plCzłonek PKL, niezależny ekspert lotniczy – Grzegorz Brychczyński opublikował raport dotyczący stanu i perspektyw polskiego przemysłu lotniczego w świetle rozwoju GA i lotnictwa gospodarczego.

 

 

 

 

 

Poprzednio pytaliśmy Was, czy polskim lądowiskom grozi likwidacja? (Cały artykuł dostępny tutaj) W odpowiedzi na en problem publikujemy raport Grzegorza Brychczyńskiego.

 

Tekst podzieliliśmy na 6 części, a każdą z nich będziemy publikować w środy i w soboty.

 

Dzisiaj przedstawiamy spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego. Już w sobotę ciąg dalszy czyli: polscy producenci sprzętu lotniczego.

 

Zapraszamy do lektury:

Przyszłość należy do tych , którzy wierzą w piękność swoich marzeń

Anna Eleanor Roosevelt

 

 

 

1. Diagnoza stanu istniejącego dotycząca otoczenia Polskiego Przemysłu Lotniczego

 

W Polsce jest zarejestrowanych według stanu na 1 października 2015 ;

 

- samolotów < 5700 MTOM - 1123 szt.

- samolotów > 5700 MTOM – 37 szt.

- śmigłowców < 5700 MTOM – 176 szt.

- śmigłowców > 5700 MTOM - 15 szt.

- szybowców ogółem 849 szt.

- motoszybowce ogółem - 29 szt.

- sprzęt ultralekki w ilości ok. 850 sztuk (motolotnie, paralotnie, wiatrakowce, samoloty ultralekkie ).

 

W roku 2014 Ewidencja ULC przyjęła w sumie 31 samolotów ultralekkich. W stosunku do roku 2013, w którym wpisane zostało 18 samolotów, widać wyraźny wzrost (aż o 72%!) zainteresowania tą kategorią lotnictwa w Polsce. Obrazuje to zmianę w rozwoju rynku lotniczego w latach 2013-2014.

Poddając szacunkowej analizie wielkość rynku samolotów ultralekkich w Polsce pod względem wartości sytuacja przestawia się następująco. W roku 2014, na samoloty ultralekkie widniejące w Ewidencji ULC wydano ok. 6 000 000 zł netto. W roku 2013 wartość ta wynosiła ok. 4 000 000 zł netto. Widać zatem, że wartościowo rynek wzrósł znacząco w stosunku do roku poprzedniego. Średnia cena nowego samolotu ultralekkiego kształtuje się na poziomie ok. 230 000 zł netto, a używanego ok. 130 000 zł netto. Spośród 31 samolotów wpisanych do ewidencji, 17 stanowiły maszyny fabrycznie nowe, a 14 samoloty używane. Widać, że podział rynku na samoloty nowe i używane w 2014r. utrzymał swoją strukturę z roku 2013, która kształtowała się na poziomie 56% nowych samolotów i 44% używanych. Przedstawione powyżej dane stwierdzają, że rynek samolotów ultralekkich w Polsce jest w fazie wznoszącej.

 

Biorąc pod uwagę dynamikę rozwoju lotnictwa GA oraz gospodarczego i państwowego jak również fakt starzenia fizycznego i eksploatacyjnego używanych w wymienionych rodzajach lotnictwa statków powietrznych, stan taki wyraźnie wskazuje na potrzebę odnawiania sprzętu latającego. Co trzeci rejestrowany w Polsce samolot ultralekki pochodzi od polskiego producenta. Mając na uwadze rosnący trend rejestracji samolotów ultralekkich w kraju można mieć nadzieję , że Polski Przemysł Lotniczy będzie miał się coraz lepiej.

 

1.1ORGANY PAŃSTWA deklarujące wspieranie LOTNICTWA, a poprzez swoje statutowe zadania oddziałujące na kondycję POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO dla GA (General Aviation) i lotnictwa gospodarczego, oraz państwowego.

 

* PARLAMENTARNY ZESPÓŁ LOTNICTWA - zwany dalej „Zespołem” tworzą senatorowie i posłowie , którzy wyrazili akces do pracy w Zespole i stanowią apolityczną grupę zainteresowaną problematyką rozwoju lotnictwa w kraju. Cele Zespołu:

**wsparcie modernizacji polskiego przemysłu i transportu lotniczego w interesie harmonijnego, gospodarczego rozwoju kraju,

** monitorowanie ochrony integralności polskiego lotniczego systemu transportowego,

** wsparcie rozwoju infrastruktury lotniczej kraju.

 

*SEJMOWA KOMISJA INFRASTRUKTURY - Podkomisja stała ds. transportu lotniczego, gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej

** Komisje sejmowe na swych posiedzeniach w szczególności:

o Rozpatrują projekty ustaw i uchwał,

o Rozpatrują i opiniują założenia projektów ustaw i uchwał,

o Rozpatrują sprawozdania i informacje ministrów oraz kierowników naczelnych organów administracji państwowej, a także kierowników innych urzędów i instytucji państwowych, o Rozpatrują sprawy związane z wprowadzeniem w życie i wykonywaniem ustaw i uchwał Sejmu, a także z realizacją uchwalonych przez siebie dezyderatów,

 

*KRAJOWA RADA Lotnictwa

Krajowa Rada Lotnictwa to stowarzyszenie integrujące polskie środowisko lotnicze. Jej członkami są szefowie polskich przedsiębiorstw związanych z lotnictwem, dowódcy lotnictwa wojskowego, osoby odgrywające kluczową rolę w instytucjach związanych z lotnictwem.

 

*RADA OCHRONY i UŁATWIEŃ LOTNICTWA CYWILNEGO

Do zadań Rady należy w szczególności:

**Opiniowanie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego;

**Inicjowanie i opiniowanie spraw oraz pośredniczenie w wymianie opinii i doświadczeń dotyczących ochrony w lotnictwie cywilnym;

**Opiniowanie Krajowego Programu Ułatwień w Zakresie Lotnictwa Cywilnego;

**o inicjowanie i opiniowanie spraw oraz pośredniczenie w wymianie opinii i doświadczeń, dotyczących ułatwień w lotnictwie cywilnym, w szczególności usuwania zbędnych ograniczeń i upraszczania procedur administracyjnych;

** o opiniowanie stanowiska w sprawach ułatwień wskazanych przez ministra właściwego do spraw transportu

 

1.2. Polskie centralne URZĘDY PAŃSTWOWE nadzorujące, kontrolujące i ustawowo wspierające przemysł LOTNICZY

 

*Ministerstwo Infrastruktury

**Minister właściwy do spraw transportu jest naczelnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego.

**Minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór nad polskim lotnictwem cywilnym

W imieniu Ministra zwierzchność nad lotnictwem cywilnym wykonuje Departament Lotnictwa, który odpowiada za wykonywanie zadań w zakresie dotyczącym lotnictwa cywilnego. Departament prowadzi sprawy nadzoru Ministra nad Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego;

 

*Ministerstwo Gospodarki - Departament Innowacji i Przemysłu

 

*Departament Innowacji i Przemysłu odpowiada za realizację zadań związanych z opracowywaniem i koordynowaniem wdrażania programów rozwoju gospodarczego w celu zwiększania konkurencyjności gospodarki oraz budowania stabilnych podstaw wzrostu umożliwiających trwały i zrównoważony rozwój. Opracowuje instrumenty wsparcia na rzecz wzrostu konkurencyjności gospodarki.

 

* Urząd Lotnictwa Cywilnego

Do zadań i kompetencji Prezesa Urzędu należy wykonywanie funkcji organu administracji lotniczej i nadzoru lotniczego, określonych w ustawie, oraz funkcji władzy

lotniczej w rozumieniu umów i przepisów międzynarodowych, w tym związanych z regulacją rynku usług lotniczych, a między innymi w szczególności;

 

-o Nadzorowanie i kontrolowanie przestrzegania przepisów prawnych w zakresie lotnictwa cywilnego i lotniczej działalności gospodarczej,

-o Sprawowanie nadzoru nad eksploatacją statków powietrznych i certyfikacją podmiotów prowadzących działalność w zakresie lotnictwa cywilnego,

-o Sprawdzanie zdatności sprzętu lotniczego do lotów,

 

1.3. Polskie centralne URZĘDY PAŃSTWOWE mające wpływ na wspieranie POLSKIEGO PREMYSŁU LOTNICZEGO

*Ministerstwo Skarbu Państwa

 

Minister właściwy do spraw Skarbu Państwa reprezentuje Skarb Państwa w zakresie gospodarowania mieniem Skarbu Państwa, w tym;

-o Wykonywania praw majątkowych i osobistych przysługujących Skarbowi Państwa,

-o Poprzez swoich przedstawicieli sprawuje nadzór nad majątkiem Skarbu Państwa.

-o Wykonuje nadzór właścicielski, monitoruje sytuację ekonomiczno-finansową spółek Skarbu Państwa, a także okresowo ocenia pracę organów statutowych nadzorowanych podmiotów.

 

Nadzór właścicielski sprawowany przez Ministra jest sumą działań odnoszących się do nadzoru korporacyjnego, monitorowanie sytuacji ekonomiczno-finansowej nadzorowanych podmiotów i analizy efektywności ich funkcjonowania, stanowiących podstawę do rekomendacji stosownych działań.

 

*Ministerstwo Obrony Narodowej

W imieniu Ministra ,Departament Polityki Zbrojeniowej pozyskuje sprzęt wojskowy i usługi dla Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.

*Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości

Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości jest zaangażowana w realizację krajowych i międzynarodowych przedsięwzięć, finansowanych ze środków funduszy strukturalnych, budżetu państwa oraz programów wieloletnich Komisji Europejskiej. PARP bierze aktywny udział w tworzeniu i efektywnym wdrażaniu polityki państwa w zakresie przedsiębiorczości, innowacyjności i adaptacyjności kadr. Zgodnie z zasadą „Think Small First" - „MSP przede wszystkim" wszystkie działania Agencji są realizowane ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb sektora MSP

*Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości

Aktywnie działa na rzecz rozwoju innowacyjnej gospodarki oraz zwiększenia konkurencyjności polskiego przemysłu. Wspiera restrukturyzację przedsiębiorstw, by zwiększyć ich zdolność do konkurowania na rynku oraz do działania w okresach obniżonej koniunktury gospodarczej.

 

1.4. Ocena stanu istniejącego

Polski Przemysł Lotniczy jak i Przemysł Lotniczy w Polsce należą do najbardziej innowacyjnych w Polskiej gospodarce. W rywalizacji pomiędzy Polskim Przemysłem Lotniczym a Przemysłem Lotniczym w Polsce prym wiedzie ta druga branża. Liderami w tej branży są przedsiębiorstwa z polskiej Doliny Lotniczej jak i Firmy Lotnicze z przewagą akcjonariatu zagranicznego . Funkcjonują one przede wszystkim jako producenci i poddostawcy części oraz komponentów dla dużych, często międzynarodowych projektów. Niestety Polski Przemysł Lotniczy cierpi na brak intensywnej współpracy z instytutami badawczymi i ośrodkami badawczymi. Spowodowane to jest przede wszystkim brakiem dostatecznej ilości środków finansowych. Znane jest w przestrzeni przemysłowej równanie matematyczne B+R, które jako nie dokończone nie ma swego wyniku . Ten wynik to litera W - jak wdrożenie . Zamknięcie tego równania pozwoliłby dopiero na bezpieczne i zrównoważone działania gospodarcze zapewniające Producentowi bezpieczeństwo obrotu gospodarczego.

 

Brak bezpiecznego obrotu gospodarczego ma zasadniczy wpływ na współpracę poszczególnych producentów statków powietrznych z klastrami produkcyjno-badawczymi, która obecnie nie jest zbyt intensywna. Pomimo tego niezwykle pozytywnym zjawiskiem jest rosnąca grupa małych i średnich firm w sferze produkcji i usług związanych z przemysłem lotniczym, zdolnych do podejmowania nowych konstrukcyjnych i produkcyjnych wyzwań.

Doświadczenia z otoczenia przemysłu lotniczego wskazują, że w Polsce rozwija się sektor innowacyjny. Należy ten trend wspierać i rozwijać. Nie można lekceważyć potrzeb firm, bo w nich tkwi duży potencjał zarówno intelektualny jak i produkcyjny. Barierą dla postępu tych procesów jest brak wystarczającego dostępu do usług i wiedzy oraz usuwania barier innowacyjności jak i trudności związanych z pozyskiwaniem finansowania .

 

Prace naukowo - badawcze przeprowadzone przez Instytut Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk pod kierunkiem naukowym profesora Tadeusza Baczko, uwieńczone ‘’Raportem o innowacyjności sektora lotniczego w Polsce w roku 2010’’ wskazały, że szczególnie ważne dla POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO jest:

 

✓Wspieranie innowacyjności,

✓Umożliwianie identyfikacji potrzeb finansowych przedsiębiorstw,

✓Uwzględnianie istniejącej struktury sektora innowacyjnego,

✓Tworzenie adekwatnych instrumentów finansowych oraz regulacji prawnopodatkowych.

Dużą wagę należy przywiązywać do zainteresowania całego sektora lotniczego w Polsce:

✓Stworzenia warunków komunikacji i współpracy,

✓Transferu wiedzy z jednostek administracji państwowej i samorządowej,

✓Zapotrzebowania odbiorców i użytkowników usług lotniczych zarówno w Polsce jak i w skali międzynarodowej.

 

Pomimo znacznego upływu czasu od daty publikacji tego opracowania, wymienione wyżej zagadnienia nie straciły na aktualności i ważności. W minionych latach transformacji rynkowo - gospodarczej, która również dotyczy spraw lotnictwa, daje się wyraźnie zauważyć brak dostatecznej praktycznej znajomości reguł rządzących gospodarką w przestrzeni wolnorynkowej przez Organy Państwa stanowiące prawo gospodarcze .

 

Wyobraźnię polityków zaprzątają głównie wielkie firmy: kopalnie, huty, stocznie, banki. Politycy zajmują się głownie tworzeniem „regionalnych championów”, zapewniając im dochody, pozwalające na praktyki monopolistyczne. Praktyka gospodarcza pokazuje natomiast, że to właśnie małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) stanowią ponad 99 % podmiotów gospodarczych. Generują one ponad połowę PKB i dominującą liczbę nowych miejsc pracy. To one zatem powinny stanowić oś zainteresowania podczas tworzenia przez Ustawodawcę regulacji systemowych. W rzeczywistości jednak przepisy tworzone są zwykle z myślą o korporacjach, a nie kilkuosobowych firmach. Wymieniony wyżej problem wskazuje na brak spójnego skorelowanego z innymi sektorami gospodarczymi Krajowej Strategii dla Lotnictwa, w tym rozwoju produkcji lotniczej lotnictwa ogólnego, dla GA , lotnictwa gospodarczego oraz państwowego przy wsparciu Państwa.

 

Brak takiej strategii stanowi istotne zagrożenie dla inicjatyw gospodarczych i rozwojowych tego środowiska. Brak takiego programu ma także negatywny wpływ na zdolności operacyjne w przypadku lotnictwa państwowego i wojskowego. Dalej ten problem przekłada się w sposób bezpośredni na bezpieczne prowadzenie i realizowanie lotniczych zadań szkoleniowych, które są realizowane w certyfikowanych ośrodkach szkolenia lotniczego, przy pomocy dramatycznie starzejących się statków powietrznych i właściwego braku dbałości o ich stan techniczny. Problem braku Krajowej Strategii dla Lotnictwa , zauważa również Jacek Krawczyk, Przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sprawozdawca EKES ds. lotnictwa, twierdząc że także z perspektywy europejskiej widać, iż Polska potrzebuje krajowej strategii lotniczej opracowanej przez Rząd, tak szybko jak to tylko możliwe. Co więcej, strategia ta musi być spójna z powstającą obecnie strategią europejską. Polska jest krajem o długiej tradycji w dziedzinie lotnictwa. To właśnie w Polsce powstało szereg konstrukcji samolotów i ich elementów, które spotkały się z wysokimi krajowymi i międzynarodowymi ocenami. Znaczący wpływ na renomę polskiego przemysłu lotniczego miały i mają wpływ powiązania międzynarodowe oraz silne środowisko akademickie, naukowe i inżynierskie związane z tym sektorem.

 

Jak wynika z analiz i obserwacji płynących z doświadczeń Ekspertów Lotniczych Polskiego Klubu Lotniczego, można zdefiniować wnioski sprowadzające się do stwierdzenia, że działania w sferze produkcji nie są ściśle związane z rzeczywistymi potrzebami rynku w stosunku do przedstawianej oferty rynkowej . Takie działania będące wyrazem braku komplementarności systemowej z reguły nie zawsze są zakończone wdrożeniem. Bardzo często na przeszkodzie komplementarności działań stoi również zmiana wymagań pierwotnych założeń projektowych nie zawsze płynąca od potencjalnego klienta.

 

Cennymi są doświadczenia zebrane przy projekcie samolotu I-23 Manager który był opracowywany od 1993 r,( I - 23 został oblatany w 1997 r.) i jego rozwinięcia I-31-T , Pierwszy lot zaprojektowanego przez Instytut Lotnictwa samolotu I-31T z turbośmigłowym silnikiem TP-100 produkcji czeskiej firmy PBS Velká Bíteš w ramach programu integracji silnika z płatowcem odbył się w roku 2015.. Jest to część projektu ESPOSA realizowanego w ramach 7. Programu Ramowego Komisji Europejskiej.

 

i-31T

źródło: ilot.edu.pl

 

Czteromiejscowy I-31T, jest oparty na bazie płatowca I-23. W pierwotnym założeniu samolot I-23 Manager miał zgodnie z założeniami projektowymi stanowić konkurencję dla rodziny samolotów Cirrus SR-20/22 (oblatanych tylko dwa lata wcześniej od I-23), których wyprodukowano w ostatnich kilkunastu latach ponad 5 tys. sztuk. Samolot I-23 miał być tańszy od Cirrusa o około 10%. Należy zwrócić uwagę, że w latach 90 –tych, firma Cirrus była nowym podmiotem i nie miała sieci serwisowej. Przykład I-23 i jego późniejsza wersja I-31 T potwierdza, że nie zbyt dobrze odczytano zapotrzebowanie rynkowe, które powstało na etapie projektu jak i dalszych prac związanych z rozwojem tej konstrukcji. Efekt tego jest taki, iż zapotrzebowanie rynkowe na ten samolot jest znikome, i ma on nikłe szanse na jego skomercjalizowanie . Pomimo tego w dalszym ciągu są prowadzone prace projektowe tego samolotu oraz badania w locie , które mogą stanowić li tyko ciekawe wyzwanie inżyniersko – badawcze. Prace nad projektem nowego śmigłowca SW-4 , lżejszego od produkowanego dotychczas Mi-2, rozpoczęły się w PZL Świdnik pod koniec lat 80. W 1987 zbudowano makietę śmigłowca, od 1990 głównym projektantem był inż. Krzysztof Bzówka. Program borykał się z brakami funduszy, lecz w końcu pierwszy prototyp o znakach SP-PSW został oblatany 29 października 1996. W 1998 wzleciał drugi prototyp, SP-PSZ, który następnie prezentowany był na paryskim salonie lotniczym Le Bourget w 2001 roku (po raz pierwszy zaprezentowany tam został w 1997, jeszcze w ekspozycji statycznej). W 2002 śmigłowiec otrzymał polski certyfikat na podstawie przepisów lotniczych JAR-27.

 

Czas opracowania i przygotowania projektu w mniejszym stopniu wpłynął negatywnie na powstanie śmigłowca SW-4. Śmigłowiec ten pod względem napędu (silnik turbinowy) i masy startowej powinien być konkurentem dla Robinsona R-66. Polski śmigłowiec jest tańszy (o 5-10%) i szybszy od amerykańskiego odpowiednika . Pomimo tego , że SW-4 ma certyfikat typu od 2002 r., a R-66 od 2010 r. to śmigłowiec amerykański zebrał więcej zamówień niż polski . Jedynie chiński kontrakt z 2006 r. na licencyjną budowę SW-4 umożliwił wprowadzenie go do eksploatacji. Pierwszy lot zmontowanego w ChRL śmigłowca SW-4 miał miejsce w lutym 2010. W 2003 polskie siły zbrojne zamówiły wstępnie 1 śmigłowiec, z zamiarem zakupienia dalszych 30. Pierwszy seryjny śmigłowiec, przeznaczony dla Sił Powietrznych RP, wzbił się w powietrze 15 listopada 2004 na lotnisku PZL Świdnik. Lekki śmigłowiec SW-4 produkowany w PZL Świdnik otrzymał certyfikat dopuszczający go do sprzedawania i użytkowania na terenie Unii Europejskiej.

 

Certyfikat wydała Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). EASA uznała, że śmigłowiec spełnia rygorystyczne unijne wymogi techniczne, związane przede wszystkim z zapewnieniem bezpieczeństwa lotu. Certyfikat został wydany bezterminowo. Procedurę certyfikacyjną śmigłowca SW-4 przeprowadzili w imieniu Agencji specjaliści z Wielkiej Brytanii.

 

 

PZL SW 4 Puszczyk

źródło: wikiwand.com

 

W przypadku śmigłowca SW-4 można stwierdzić iż na etapie podjęcia decyzji o rozpoczęciu tego projektu zostało trafnie ocenione zapotrzebowanie rynkowe i szansa komercjalizacji projektu . Przesłankami do podjęcia tego wyboru było zapotrzebowanie definiowane przez sektor GA jak również promesa zamówień rządowych dla lotnictwa wojskowego i państwowego.

 

Trudności dojścia do etapu produkcji dotknęły również inny polski śmigłowiec IS-2, którego początki sięgają połowy lat 90. Ze względu na parametry mógłby on być konkurentem najpopularniejszego cywilnego śmigłowca świata Robinsona R-22. Prace nad IS-2 nie są jednak kontynuowane. W Instytucie Lotnictwa w latach 1994-98 w ramach projektu celowego finansowanego przez ówczesny KBN, rozpoczęto i zaawansowano budowę małego, 2-miejscowego

śmigłowca IS-2. Prace prowadzono wspólnie z PZL Świdnik. Równolegle (przewidując znaczny zakres badań naziemnych) zbudowano stoisko do bezpiecznego ich prowadzenia. Mimo niewielkich nakładów finansowych w latach 1999-2002, jakie były przeznaczone na śmigłowiec, w połowie 2002 roku zbudowano prototyp i wykonano jego dokumentację. Trudne problemy konstrukcyjne budowy nowego śmigłowca były rozwiązywane przez zespół pracowników Instytutu Lotnictwa przy współpracy ze specjalistami z PZL Świdnik, WSK PZL Rzeszów, Hydral Wrocław, DWLKK i ZPD przy Instytucie Lotnictwa . Zainteresowanie śmigłowcem przejawiały firmy zarówno krajowe, jak i zagraniczne. Wykonana praca oraz wyniki badań i próby prototypu potwierdzają właściwy wybór tego przedsięwzięcia, koncepcji konstrukcji i aktualnej nadal potrzeby komercjalizacji projektu.

 

Historia powstawania przytoczonych wyżej dwóch typów śmigłowców, jest klinicznym przykładem braku rządowej strategii dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. W efekcie zaowocowało to nie racjonalną rywalizacją pomiędzy zespołami konstrukcyjnymi. Brak koordynacji i współpracy w ówczesnych strukturach rządowych i przemysłowo – badawczych spowodował nieefektywne wydanie ogromnych środków budżetowych i brak satysfakcjonującej komercjalizacji projektów Kolejnym przykładem braku sukcesu rynkowego polskich konstrukcji lotniczych i złej koordynacji planowanych działań projektowych związanych z łańcuchem przyczynowo skutkowym ‘’ analiza rynku – pozyskanie finansowania - projekt - badania w locie – rozwój projektu – wdrożenie – produkcja’’, jest współpraca zespołów konstruktorów z dwóch Politechnik – Warszawskiej i Rzeszowskiej. W tym tandemie zbudowany został motoszybowiec z napędem elektrycznym AOS-71.

Zgodnie z założeniami AOS-71 ma wygodną i obszerną kabinę, ekologiczny napęd umożliwiający długie i bezpieczne loty, a przy tym niewielki ciężar, ułatwiający obsługę naziemną. Dwumiejscowy motoszybowiec z napędem elektrycznym po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 20 grudnia 2012 r. z lotniska w Mielcu. AOS-71 to pierwszy tego typu statek powietrzny zbudowany w Polsce i jeden z nielicznych w świecie. Jak zapewniali konstruktorzy, motoszybowiec będzie mógł wykonywać przeloty między lotniskami, nawet wówczas, gdy nie będzie odpowiednich warunków atmosferycznych na lot szybowcowy. Dużą zaletą tego projektu miało być to iż AOS-71 posłuży w szkoleniu podstawowym pilotów, w nauce podstaw akrobacji, do startów w zawodach, w lotach rekreacyjnych i pasażerskich, a także do patrolowania lasów, stref granicznych i szkód powstałych po żywiołach pogodowych. Projekt opracowania i budowy prototypu dwumiejscowego motoszybowca z napędem elektrycznym realizowany jest w ramach programu "Inicjatywa Technologiczna", finansowanego z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju przez dwie uczelnie techniczne kształcące inżynierów lotnictwa tj. Politechnikę Rzeszowską i Politechnikę Warszawską.

 

 

 

Autor niniejszego Raportu związany czynnie od ponad pięćdziesięciu lat z lotnictwem GA wyszkolony przez instruktora Mariana Gorzelaka na lotnisku Centrum Szybowcowego APRL w Lesznie. Dalsze doświadczenie lotnicze zdobywał pod okiem wielu zagranicznych i polskich doświadczonych i utytułowanych pilotów między innymi Franciszka Kępki, Władysława Szajkowskiego ,Edwarda Steina ,Bolesława Zonia , Tadeusza Majewskiego i innych. Duży nalot szybowcowy i samolotowy uzyskał w trakcie swej pracy zawodowej w USA i Afryce Środkowej w latach 1978 – 1988. W początkach lat 70 jako pracownik APRL i inspektor ds. wyszkolenia balonowego współpracował w zakresie szkolenia i sportu z Balon Klubem z Pragi. Był organizatorem i uczestnikiem międzynarodowych zawodów balonowych w Pradze, Częstochowie i Warszawie w ramach święta Trybuny Ludu W latach 90 społecznie wykonywał loty patrolowe i gaśnicze w ramach Lotniczej Bazy Przeciw Pożarowej na Babicach. W trakcie swojej pracy zawodowej w PZU i jako Prezes Stowarzyszenia Lotniczego zorganizował przy pomocy operatora Bazy P-Poż na Babicach t,j Aeroklubu Zielonogórskiego wspólnie z PZU i Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Radomiu w każdy weekend od kwietnia do końca sierpnia 1999 roku akcję ‘Bezpieczne powroty z PZU’’. Aktywnie w niej uczestnicząc patrolował trasy z policją na pokładzie samolotu trasy wyjazdowe do i z Warszawy. Akcja skończyła dużym sukcesem i pozwoliła w statystykach odnotować znaczny spadek wypadków w stosunku do sezonu letniego1998. Jako Partner w Czeskiej Firmie zajmującej się radiowymi systemami poszukiwań pojazdów samochodowych i maszyn roboczych uczestniczy również w lotach poszukiwawczych na terenie Czech i po za granicami samolotami Morava i Zlin. Od roku 2000 współpracuje z Sejmową Komisją Infrastruktury w zakresie spraw lotniczych. Od kilku lat jest zapraszany przez media elektroniczne jako komentator zdarzeń lotniczych.