learjet3W czasie drugiej wojny światowej Szwajcaria zachowała neutralność, co nie znaczy, że wojenna zawierucha całkowicie ominęła ten alpejski kraj. Obie strony konfliktu – Niemcy i alianci – regularnie naruszały przestrzeń powietrzną Helwetów. Czasami były to przypadki czy błędy nawigacyjnie, ale wielokrotnie było to działanie umyślne, dzięki któremu załogi alianckich bombowców skracały sobie drogę nad cele.

Aby zapobiegać takim wypadkom i faktycznie zachować neutralność Szwajcarzy utrzymywali siły powietrzne, które ze zmiennym szczęściem starały się przechwytywać naruszycieli i zmuszać ich do lądowania lub strącać. W tym celu wykorzystywali mieszaninę samolotów budowanych na miejscu i importowanych od obu stron konfliktu. I tak w szwajcarskim lotnictwie – Flugwaffe – znajdowały się niemieckie Messerschmitty Bf 109 oraz francuskie Morane-Saulnier MS.405 i MS.406. Maszyny pochodzenia francuskiego montowane były na licencji na miejscu fabryce Dornier-Altenrhein, która przeprowadziła nawet dalekie modernizacje MS.406 wyposażając je w mocniejsze silniki Hispano HS12Y. Dodatkowo Federalna Fabryka Samolotów (Eidgenössisches Flugzeugwerk, Fabrique fédérale d'avions, F+W) dostarczyła szwajcarskiemu lotnictwu samoloty uderzeniowe C-3603/C-3604, jednosilnikowe, dwumiejscowe dolnopłaty z podwójnymi statecznikami pionowymi uzbrojone w dwudziestomilimetrowe działka, karabiny maszynowe 7,5 milimetra i lekkie bomby. Po wyposażeniu ich w nowoczesny napęd turbośmigłowy były wykorzystywane do holowania celów dla artylerii przeciwlotniczej aż do lat osiemdziesiątych XX wieku.

Szwajcarskie odrzutowce

Neutralność, która przyniosła Szwajcarii wzrost bogactwa miała także ciemne strony. Pracujący w tym kraju inżynierowie zostali odizolowani od gwałtownego postępu w branży lotniczej, jaki dokonał się w czasie wojennych lat na świecie, a obejmującego głownie elektronikę, uzbrojenie rakietowe, a przede wszystkim napęd odrzutowy. Sytuacja zaczęła się zmieniać na początku lat pięćdziesiątych, gdy dostrzeżono konieczność posiadania samolotów przystających do nowych warunków. Ze względu na specyficzny status państwa i chęć zachowania niezależności zdecydowano się na zamówienie nowych maszyn u krajowych producentów.

W pierwszej kolejności zajęto się myśliwcem przechwytującym, który zaprojektowała Federalna Fabryka Samolotów. Został on oznaczony N-20 Aiguillon (żądło). Była to konstrukcja bezogonowa z ukośnymi skrzydłami. Co było nietypowe w myśliwcach, N-20 miał mieć aż cztery silniki odrzutowe. W 1951 roku w powietrze wzniósł się model w skali 3:5 napędzany czteroma silnikami Turboméca o ciągu 1 kN. Wkrótce potem zbudowano pełnowymiarowy prototyp napędzany czteroma silnikami SM-01, które wywodziły się z brytyjskiej konstrukcji Armstrong-Siddeley Mamba, i miały ciąg 14 kN każdy. Z takim napędem samolot z łatwością podrywał się do lotu już w czasie prób kołowania. Jednak w czasie prób cały program z niewyjaśnionych do końca przyczyn został anulowany, a pierwszym odrzutowym myśliwcem Flugwaffe został brytyjski DH.100 Vampire.

Drugim z samolotów, których potrzebowała Szwajcaria była maszyna bliskiego wsparcia. Był to samolot mniej ambitny pod względem technicznym, ale znacznie lepiej przemyślany i dostosowany do warunków alpejskiego kraju. Za jego projektowanie wziął się zespół z Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA), firmy która powstała w 1948 roku po wydzieleniu się z Dorniera. Konstrukcja nazwana P-16 miała zstąpić napędzane śmigłami D-3802 (jedna z modernizacji MS.406) i C-3604. Przy projektowaniu szczególny nacisk położono nie na jak najlepsze osiągi samolotu w powietrzu, ale na zdolność do operowania z krótkich pasów startowych położonych na dużej wysokości w wąskich alpejskich dolinach. Tak więc kluczowymi cechami samolotu miały być krótka droga startu i lądowania, duża moc zapewniająca szybkie wznoszenie, duży udźwig uzbrojenia i bardzo dobra stabilność przy małych prędkościach.

W 1952 roku zamówiono dwa prototypy P-16. W wyniku prac konstrukcyjnych powstał jednomiejscowy, jednosilnikowy samolot wyróżniający się bardzo cienkim skrzydłem o bogatej mechanizacji i znajdującymi się na końcach skrzydeł stałymi zbiornikami paliwa. Napęd stanowił brytyjski silnik Armstrong Siddeley Sapphire 6 o ciągu 35 kN, który stanowił także napęd niektórych wersji Hawker Huntera. Mając na względzie przewidywaną dosyć brutalną eksploatację samolotu z prymitywnych alpejskich lotnisk podwodzie P-16 zostało wzmocnione, a na każdej z goleni znajdowały się koła bliźniacze.

Pierwszy prototyp o numerze J-3001 odbył dziewiczy lot w kwietniu 1955 roku. Samolot spełnił wszystkie pokładane w nim nadzieje jednak po zaledwie czterech miesiącach i wylataniu dwunastu i pół godziny z powodu usterki spowiadanej zmęczeniem instalacji hydraulicznej doszło do wypadku i rozbicia samolotu w jeziorze Constance. Mimo wypadku FFA zdobyło od rządu kontrakt na dalsze prace rozwojowe i budowę czterech samolotów przedprodukcyjnych, ale ukompletowanych jak maszyny seryjne. Pierwszy z nich (J-3002) wystartował w czerwcu 1956 roku, a od pierwszego prototypu różnił się między innymi dłuższymi tunelami wlotów powietrza, umieszczonymi w tylnej części kadłuba hamulcami aerodynamicznymi i spadochronem hamującym, a także posiadł już zamontowane uzbrojenie strzeleckie. W kolejnym roku FFA ukończyła także trzeci egzemplarz o numerze J-3003, na którym zamontowano mocniejszy silnik Sapphire 7 o ciągu 49 kN. Program prób przebiegał sprawnie i w 1958 roku szwajcarski parlament podjął decyzję o zakupie stu P-16.
Niestety w czasie jednego z lotów trzeciego prototypu wystąpiła drobna usterka z systemem hydraulicznym, a pilot nie potrafił sobie z nią poradzić, co doprowadziło do kolejnej katastrofy. Usterka ta z pewnością mogła być szybko naprawiona w kolejnych samolotach jednak producentowi nie dano kolejnej szansy i całe zamówienie dla szwajcarskiego lotnictwa zostało anulowane. Oficjalnym uzasadnieniem był zbyt długi czas, jaki trzeba by poświęcić na przekonstruowanie systemu sterowania. Co prawda producent nie poddawał się i na własny koszt zbudował dwie kolejne maszyny przedseryjne, które nosiły cywilne rejestracje X-HB-VAC i X-HB-VAD, jednak wkrótce okazało się, że bez finansowania ze strony państwa dalsze prace nad samolotem nie są możliwe.

Konstrukcja P-16

P-16 był jednomiejscowym, jednosilnikowym dolnopłatem. By wypełnić wymagane założenia krótkiego startu i lądowania samolot miał płat o małym wydłużeniu i skośne skrzydła o umiarkowanej krawędzi natarcia (15 stopni). Na krawędzi spływu znajdowały się lotki oraz klapy, które zajmowały całą rozpiętość pomiędzy lotkami, także pod kadłubem. Dzięki temu samolot miał dobre właściwości manewrowe nawet na bardzo małych prędkościach. Z powodu niewielkiej grubości skrzydeł, nie było w nich miejsca na zbiorniki paliwa i z tego powodu zdecydowano się je umieścić na ich końcach. Zbiorniki te zostały podzielone na trzy części i pokryte grubym poszyciem, a ich przednia część stanowi część kesonu skrzydła. Klapy mają tradycyjną budowę, ale wnętrze lotek zostało wypełnione pianką, aby nadać im jak największą sztywność przy minimalnej wadze. Statecznik poziomy miał większy skos krawędzi natarcia w celu uzyskania lepszych właściwości pilotażowych przy prędkościach okołodźwiękowych. Stery wychylane były hydrauliczne, ale istniała także zapasowa instalacja mechaniczna. Ich konstrukcja była wielodźwigarowa, w całości pokryta duraluminium i była to pierwsza tego rodzaju konstrukcja stworzona w Szwajcarii. Pozostałe elementy sterowania dostarczyła francuska firma Leduc-Jacottet.

Jak wspomniano w samolocie zastosowano bardzo mocne podwozie, które wytrzymałoby niezbyt delikatne obchodzenie się z maszyną, a jednocześnie dawało zapas wytrzymałości w przypadku ewentualnych modernizacji P-16, które niosłyby za sobą wzrost masy całej konstrukcji. Producentem podwozia była brytyjska firma Dowty Aviation. Podwozie samolotu było przystosowane do operowania z trawiastych pasów startowych. Hamulce były hydrauliczne z awaryjnym systemem pneumatycznym. Przednia goleń podwozia składała się do tyłu, a podwozie główne do środka, tak że golenie chowały się w skrzydła, a koła we wnęki w kadłubie.

Początkowo napęd samolotu stanowił silnik Armstrong Siddeley Sapphire 6, a w trzecim prototypie zastosowano jego mocniejszą odmianę Sapphire 7 o ciągu 49 kN. Do prototypów silniki sprowadzane były prosto od producenta, ale spekulowało się, że w razie podjęcia produkcji seryjnej P-16, silniki byłyby produkowane na miejscu na licencji przez firmę Sulzer Freres, tak jak miało to miejsce w przypadku silników Ghost do myśliwców Venom.

Instalacja hydrauliczna służyła do poruszania wszystkimi powierzchniami sterowymi oraz chowania i wypuszczania podwozia. Była uzupełniona akumulatorami, które w sytuacji awaryjnej dostarczają prąd do wypuszczenia klap, podwozia i hamulców aerodynamicznych. Drugi awaryjny system pneumatyczny służył także do wypuszczania podwozia, a ponadto do hamowania oraz odrzucania osłony kabiny. Kokpit był hermetyzowany i wyposażony w klimatyzację. Główną funkcją instalacji elektrycznej było zasilanie pomp instalacji hydraulicznej. Składała się ona z obwodu prądu stałego 24V zasilanego z generatora napędzanego silnikiem i poza wspomnianymi już funkcjami dostarczała prąd do startera silnika, pomp paliwowych, podgrzewania przedniej szyby, radia i radaru. Nie widomo, jakie dokładnie typy radaru i radia miały zostać zamontowane w samolocie. Instalacja paliwowa składa się z pięciu zbiorników paliwa wliczając te na końcach skrzydeł. Pozostałe mieściły się w kadłubie i wszystkie mogły być tankowane przez pojedynczy wlew paliwa.
Stałe uzbrojenie pokładowe P-16 stanowiły zamontowane w nosie dwa działka Hispano-Suiza HS 825 kalibru 30 mm lub dwa działka Oerlikon KCA tego samego kalibru z zapasem amunicji po120 pocisków na lufę. Były to potężne działka o dużej szybkostrzelności z rodowodem w artylerii przeciwlotniczej. Ich salwa ważyła o połowę więcej niż w przypadku brytyjskich działek ADEN czy francuskich DEFA. Jako ciekawostkę świadczącą o potędze tego działka można potraktować to, że Oerlikon KCA był rozpatrywany jako uzbrojenie amerykańskiego samolotu szturmowego A-10 Thunderbolt II, lecz ostatecznie zdecydowano się na GAU-8. P-16 posiadał także – rzecz w tamtych czasach niespotykana – wewnętrzną komorę na uzbrojenie z wysuwaną wyrzutnią 68-milimetrowych rakiet niekierowanych. W tym miejscu można było zamontować także drugą parę działek lub dodatkowy zbiornik paliwa. Poza tym na dziesięciu pylonych podskrzydłowych samolot mógł przenosić do 2200 kilogramów bomb, zasobników z napalmem lub 80-milimetrowych rakiet niekierowanych Oerlikon SURA.

Dopracowana konstrukcja, dobry silnik i szeroki wachlarz przenoszonego uzbrojenia sprawiały, że P-16 miał szansę stać się wybitnym, jak na swoje czasy, samolotem uderzeniowym. Na pułapie 26000 stóp osiągał 0,92 Macha, a w płytkim nurkowaniu osiągał nawet 1,1 Macha. Prędkość wznoszenia wynosiła 3900 metrów na minutę. Jednak najbardziej zadziwiające były możliwości STOL. P-16 mógł wystartować i wylądować na pasie o długości zaledwie 500 metrów. Dla porównania Hawker Hunter, który ostatecznie znalazł się na uzbrojeniu Flugwaffe po anulowaniu programu P-16 potrzebował odpowiednio 990 metrów do startu i 670 metrów do lądowania. Prędkość przeciągnięcia wynosiła 185 km/h, a zasięg na wewnętrznym paliwie 1480 kilometrów na pułapie 36000 stóp.

Od P-16 do Learjeta

No dobrze, poznaliśmy już niedoszły szwajcarski myśliwiec, ale jaki ma on związek z niewielkim luksusowym samolotem dla biznesmenów? Dowiemy się za chwilę. Otóż na początku lat pięćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych narodziła się wśród biznesmenów i koncernów moda na posiadanie własnych samolotów dyspozycyjnych.

 

learjet1

Foto: Maciej Hypś

Dostawcy początkowo oferowali tylko typowe samoloty pasażerskie jedynie wewnątrz przerobione na luksusowe salonki. Wśród nich był także Bill Lear, który przerabiał Lockeedy Lodestarsy i sprzedawał pod nazwą Learstar. Wszystkie te przeróbki odniosły komercyjny sukces, jednak ich największą wadą była prędkość ograniczona przez napęd śmigłowy, a że rynek nie znosi próżni, wkrótce zaczęły pojawiać się pierwsze biznesowe samoloty odrzutowe. Także wspomniany Bill Lear doszedł do wniosku, że to, czego chcą prezesi i przedsiębiorcy to samolot o jak największej prędkości i latający na najwyższym możliwym pułapie.

Aby sprostać tym wymaganiom zaproponował maksymalne ograniczenie wielkości i masy nowej maszyny przy jednoczesnym wyposażeniu jej w jak najmocniejsze silniki, które zapewniałyby nowej konstrukcji osiągi zbliżone do maszyn wojskowych. Dodatkowo, jeśli udałoby się w takim samolocie zachować masę poniżej 5670 kilogramów, to byłby on certyfikowany przez FAA jako samolot lekki, co znacząco ograniczyłoby czas i koszty rozwoju. Dalsze oszczędności można było osiągnąć lokując produkcję samolotu w Europie, gdzie koszty pracy i materiałów były niższe niż za oceanem. Jedynie finalny montaż oraz dostawa do klienta odbywałaby się w USA. Z gotowym planem Bill Lear udał się do Szwajcarii gdzie w 1960 roku założył firmę Swiss-American Aircraft Company (SAAC).

Jak wiemy ze wcześniejszej części artykułu akurat w tym czasie w zakładach FFA kończył swój żywot P-16, jednak informacja o tej konstrukcji dotarła do przedsiębiorczego Amerykanina, któremu spodobała się konstrukcja myśliwca z płatem o małym wydłużeniu i cienkich skrzydłach o niewielkim skosie, dzięki czemu idealnie nadawały się do osiągania dużych prędkości przelotowych, a jednocześnie poprawie zachowywał się przy lądowaniu na małej prędkości. Ponadto skrzydło było proste i tanie w budowie. Lear zaproponował szefowi FFA, doktorowi Hansowi Studerowi, wspólną budowę nowego bizjeta opartego o skrzydła P-16. Konstrukcja otrzymała nazwę SAAC-23 od nazwy firmy Leara oraz z tej przyczyny, że był to trzeci dwusilnikowy samolot odrzutowy zaprojektowany przez Studera. Ostateczny wygładzony i dystyngowany kształt maszynie nadał Gordon Israel, który wcześniej pracował prze Learstarze. Na napęd SAAC-23 wybrano silniki General Electric J85, które stanowiły napęd naddźwiękowych myśliwców F-5 i samolotów szkolnych T-38.

 

learjet2


Gdy faza projektowa została zakończona przystąpiono do organizowania w Europie produkcji nowego samolotu. Skrzydła wraz ze zbiornikami paliwa nadal miały być produkowane w Szwajcarii przez FFA, natomiast reszta kadłuba miała powstawać w Niemczech u Heinkla. Podwozie, silniki, awionika i inne podsystemy miały być importowane ze Stanów Zjednoczonych. Całość miała być montowana w FFA, a następnie transportowana do USA gdzie odbywałoby się wykończenie i dostawa. Jednak ten powszechny dzisiaj sposób produkcji w 1961 roku wyprzedzał swoje czasy i z powodu licznych przeszkód administracyjnych projekt notował liczne opóźnienia. Bill Lear odpuścił i przeniósł całą produkcję do USA. Pod koniec 1962 roku w Wichita w stanie Kansas otworzył firmę Lear Jet Corporation i przemianował jej pierwszy produkt na Lear Jet Model 23.

Tak narodziła się jedna z najpopularniejszych rodzin samolotów biznesowych. Learjet 23 dzięki swoim osiągom i niskiej cenie szybko stał się liderem w tym segmencie rynku. W kolejnych latach powstały większe i bardziej luksusowe samoloty tej serii. Z powodu nieporozumień z biznesowymi partnerami Bill Lear odszedł z firmy w 1969 roku, a swoje udziały sprzedał firmie Gates Rubber Company, która przemianowała lotniczą farbkę na Gates Learjet Corporation. Dzisiaj Learjet jest własnością kanadyjskiego Bombardiera, ale ciągle powstają kolejne modele bizjeta z myśliwskim rodowodem.

Lotnicze powiedzenie mówi, że istnieją dwa rodzaje samolotów: myśliwce i ich cele. P-16 z myśliwca stał się celem. Gdyby samoloty miały duszę – chociaż niektórzy utrzymują że tak właśnie jest – to z pewnością byłby jednym z najsmutniejszych samolotów na świecie. Pewnego rodzaju pocieszeniem może być fakt, że choć w tak zmienionej formie, to jednak w końcu trafił do sił powietrznych i pod oznaczeniem C-21 (Learjet 35) służy jako samolot dyspozycyjny w US Air Force.

 

Maciej Hypś