Aeroklubu Polskiego w Krośnie poszerzając jednocześnie dotychczasową działalność o szkolenie lotniczego personelu technicznego w powołanym Ośrodku Szkolenia Personelu Obsługi Technicznej. Od roku 2005 w struktury CSL-T AP w Krośnie włączono Składnicę Techniczną Aeroklubu Polskiego, z dotychczasowym zakresem działalności, jako jednostki zaopatrzenia materiałowo-technicznego.

W roku 2006 wprowadzono realizację programu samolotu własnej konstrukcji jednocześnie rozpoczynając starania o uzyskanie świadectw kwalifikacji dla wyrobu i certyfikatu dla zakładu w zakresie projektowania, produkcji i obsługi samolotów ultralekkich. Od 1 grudnia 2007 r. kontynuatorem działalności są Lotnicze Zakłady Produkcyjno- Naprawcze "Aero-Kros" sp. z o.o. w Krośnie.

Sztandarowym Produktem Firmy jest certyfikowana w kategorii UL do masy MTOW 450 kg lub 472,5 kg, MP-02 Czajka. To to czysty aerodynamicznie, bez zastrzałowy w pełni kompozytowy górnopłat o stałym podwoziu, przednim skrętnym kole i podwoziu głównym wyposażonym w hamulce hydrauliczne. Skrzydła samolotu wyposażone są w dwuszczelinowe klapy i integralne zbiorniki paliwa. Samolot posiada przestronną, dwuosobową kabinę. Czajka to efekt samodzielnego rozwoju spółki, który z powodzeniem wykorzystywany może być także przez wojsko oraz służby porządku publicznego.


Oprócz odpowiedniego wyposażenia samolotu na potrzeby armii, podstawowe różnica pomiędzy wersją cywilną a wojskową, to jednostka napędowa. Samoloty specjalne mają na ogół mocniejsze silniki. Aktualnie certyfikowane jest także inne rozwiązanie układu śmigła, które pozwala na uzyskiwanie większych prędkości, a co za tym idzie wzrost osiągów. Samolot w wersji specjalnej może być wykorzystywany głównie do celów rozpoznawczych, ale także do zadań łącznościowych, transportu oraz przerzutów w trudnych warunkach startu i lądowania. Oprócz wojska Czajka może służyć jednostkom takim jak straż pożarna, straż graniczna itp. do zadań monitoringu tras drogowych, ciągów transportu specjalistycznego, granic i obszarów leśnych. W związku z tak wieloma możliwościami zastosowania w konstrukcji przewidziano gniazda dla sprzętu specjalistycznego. W miejscu drugiego siedzenia zainstalować można gniazda dla montażu aparatury i urządzeń jak choćby: kamery wizyjne, noktowizory, rejestratory ruchu, temperatury itp. Uzyskiwane za pomocą takiego sprzętu dane przekazywane są do ośrodków  dyspozycyjnych skąd płyną kolejne polecenia i wskazania zadań. Łatwość startu i lądowania, zwrotność Czajki pozwalają na pracę w warunkach trudnych, zaś jej obsługa nie wymaga specjalistycznego i rozległego zaplecza.


Oprócz wyposażenia specjalistycznego, konfigurowanego według potrzeb MP-02 Czajka może być także samolotem bezzałogowym. Udane próby, prowadzone przez zespól pod kierunkiem prof. Gruszeckiego z Politechniki Rzeszowskiej, dobrze rokują w kierunku rozwoju takiego wariantu Czajki. Dlatego też w obszarze funkcjonowania firmy pozostaje działalność koncesjonowana, dająca możliwości na reagowanie oraz realizację zadań z obszaru innej działalności wojskowej.

Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. - PZL Mielec
Spółka zależna Sikorsky Aircraft Corporation jest największym w Polsce producentem samolotów, rozszerzającym profil produkcji o wytwarzanie struktur lotniczych i produkcję helikopterów.

 

pzl mielec

Źródło: pzlmlielec.pl

 

16 marca 2007 r. 100% udziałów Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o. Zostało zakupione od ARP S.A. przez United Technologies Holdings S. A. (UTH), spółkę United Technologies Corporation (UTC). Rozpoczęła się w ten sposób nowa era, zarówno w historii mieleckiego przemysłu lotniczego, jak i historii samej firmy.

W ramach koncernu UTC, bezpośrednią współpracę z PZL Mielec podjęła spółka grupy UTC – Sikorsky Aircraft Corporation – światowy potentat w produkcji śmigłowców, włączając takie modele jak UH-60 BLACK HAWK, S-76, S-92. Spółka produkuje kabiny helikopterów BLACK HAWK dla odbiorców międzynarodowych i Armii Stanów Zjednoczonych. Ponadto uruchomiona została linia produkcyjna helikopterów S-70i, należących do rodziny sprawdzonych w warunkach bojowych helikopterów BLACK HAWK.

Sikorsky Aircraft zatrudnia 17 000 pracowników na świecie i jest spółką zależną United Technologies Corp. W zakresie produkcji samolotów dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego PZL Mielec oferuje następujące typy samolotów:

o M-28
Dwusilnikowy samolot turbośmigłowy klasy STOL (krótkiego startu i lądowania), przeznaczony do wykonywania zadań lokalnego transportu pasażerskiego i cargo, zrzutu skoczków spadochronowych, ewakuacji medycznej, patrolu i rozpoznania morskiego, poszukiwań i ratownictwa.

o M-28B Bryza
Odmiana wojskowa modelu M28, przeznaczona do wykonywania zadań specjalnych (zależnie od zabudowanych systemów).

o M-18 Dromader
Jednosilnikowy samolot stosowany w agrolotnictwie i gaszenia pożarów/kompleksowej ochrony lasów.

Z uwagi na to iż Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. - PZL Mielec dla lotnictwa GA i gospodarczego oferują M-28 i M-18 Dromader , w kontekście tez zwartych w niniejszym. Raporcie nie można zaliczyć do grupy Polskich Producentów Lotniczych , lecz do Firm z grupy Przemysłu Lotniczego funkcjonującego w Polsce z uwagi na strukturę właścicielską.

 

PZL-Świdnik S.A
Firma z ponad 60-letnim doświadczeniem, która wyprodukowała więcej niż 7400 śmigłowców, to jedyny polski wytwórca z pełną zdolnością w zakresie projektowania, badań i rozwoju, integracji systemów, produkcji, realizacji wsparcia i szkoleń oraz modernizacji śmigłowców. Wszechstronna gama produktów PZL-Świdnik powoduje, że mogą być one z powodzeniem wykorzystywane we wszelkiego rodzaju misjach cywilnych i wojskowych. PZL-Świdnik pełni również rolę kluczowego partnera przemysłowego w sektorze lotniczym, dostarczając struktury lotnicze dla wielu wiodących producentów na całym świecie. PZL-Świdnik jest częścią grupy Agusta - Westland od 2010 roku.

Dla lotnictwa GA i gospodarczego oferuje Produkty w kategoriach
-Produkt lekki – śmigłowiec SW-4
-Produkt lekko –średni śmigłowiec W-3A

PZL-Świdnik S.A. w kontekście tez zwartych w niniejszym Raporcie nie można zaliczyć do grupy Polskich Producentów Lotniczych , lecz do Firm z grupy Przemysłu Lotniczego funkcjonującego w Polsce z uwagi na strukturę właścicielską.

 

Aero AT – Mielec
Główna produkcja AERO AT to samoloty AT-3 i AT-4. Przez ostatnie dwa lata dostarczono właściwie tylko jedną taką maszynę do Stanów Zjednoczonych. Natomiast lata poprzednie zakończyły się względnym sukcesem. Sprzedano bowiem kilka samolotów AT-4 do Korei Południowej i Malezji. Obecnie Aero AT koncentruje się na produkcji modelu AT-3, który jest w pełni certyfikowanym samolotem klasy VLA. Technicznie AT-4 od AT-3 różni konstrukcja skrzydła, które ma większą powierzchnię i charakterystyczne „winglety” na końcówkach skrzydeł. Większa powierzchnia skrzydeł pozwala na niższe prędkości podejścia do lądowania, co jest jednym z wymogów samolotów klasy LSA. Samolot ten nie jest certyfikowany, czyli może być wyposażony w agregaty i silnik, które nie posiadają certyfikatów wynikiem czego są tańsze. Poziom szkolenia na licencję i wymogi klasy badań lekarskich też są stosunkowo niższe od wymogów na pilota do licencji PPL szkolonych na samolotach VLA.

 

aero at 3

Źródło: pilotfriend.com

 

W tej chwili książka zamówień opiewa na 30 samolotów i jest to największa ilość jaką do tej pory Aero AT zdobyło w jednym zamówieniu. Są to w większości zamówienia z Chin, ale złożono również kilka ofert w Europie i Azji. Wersja chińska strukturalnie nie będzie się różniła od wersji europejskiej czy poza europejskiej. Wersje oferowane w Chinach będą się różniły wyposażeniem.

W przypadku zmian strukturalnych wymaganych przez rynek chiński te modyfikacje będą opracowane w Polsce przez biuro konstrukcyjne i przejdą normalne procedury certyfikacji jakie są wymagane przez EASA i ULC. Jego pilotaż jest bardzo przyjemny, czego dopełnieniem jest fakt, że kokpit zapewnia doskonałą widoczność. Silnik samolotu też jest dużym plusem, bo zapewnia możliwość lotu na paliwie samochodowym lub lotniczym, a spalanie jest na poziomie 17L/h.

Liczba ogółem latających samolotów AT-3 wynosi ok. 100 samolotów. Jest to bardzo bezpieczny samolot szkoleniowy na każdym etapie nauki pilotażu, w większości latają na nim piloci, którzy mają około 20h nalotu.

W Polsce AT-3 i AT-4 lata stosunkowo ich mało, ogółem 10 sztuk.

 

Ekolot - Krosno
Firma jest producentem samolotów w kategorii do 600 kg MTOM Samolot JK-05 JUNIOR to zastrzałowy grzbietopłat. Wszystkie zasadnicze zespoły płatowca maja strukturę skorupową z kompozytów na bazie włókien szklanych lub węglowych. Samolot KR-030 Topaz to bez zastrzałowy grzbietopłat. Wszystkie zasadnicze zespoły płatowca maja strukturę skorupową z kompozytów na bazie włókien szklanych lub węglowych.

Firma Ekolot jako pierwsza w Polsce otrzymała certyfikaty na swoje konstrukcje. Certyfikaty wydał Urząd Lotnictwa Cywilnego w Warszawie z numerem 1 dla samolotu JK-05 Junior i z numerem 2 dla samolotu KR-030 Topaz. To na tych konstrukcjach Ekolotu wdrażane były polskie przepisy lotnicze w tej kategorii samolotów ultralekkich.

W dniu 4.02.2012, podczas wielkiego pokazu lotniczego MISASA / Aero Club of South Africa w Parku Lotniczym Tedderfield, w którym wzięło udział ponad 100 samolotów, nasz samolot KR-030 Topaz otrzymał tytuł "Best of The Best" we wszystkich kategoriach ultralekkich i lekkich samolotów sportowych.

 

"J & As Aero Design" Sp. z o.o.
 Polska firma lotnicza J & AS Aero Design została założona w Łodzi pod koniec 1991 r., w celu budowy motoszybowca J-6 ”Fregata” konstrukcji Jarosława Janowskiego, który był również prezesem firmy. Prototyp motoszybowca oblatano 15.12.1993 r. Następnie została podjęta jego produkcja seryjna. Oprócz prac rozwojowych nad J-6, firma zajmowała się wytwarzaniem śmigieł, modeli i form negatywowych do kształtowania struktur kompozytowych, opracowywaniem i wdrażaniem technologii produkcyjnych samolotów kompozytowych na zlecenie klienta. Firma składa się z biura i zakładu produkcyjnego. Aktualne moce produkcyjne wynoszą sześć sztuk rocznie J-6 Fregaty. Firma jest w stanie zwiększyć ilość produkowanych motoszybowców do 10 szt , w miarę zapotrzebowania.

 

FLARIS SP. Z.O.O.
FLARIS LAR 1 to jednosilnikowy samolot odrzutowy o bardzo lekkiej, kompozytowej konstrukcji. Tworzy nową kategorię małych, lekkich odrzutowców dyspozycyjnych, idealnych do szybkiego przemieszczania się w dowolnym celu. Produkcją wysokoseryjną zajmie się założona w listopadzie 2012 r. firma FLARIS Sp. z o.o. Powołana spółka jest odpowiedzialna również za promocję i sprzedaż produktów sygnowanych marką FLARIS.

 

flaris

Źródło: flaris.pl

 

Jako tzw. samoloty “specjalne”/ “eksperimental” pierwsze dostawy spodziewane są pod koniec 2016 roku. Samoloty z certyfikatem typu EASA CS 23 planujemy dostarczać po roku 2018.

POLSKA – spodziewanym jest , iż samolot uzyska dopuszczenie w kategorii S1 specjalny w roku 2015. Oczywiście kolejnym krokiem będzie ubieganie się o certyfikat EASA CS 23 (po 2016 r.).

EUROPA – pierwsze samoloty będą dostarczone w kategorii „experimental”, zgodnie z zamówieniami i ograniczeniami danego państwa. Certyfikat EASA CS 23, który jest celem ma być uzyskać w okresie około trzech lat od oblotu.