RWD 9 - Challenge 1934Dziesięć lat po tym jak zakończyła się I wojna światowa nad Sekwaną narodziła się idea zawodów samolotów turystycznych. To właśnie zwycięzcy Francuzi, a bliżej Aeroklub Francji stał się ich pierwszym organizatorem. Impreza na starcie zgromadziła 25 pilotów. To oni, spadkobiercy Ikara mieli do pokonania dystans blisko 2 000 km. Dystans należało pokonać w locie etapowym. Wśród rozgrywanych konkurencji znajdowała się ta polegająca na locie okrężnym  dookoła Francji. Linię mety osiągnęło 6 pilotów. Zawody okazały się niezwykle trudnym sprawdzianem możliwości, umiejętności nie tylko dla ludzi i maszyn, które brały w niej udział.

 

 

 

    W 1929 r. powtórnie organizatorem, a także gospodarzem zawodów samolotów turystycznych znanych pod francuską nazwą Challenge Internationale des Avions de Tourisme  ( Challenge ) była Francja z Aeroklubem Francuskim. Pomoc w organizowaniu imprezy zadeklarowała FAI. Ta również została patronem mających się odbyć zawodów.  

    Gdy zawody zostały ogłoszone, uczestnicy i widzowie zostali zapoznani z ich regulaminem. Ten zawierał informacje dotyczące maszyn, które mają brać udział w zawodach. Podawał co zostanie poddane sędziowskiej punktacji.  

    Do startu  przystąpili piloci i samoloty z sześciu państw. Byli to reprezentanci: Francji, Niemiec,  Włoch,  Szwajcarii,  Czechosłowacji i  Wielkiej Brytanii. Łącznie 55 maszyn na starcie, ale  linię mety przekroczyły tylko 31. Zwycięzcą został pilot z Niemiec,  Fritz Morzik lecący na BFWM – 23 C.

 

    Rok później gospodarzem zawodów był kraj zwycięzcy z 1929 r. To jest Aeroklub Niemiec. Niemcy na potrzeby zawodów opracowali dla nich  nowy regulamin. Ten bardzo wysoko stawiał przed konstruktorami oceny techniczne zgłoszonych samolotów. Co więcej została przedłużona trasa lotu. Wzrosły wymagania co do zwiększenia prędkości podróżnej lecącego płatowca. Nowością stało się punktowanie próby startu i lądowania. Niestety krótki czas dzielący od siebie imprezy nie pozwalał na bardziej efektywne przygotowanie nowych konstrukcji a pilotom na właściwy trening. Do imprezy zostało zgłoszonych 101 maszyn. Po raz pierwszy między tymi pojawiły się samoloty z Polski z polskimi załogami. Nasze barwy reprezentowały trzy RWD – 2 i trzy RWD – 4. Nie zabrakło maszyn z Polskich Zakładów  Lotniczych i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Niestety na starcie zabrakło przedstawicieli Czechosłowacji, a znalazła się Hiszpania. Nie zawiedli Anglicy. Co ostatecznie po wycofaniu się niektórych zawodników dawało 61 startujących maszyn.  

       Początek dla nas zapowiadał się optymistycznie. Dalszy ciąg już taki nie był. Jeden z naszych reprezentantów trafił do szpitala. Para innych miała uszkodzony samolot. Zawiniła obsługa naziemna lotniska. Mimo naprawy pech ich nie opuszczał. Silnik odmówił posłuszeństwa. Kłopoty z silnikami miały również inne nasze załogi. RWD zdawały się zawodzić konstruktorów. Nie było dobrze z lotem okrężnym załóg startujących dla PZL i PWS. Niemcy powtórzyli swój sukces. Zwyciężył ten sam pilot korzystając z odpowiednio zmodyfikowanej wersji samolotu używanego we wcześniejszych zawodach.

 

    Ogłoszono, że następna impreza odbędzie się w 1932 r. Organizatorem będzie ponownie Aeroklub Niemiec. To on ma opracować i podać do wiadomości uczestników regulamin zawodów. Ten rzecz jasna znów został odpowiednio zmodyfikowany. Wprowadzał nowość. Była nią teraz ocena prędkości minimalnej i maksymalnej. Nastał czas przygotowań. Każdy z przyszłych uczestników w swoich biurach,  hangarach i niekoniecznie pod rodzimym niebem przygotowywał sprzęt i ludzi. Inżynierowie od RWD i PZL wyciągnęli wnioski z poprzednich zawodów. Nie załamali się niepowodzeniem. Efekty ich pracy można było podziwiać wiosną 1932 r. Próby przechodziły trzy RWD – 6 i PZL - 19.  Niestety nie  wszystko przebiegało idealnie. W czasie prób uległ zniszczeniu jeden z RWD. Pilot, który miał na nim latać został skreślony z listy uczestników. To niepowodzenie nie oznaczało, że reszta ekipy przerwała treningi. 

       Do imprezy, która miała się odbyć od 11 do 28 sierpnia 1932 r. ze strony Polski zostało zgłoszonych pięć załóg. Na starcie zjawili się nie tylko gospodarze i Polacy. Wrócili reprezentanci Czechosłowacji. Były załogi: Francji, Szwajcarii i Włoch. 43 maszyny czekała walka o zwycięstwo. Od początku gospodarze byli uważani za faworytów. Wystawili najwięcej maszyn. Co istotne byli u siebie. Kiedy doszło do prób technicznych oczy zainteresowanych potencjalnych zwycięzców i nie tylko zwróciły się w kierunku Polaków.  RWD i PZL otrzymały więcej punktów od Niemców, od Włochów i od Francuzów. Po starcie na bramkę i próbach minimalnej prędkości zaczęły się więc spekulacje,  która z maszyn, ta rodem z Niemiec czy z Polski będzie lepsza.

       Lot okrężny był niezwykle  surowym sędzią w swoich ocenach dla ludzi i ich dzieła. Dystans 7 360 km wiodący  przez 11 krajów do pokonania w 3 etapach wystarczył , aby słabsi zrezygnowali albo odpadli. Polska para Żwirko i Wigura startowała do niego z przewagą punktów. Dawało to polskim załogom cień szansy.  Niemcy zdawali sobie z tego sprawę. Korzystali, że mieli więcej samolotów. Postanowili się podzielić na dwie grupy. Pierwsza, kontrolowała sytuację wśród rywali. Druga narzucała szybkość wszystkim potencjalnym rywalom. Ryzykowny manewr, ale mogący przyczynić się do zwycięstwa. Polacy przejrzeli ich plan. Włosi niestety mieli odmienne zdanie. Dlaczego ?  Jeden z etapów wiódł do Rzymu. Niestety, przecenili swoje możliwości. Skończyły się one dla nich tragicznie. Wycofali się z dalszego wyścigu. Polacy lecieli dalej. PZL starały się być jak najbliżej grupy prowadzącej. RWD zachowywały dystans. Zawodników ubywało. Gdy doszło do podsumowania drugiego etapu okazało się Żwirko ma więcej punktów od najlepszych Niemców.

     Do decydującego starcia o zwycięstwo miało dojść w czasie pokonywania ostatniego  etapu. Był to lot na trasie: Paryż przez Kopenhagę do Berlina - długość 2 400 km. Niemcy postawili wszystko na jedną kartę. Żwirko wylądował pierwszy na lotnisku w Dortmundzie. Gdzieś na trasie „zgubił się” najpoważniejszy nasz rywal Poss. Seidemann i Marienfeld deptał Polakom „po piętach” . W Goteborgu Niemcy lądowali pierwsi. Na nocleg w Kopenhadze zdecydował się Żwirko i Poss. Pogoda ma również coś do powiedzenia. Gdy załogi docierają do Hamburga czekają na jej poprawę . Pozostałe niemieckie załogi nie wahają się. Mimo niesprzyjającego wiatru lecą dalej do Berlina. Wiatr się wzmaga. Komunikaty pogodowe zawierają optymistyczną treść – na wysokości 2 000 m cisza. Żwirko wie co trzeba w takiej chwili zrobić. Poss poszedł jego śladem. Polak ma nad swoim rywalem tylko czy aż pięć punktów przewagi. Ma zdecydowanie lepszy czas. Dał pełny gaz…

    Ostatnia konkurencja. Do pokonania 300 km. Żwirko startuje pierwszy, tuż za nim Poss i reszta ekipy Niemiec. Polak mija jeden, drugi punkt kontrolny. Od tego ostatniego wiedzie prosta droga do Berlina. Trwa pościg. Zwycięskie skrzydła mijają linię mety. Czyje ? Polskie. Żwirko wygrywa Challange 1932 r. przewagą 3 punktów nad Possem i Mrozikiem. 9 i 11 miejsce zajmują polskie załogi. Niemcy zajmują wszystkie miejsca poza 5. 5 miejsce zajmuje lotnik ze Szwajcarii.

 

             Przygotowania do Challenge` u mającego się odbyć w 1934 r. zaczęły się w 1933 r. Polscy inżynierowie od RWD (Rogalski i Drzewiecki) pracowali nad następcą RWD  - 6. Powstawał RWD – 9. Ich koledzy z Państwowych Zakładów Lotniczych Misztal z Kubickim nie odchodzili od desek kreślarskich. Modyfikowali PZL – 19. Efektem ich pracy był PZL – 26. Do imprezy mającej się odbyć w 1934 r. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej zgłosił  sześć RWD – 9 i pięć PZL – 26. Narodową reprezentację tworzyli piloci komunikacyjni, sportowi i wojskowi. Znajdowali się także amatorzy. Czesi do zawodów wystawili cztery samoloty. Były to dwie Avie ( A – 300 ) i dwa polskie RWD ( RWD – 9), Francuzi nie wystartowali. Największy konkurent i znów typowany na faworyt, Aeroklub Niemiec zgłosił piętnaście samolotów. Było to sześć Messerchmitów ( Messerchmit  BF – 108), pięć Fieseler ( Fieseler – 97) i 4 Klemm ( Klemm – 36 ).

            Załogi składały się z pary to jest  pilota i towarzysza. Towarzyszem nazywano mechanika. Polskę na RWD reprezentował:  Bajan – Pokrzywka, Buczyński – Lewkowicz, Florianowicz – Zamiara, Karpiński – Gawęda, Płonczyński – Ziętek. Dla PZL lecieli: Dudziński – Kołodziej, Giedgowd, Grzeszczyk – Maj, Balcer – Kulza, Włodarkiewicz – Przysiecki. Ciekawostką jest to, że wśród polskich na Puss – Month wystartowały dwie panie cudzoziemki. Polscy organizatorzy dla zawodów w Warszawie oddali dwa lotniska. Stare, które było dalej w użytkowaniu. na Polu Mokotowskim. I nowe oddane w kwietniu rok wcześniej na Okęciu. Tylko z racji przeznaczeinia Okęcia większość imprez miała się odbywać na Polu Mokotowskim. To zostało zmodernizowane. Przygotowaniami i modernizacją została objęta baza gastronomiczna. Z myślą o automobilistach przygotowano parkingi, widzowie otrzymali miejsca siedzące na trybunach (istniała możliwość skorzystania ze stojących), odpowiednio zróżnicowano ceny biletów, zwiększono czas kursowania komunikacji miejskiej, wprowadzono nawet linię specjalną kursującą między lotniskami. Nad całością imprezy ze strony gospodarza patronat sprawował Komitet Organizacyjny. Jego przewodniczącym był generał Ludomił Rayski. Jego pomocnikami byli przedstawicieli reprezentujący wszystkie dziedziny lotniczego życia w Polsce. Przewodniczącym Międzynarodowej Komisji Sportowej był podpułkownik Kwieciński. Głównym komisarzem był również Polak, pan Kwaśniak. Nagrodę  stanowił przechodni puchar. Ten po zwycięstwie  Żwirki i Wigury stanowił polską własność. Dodatkowymi nagrodami były pieniężne nagrody regulaminowe. Nagrody mówiąc i pisząc dzisiejszym językiem pochodziły od różnych sponsorów w to jest: instytucji, zakładów przemysłowych i osób prywatnych.

            Regulamin zwyczajowo precyzował porządek rozrywanych konkurencji. Zawodnicy przylatywali do Warszawy ( Pole Mokotowskie ) do południa 28 sierpnia 1934 r. Tego właśnie dnia na starcie zjawili się reprezentanci czterech aeroklubów narodowych w sile trzydziestu ośmiu maszyn. 

            Dzień pierwszy dla widzów nie należał do interesujących. Członkowie jury oceniali samoloty. Emocje tego dnia przeżywali natomiast inżynierowie i piloci. Jedni i drudzy musieli być na miejscu. Skrupulatnie notowali każdą nawet najmniejszą uwagę poczynioną przez jurorów. Zdawali sobie jasno sprawę, że te się przydadzą w ich przyszłej pracy i rywalizacji.

Niemniej jednak widzowie, a nad to sami zainteresowani spoglądają na przedstawicieli od Messerschmita. Ta konstrukcja z Niemiec ma chowane podwozie. Oczy Polaków na chwilę odrywają się od spoglądania na konkurenta. Polaków raduje przelot własnych myśliwskich P - 7. Piloci z 1 Pułku Myśliwskiego demonstrują akrobację samolotową. Niestety w czasie tego pokazu dochodzi do wypadku. Pilot trafia do szpitala. Impreza nie zostaje przerwana. Widzowie słyszą od komentatorów między innymi o punktowaniu minimalnej szybkości, startach i lądowaniach w locie na bramkę, zużyciu paliwa, składaniu i rozkładaniu skrzydeł. Nie pamiętają o wypadku.  

             Prasa i radio na bieżąco informuje  o zajmowanych miejscach  i  punktacji.  RWD nie zawodzą. 6 września zostaje podana punktacja. Bajan zdobył 994 punkty. Gorszy od niego jest Karpiński. Zgromadził 954. Na trzecim miejscu jest Płonczyński. Czwarte miejsce przypada niemieckiej załodze. 7 września załogi przechodzą morderczą próbę. Mają  pokonać dystans zdecydowanie większy od tego z przed dwóch lat. Załogi, sędziowie, widzowie i słuchacze chłoną przeczytane i usłyszane nazwy miast czasem brzmiące swojsko, a czasem obco. Warszawa – Królewiec – Berlin – Kolonia – Bruksela – Paryż – Bordeaux – Pau – Madryt – Sewilla – Casablanca – Meknes – Sidi Bel Abbes – Algier – Biskra – Tunis – Palermo – Neapol – Rzym – Rimini – Zagrzeb – Wiedeń – Brno – Praga – Katowice – Lwów – Wilno – Warszawa.  Do pokonania odległości między nimi była potrzeba współpraca aeroklubów tych państw . Taka współpraca miała miejsce. Samoloty uczestników pozostawały albo wypadały z konkurencji. Odpadł na trasie zdyskwalifikowany Karpiński. Mimo to nie wycofał się. Pomagał Płonczyńskiemu, wspierał Bajana. Na trasie został  Grzeszczyk.  Podobnie postąpił Florianowicz. Dołączył do nich Włodarkiewicz. Tempa nie wytrzymywały maszyny, a za ich sterami ludzie. Naszych załóg zostało niewiele. Pozostali również rywale. Są nimi lotnicy z Włoch i Niemiec.  14 września, etap  Katowice – Wilno ląduje i startuje pierwszy PZL. To samolot pilotowany przez Giedgowda. Pozostaje do przelotu jeszcze jeden etap Wilno – Warszawa. Na miejsce startu wróciło 20 lotników. Tabelę zwycięzców otwiera  Bajan z 1861 punktami. Płonczyński uzbierał ich 1821. Trzecie miejsce z 1809 punktami przypada Niemcowi, który zajmował je po wycofaniu się z walki Karpińskiego. Przedstawicie z Aeroklubu III Rzeszy są  pewni zwycięstwa nad Polakami. Polacy przecież mają wolniejsze maszyny. Klemm jest  szybszy od RWD. Ostatni etap zakłada przelot z maksymalną prędkością. Bajan już nabrał wysokości. W powietrzu jest już Płonczyński i Seidemann. Widzowie czekają. Na niebie pojawił się górnopłat. Emocje sięgnęły zenitu. Górnopłat należał do Polaka.. Tylko, że nie było jeszcze wiadomo do kogo z ekipy. Kiedy podleciał bliżej wszystko było jasne. RWD – 9 z numerem startowym na burcie 71. To maszyna Bajana i Pokrzywki. Wygrali. Chwilę późnej linię mety przekroczyła druga polska załoga: Płonczyński i Ziętek. Gdy już nasi byli na ziemi, pojawili się Niemcy. W tej rywalizacji musieli się zadowolić miejscem trzecim. Puchar pozostał na stałe w Polsce. Ludzie i maszyny sprawdzili się w praktyce.  Zwycięstwo polskich lotników w 1934 r. zamykało rozdział historii polskich skrzydeł. Stawało się okazją do spopularyzowania lotnictwa w Polsce międzywojennej.

                                            

    Konrad RYDOŁOWSKI

    foto.  RWD-9 , Challenge 1934  , wikipedia.pl

 

{jcomments on}

 

RWD 9 - Challenge 1934 - fot. wikipedia
RWD 9 - Challenge 1934 - fot. wikipedia