6 marca w serwisie World Finance opublikowano artykuł na temat „martwych” portów lotniczych w Europie, które są "przykładem marnotrawienia pieniędzy podatników". W treści artykułu pojawiły się negatywne opinie na temat trzech polskich porty lotnisk - łódzkiego, lubelskiego oraz rzeszowskiego, a zasadność ich lokalizacji poddana została pod wątpliwość.

II część artykułu dostępna tutaj.

 

Temat zasadności budowania i utrzymywania regionalnych portów lotniczych w Polsce od dawna wywołuje burzliwe dyskuje. Wspomniany wyżej artykuł stał się przysłowiownym kijem włożonym w mrowisko. Na naszym portalu będziemy publikować opinie ekspertów lotniczych na temat regionalnych portów lotniczych w Polsce w aspekcie koncepcji rozwóju transportu lotniczego w naszym kraju. Tym samym rozpoczynamy ogólnopolską dyskuję związaną z tym tematem, do której zapraszamy również naszych czytelników. Pod artykułem dodawać można komentarze. Dłuższe wypowiedzi przesyłać można na nasz adres mailowy: redakcja@samoloty.pl. Najciekawsze opublikujemy na łamach portalu.

Jako pierwszą publikujemy wypowiedź Pana Krzysztofa A. Siemińskiego - eksperta lotniczego i członka Polskiego Klubu Lotniczego, który pracował między innym w firmie Bombardier oraz w Polskich Liniach Lotniczych LOT :

 

"Jak dla mnie ważne jest to aby nie brnąć dalej w to co zabrnęliśmy i nie budować kolejnych mini-lotnisk otwieranych dla jednego przewoźnika, któremu trzeba dużo zapłacić, aby przylatywał... A im więcej małych lotnisk tym też ów przewoźnik będzie miał skłonność do ich zmieniania (co widzieliśmy już w Europie nie raz), wybierając to, które da im największe upusty i największe dotacje. Tak działa Ryanair czy WizzAir. Owe lotniska je obsługujące (zwłaszcza te nowo wybudowane) nie maja zatem szans przynieść zwrotu z inwestycji. Zresztą właśnie Multiport może się wiązać z rozbudowywaniem małych lotnisk na Mazowszu, bo możne się okazać, że trzeba w nie wkładać kolejne pieniądze, bo są za małe, o ile kogokolwiek zmusi się, aby zamiast latać na Okęcie latał do Modlina, Radomia lub Łodzi. Pytanie też jest takie, kto będzie ruch rozdzielał miedzy lotniska. Raczej nie PPL, który już teraz zamierza wpuścić Ryanair na Okęcie. A co oznacza Ryanair na Okęciu? Rozłożenie LOTu na łopatki. LOTu, któremu z budżetu Państwa właśnie wszyscy dopłaciliśmy ogromne pieniądze, aby przetrwał i się rozwijał. Na Okęciu już dziś jest trudno o sloty, a jeśli założymy, że LOT ma się rozwijać i budować hub, to trzeba by robić wszystko, aby mu się powiodło, a nie na jego podwórko wpuszczać LCC. Bowiem LCCs jak i przewoźnicy z Zatoki Perskiej to największe zagrożenie dla LOTu i jego hubu, a co za tym też idzie dla rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Rozwijający się LOT, to rozwój siatki i możliwość latania bezpośrednio do większej liczby punktów w Europie i na świecie, a zatem tworzenie możliwości dla budowy powiązań gospodarczych i przyciągania inwestorów. I w tym LOT i hub ma niebagatelna role. Może tez się okazać, ze to właśnie LOT będzie musiał cześć operacji wykonywać z Okęcia, a inne z Radomia lub Łodzi i możemy zapomnieć o hubie. A jeśli LOT nie będzie rozbudowywać hubu (co jest jedyna strategia, która może mu pozwolić na przetrwanie i rozwój) i będzie coraz słabszy lub zniknie z rynku to z/do Polski będziemy zmuszeni latać głownie Ryan, Wizz, przewoźnikami z Zatoki i kilkoma flagowych z Europy Zachodniej i jak powiedział kiedyś Prezes Pamula będzie to latanie "bezpośrednio przez Frankfurt". Efekty takiego latania widać już na Węgrzech. Budapeszt, który był kiedyś miastem, gdzie odbywało się wiele kongresów i konferencji swoja role utracił po tym jak zniknął Malev.

Po za tym ani Radom, ani Łódź, ani Modlin nie zastąpią Okęcia w przypadku jeśli na Okęciu jak pisze p. Królikowski rozkraczy się samolot. Te trzy lotniska (nawet dalej rozbudowywane) są po pierwsze za małe, a po za tym rozdzielenie połączeń, które wiozą pasażerów tranzytowych na trzy lotniska w sytuacji awaryjnej może spowodować ogromne komplikacje dla przewoźnika i pasażerów. Należy założyć, ze nowe lotnisko między Warszawa i Łodzią zastępujące Okęcie i Lublinek miałoby kilka niekrzyżujących się dróg startowych. Wiec nawet jeśli coś by się znowu przydarzyło (odpukać!), to mamy inne drogi startowe, które mogą przejąc ruch na głównym lotnisku.

Intermodalność. Koleje wielkich prędkości z jednej strony są konkurentem, ale z drugiej strony mogą być tez doskonałym partnerem dla przewoźników lotniczych. Może zamiast latać samolotem z WAW do portów w Polsce to ten ruch lepiej zwozić szybka koleją (dojazd z centrum spoke'ow w ciągu 1-1,5h), a samoloty wykorzystać na połączenia zagraniczne i nimi dowozić innych pasażerów do hubu. Inny powód to zwiększanie roli największych lotnisk. Dziś nawet te duże lotniska w Polsce są dalej małymi lotniskami w skali europejskiej i tez głownie żyją z przewoźników LCC. Gdyby obsługiwały więcej pasażerów (przyjeżdżających pociągami) miałyby szanse przyciągać więcej przewoźników tradycyjnych, którzy są dużo lepszymi partnerami dla lotnisk i maja lepsza ofertę dla pasażerów. Lepiej bowiem mieć kilka większych lotnisk niż wiele małych (usiłujących wyżyć z jednego LCC, który potrafi szybko zwinąć swoje operacje, jak i wymaga ciągłego dotowania).

Intermodalny model dla Polski mógłby być oparty o 6 magistrali kolejowych i 8 najważniejszych (największych obecnie) lotnisk w kraju. Magistrale kolejowe nie tylko pozwoliłyby doskonale dowozić pasażerów na lotniska, ale stałyby się tez kręgosłupem komunikacyjnym kraju, pozwalając na dogodne podrożę po kraju, które w dalszym ciągu są dalekie od ideału - nawet po wprowadzeniu Pendolino - jedynie przywrócono czasy przejazdów pociągów z przed 20-30 lat i dalej jesteśmy w tyle za tym jak działają koleje w Europie Zachodniej. Z wymienionych 6 magistrali jedna wymaga budowy od podstaw (linia Ygrek) a druga wydłużenia (CMK) na północ i dostosowania istniejącego odcinka do standardu 300-350km/h:

  • Linia Ygrek (Siedlce – Warszawa – CPL – Łódź – Kalisz – Wrocław/Poznań – Berlin) ze stacjami przelotowymi pod lotniskami w Mińsku Mazowieckim, CPL, w Poznaniu Ławicy i Wrocławiu Starachowicach);
  • Wydłużona linia CMK (Ostrawa – Bielsko-Biała – Katowice – CPL – Płock – Grudziądz – Gdynia wraz z trzema odnogami do Krakowa, Torunia i Bydgoszczy, a także Olsztyna) ze stacjami przelotowymi pod lotniskami w Katowicach Pyrzowicach, Krakowie Balicach, CPL i Gdańsku Rębiechowie.

Pozostałe 4 magistrale to kwestia dostosowania istniejących szlaków kolejowych do obsługi pociągów dużych prędkości typu EZT (w standardzie 180-220 km/h):

 

  • Magistrala Południowa (Lwów – Przemyśl – Rzeszów – Tarnów – Kraków  – Opole – Wrocław – Legnica - Drezno) ze stacjami przelotowymi pod lotniskami w Rzeszowie Jasionce, Krakowie Balicach i Wrocławiu Starachowicach;
  • Magistrala Północna (Olsztyn – Elbląg – Gdańsk – Słupsk – Koszalin – Kołobrzeg – Szczecin z odnogą z Kołobrzegu do Świnoujścia oraz z Elbląga do Kaliningradu) ze stacjami przelotowymi pod lotniskami w Gdańsku Rębiechowie oraz Szczecinie Goleniowie;
  • Magistrala Zachodnia (Świnoujście – Szczecin – Gorzów Wlkp. – Zielona Góra – Legnica – Jelenia Góra – Praga) ze stacją przelotową pod lotniskiem w Szczecinie Goleniowie;
  • Magistrala Wschodnia (Kowno – Suwałki – Augustów – Białystok – Siedlce – Lublin – Rzeszów – Krosno – Koszyce) ze stacją przelotową pod lotniskiem w Rzeszowie Jasionce;

oraz

  • łącznik pomiędzy Liniami Ygrek i CMK na trasie Poznań – Bydgoszcz – Grudziądz.

 

sieminski

 

Jeśli chodzi o lotniska to system byłby oparty a lotniska w GDN, KRK, KTW, POZ, RZE, SZZ, WRO oraz lotnisko miedzy Warszawa i Łodzią (oznaczone na mapie jako CPL, jak kiedyś o nim mówiono). Zakładany dojazd do tzw. CPL koleją wysokich prędkości z centrum Warszawy to 15-20 min, z Centrum Lodzi to ok 30-35 min. Opcją jest przeniesienie operacji z WMI do Mińska Mazowieckiego (EPMM), które tez jest położone na linii Ygrek. Mińsk Mazowiecki mógłby doskonale obsługiwać tzw. Ścianę Wschodnia i nie byłoby konieczności budowy lotniska w płn-wsch Polsce (np. w Białymstoku czy Suwałkach). Ponadto włączając nowo powstały system szybkich kolei w europejski system kolei szybkich prędkości lotniska mogłyby przyciągać ruch pasażerski z tzw. "bliskiej" zagranicy.

Taki model rozwoju transportu pozwalałby na dojazd z/na dowolne lotnisko z miast nie posiadających własnego portu w ciągu 45-75 min i większość z nich miałaby połączenia z kilkoma lotniskami. Co warto podkreślić dzięki temu, że koleje nie tylko dowoziłyby ruch na lotniska, a obsługiwały przede wszystkim komunikacje międzymiastowa częstotliwość z jaka byłyby obsługiwane połączenia byłaby wysoka i wynosiła na głównych szlakach nawet 2-4 razy na godzinę, a pomiędzy Warszawą a nowym lotniskiem co 5-10 minut.

Dlatego uważam, ze możne warto zaprzestać wydawania środków na małe lotniska i teraz skoncentrować się na rozwiązaniu systemowym, a nie protezach typu Multiport, które nie będą kosztowne, a nie pozwolą ani na rozwój, a mogą jedynie jeszcze więcej zepsuć pogarszając możliwości transportowe i lotnicza dostępność Polski z zagranicy, co nie byłoby dobre dla polskiej gospodarki, jak również ograniczając role podmiotów krajowych (takich jak LOT, czy tez małe i kulejące polskie lotniska) na europejskim rynku lotniczym."