{jcomments on}Bronisławowi Krajewskiemu  pseudonim „Kowalski”

 

Dla wielu z nas Polaków dzień 1 sierpnia 1944 r.  to dzień szczególny.  Tego dnia przed 70 laty wybuchło  Powstanie Warszawskie.  Zbrojny zryw ludności stolicy przeciw  okupantom z Berlina i demonstracja przed Moskwą kto jest gospodarzem ziem na zachód od Bugu. Powstanie, które mimo upływu  lat budzi wśród nas wiele emocji.  Czy wybuchło w odpowiednim momencie dla Polski ? Czy dowództwo w Londynie i na miejscu  w Warszawie dysponowało  potrzebną liczbą ludzi pod bronią, aby móc  podjąć walkę z przeciwnikiem?  Pytań "czy"  można postawić wiele. Tyle samo na te jest odpowiedzi. 

 

 

 

Do prowadzenia walki byli potrzebni ludzie i broń. Co jak co, ale chętnych do walki nie brakowało.  Brakowało natomiast broni.  Gdy ta była, pochodziła z różnych źródeł. Część pochodziła z tego, co zastało zakopane  po pamiętnym wrześniu  1939 r.  Z tego, co została zdobyte na wrogu. Jednej i drugiej nie było tak dużo, aby w 100% mogła zaspokoić potrzeby powstańców.  Dlatego  lotnicza pomoc z powietrza (zrzut) stała się bardzo istotna dla walczących w mieście.  Zrzutów głównie z bronią, a także z medykamentami dokonywały załogi: polskie  i  brytyjskie.  Latali lotnicy południowoafrykańscy i amerykańscy. Zdarzało się pojawić lotnikom radzieckim.
 1 sierpnia 1944 r. nad Polskę, nie nad Warszawę poleciały wszystkie załogi 1586. Eskadry do Zadań Specjalnych wspomagane przez kilka   brytyjskich  załóg. Załogi nic nie wiedziały, że w Warszawie wybuchło Powstanie. O tym co się stało w stolicy zostały poinformowane w dniu następnym.  Tego dnia  brytyjski dowódca bazy  Campo Cassale odmówił zgody na loty do Polski. Troska była podyktowana tym, że na trasie panowała zła pogoda.  Następnego dnia na trasie ta nie uległa poprawie. Pogoda zmieniła się  4 sierpnia 1944 r. Do lotu nad Warszawę wyznaczono kilka polskich i brytyjskich załóg. Niestety samoloty nie odleciały. Przeszkodą był  rozkaz wydany przez air marshala Slessora zakazujący wykonywania lotów nad  Warszawę.  Na szczęście dla Polaków Slessora nie zabraniał wykonywania lotów z pomocą  na zrzutowiska położone na południu  Polski. Dlatego  dowódca 1586. Eskadry do Zadań Specjalnych w tajemnicy przed Anglikami wyznaczył cztery załogi do lotu nad Powstańczą Warszawę. Załogi  wchodziły w skład grupy, która miała udać się nad Polskę z podobnym zadaniem.  8 sierpnia 1944 r. Air Ministry zezwoliło na loty z zaopatrzeniem dla Powstania Warszawskiego. Postawiło warunek,  polscy lotnicy będą się zgłaszać do lotów na ochotnika.

           

Nocą z 4 na 5 sierpnia 1944 roku pojawiły się nad syrenim grodem  brytyjskie Halifaxy  z potrzebnym zaopatrzeniem dla powstańczych oddziałów. Zamiast bomb z luków posypały się pojemniki z bronią i amunicją. Zostały zrzucone  w okolicach  Cmentarza Powązkowskiego. To był  początek. Żołnierze podziemnego państwa otrzymali pomoc z powietrza. Spieszyła z tą 1586. Eskadra do Zdań Specjalnych.  Powstała  w 1943 roku w Wielkiej Brytanii z polskich załóg  301 Dywizjonu Bombowego im. Ziemi Pomorskiej. Była przeznaczona do wykonywania zrzutów na terenach okupowanych. Zrzucała ludzi ( spadochroniarzy ) i broń  dla walczących oddziałów  partyzanckich.  Nie miała łatwego zadania. Wiele załóg ginęło. Trasa lotów liczyła  blisko 3 000 km  (Brindisi – Warszawa – Brindisi) i nie należała do bezpiecznych. Na trasie przelotu znajdowały się nie tylko nieprzyjazne góry. Znajdowały się stanowiska wrogiej artylerii przeciwlotniczej. Czaiły się nocne myśliwce Luftwaffe. Konieczne stało się  uzupełnienie stanów osobowych. Dlatego właśnie w pierwszych dniach sierpnia 1944 r. nastąpiło uzupełnienie personelu latającego. Nowi czasem nie mieli prawie żadnego doświadczenia bojowego. Pochodzili ze szkól lotniczych. Na szkolenia na miejscu brakowało czasu. Mimo takiego stanu rzeczy 1586. Eskadra do Zadań Specjalnych   funkcjonowała. Lotnisko w Brindisi w południowych Włoszech wypełniał gwar rozmów prowadzonych po polsku. Polscy spadkobiercy Ikara w służbie Marsa wspierały dwa dywizjony  brytyjskie i jeden południowoafrykański. Wspomniane zrzutowiska nie były położone tylko  na południu Polski.  Znajdowały się w różnych miejscach Generalnej Guberni. Rzecz jasna były te położone w stolicy i na jej obrzeżach. Znajdowały się między innymi w Puszczy Kampinoskiej. Jak wspominają uczestnicy, którzy przeżyli tamte dni najtrudniejsze i najbardziej niebezpieczne były zrzuty w samej Warszawie.  Pożary  i dymy skutecznie ograniczały widoczność. Załogi z trudnością mogły zauważyć  nadawane ( między innymi przy pomocy latarek )sygnały z ziemi. Były trudności w rozpoznaniu  topografii miasta. Trudno było się orientować  jak biegnie nieustannie zmieniająca się linia frontu. Dlatego wiele zasobników spadała na pozycje wroga.  

          

W połowie sierpnia rozpoczęły się rozmowy z Rosjanami. Chodziło  o udostępnienie ich  lotnisk dla alianckich samolotów wracających z nad Warszawy. Polacy tak samo jak Brytyjczycy zdawali sobie sprawę, że dolot do Włoch nie był  „spacerkiem”.. Lotnisko w Brindisi dla wielu zmęczonych załóg  było za daleko.  Lotniska leżące po drugiej stronie Wisły na ziemiach polskich zajętych przez Rosjan pozwoliłyby na  pomoc ze strony lotnictwa amerykańskiego. Miało to polegać na tym, że samoloty po wykonaniu  lotów z pomocą dla Warszawy lądowałyby na radzickich lotniskach. Rosjanie  wahali się z odpowiedzią. Gdy już odpowiedzieli, to Anglicy zostali potraktowani odmownie. Amerykanie uzyskali  zgodę.  18 września  nad Warszawą pojawili się Amerykanie. Jankesów reprezentowały bombowe „Latające Fortece"  i myśliwska osłona. Niestety, nie było sądzone wszystkim „obejrzeć” Warszawę. Dwa  bombowce wróciły z przyczyn technicznych. Jeden został trafiony i zestrzelony. To co spadło z nieba  nie w pełni trafiło do tych do kogo było adresowane. Wiele zasobników i ich zawartość zasiliła Niemców. Amerykanie po wykonaniu swojej misji lądowali u Rosjan. Były to  lotniska w rejonie Połtawy. Po zatankowaniu  i pobieżnym przeglądzie 19 września 1944 r. wrócili  do Wielkiej Brytanii.  Pod koniec tego heroicznego zrywu, to jest  od 13 do 28 września  akcję zrzutów przeprowadzili  Rosjanie.  Zasobniki  zawierające broń,  amunicją, medykamenty i żywność  były zrzucane bez spadochronów. Znaczna część bezczennych ładunków uległa zniszczeniu.

 

Dwaj bohaterowie  pamiętnych dni Powstania Warszawskiego 1944 r.

                                                            

Kazimierz Szrajer

           

Kazimierz Szrajer urodził  w Warszawie 30 grudnia 1919 r. Starszy brat Jerzy był oficerem lotnictwa ( obserwatorem ) będącym w rezerwie, pracującym w Państwowych Zakładach Lotniczych i Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. To on w Kazimierzu obudził zainteresowanie lotnicze. W 1936 r. Kazimierz ukończył kurs szybowcowy. Taki był początek. Po śmierci brata w katastrofie samolotowej, ojciec jedynemu żyjącemu synowi zabronił latania.
 Z chwilą wybuchu wojny nie miał okazji do walki w szeregach wojska. Nie pozostał również w okupowanej Polsce. Zamierzał się bić w Francji. Dlatego przedostał się na Węgry.  Z Węgier przez Jugosławię ruszył do Francji. Gdy dotarł na miejsce został skierowany do  Coetquidan.  Opuścił to miasteczko w czerwcu 1940 r. i udał się do Bordeaux. Tu mieściła się  szkoła lotnicza.  Niestety postępy wojsk niemieckich udaremniły zdobywanie lotniczej wiedzy. Ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Gdy znalazł się na Wyspie Ostatniej Nadziei trafił do 303 Dywizjonu Myśliwskiego Warszawskiego im. Tadeusza Kościuszki nie jako pilot a… mechanik. W 1941 r. został skierowany na szkolenie dla pilotów. Po jego ukończeniu przeszedł do personelu latającego 301 Dywizjonu Bombowego Ziemi Pomorskiej. Razem z nim brał udział  między innymi w nalotach na porty nie tak dawno „odwiedzonej” Francji.  Bombardował również cele na terenie III Rzeszy. W maju 1942 r. otrzymał przydział do 138 Dywizjonu RAF. Dywizjon ten został sformowany jako jednostka wspierająca żołnierzy podziemia okupowanych krajów przez Niemcy. Załogi latały na zrzutowiska po drugiej stronie Kanału Angielskiego. Wśród wielu załóg znajdowały się  trzy polskie. Jedną z nich była ta w której znajdował się Kazimierz. Nietypowym zadaniem z tego okresu, który przyszło wykonać był lot na bombardowanie kwatery gestapo w alei Szucha. Lot miał miejsce w nocy z 29 na 30 października 1942 roku. Zakończył się on niepowodzeniem. Bombowiec nie mógł wykonać precyzyjnego nalotu. Po kilku podejściach bomby zostały zrzucone na jeden z hangarów lotniska Okęcie. W drodze powrotnej samolot został zaatakowany nad Danią przez nieprzyjacielskiego nocnego myśliwca. Ten strzelał celnie. Załoga została zmuszona do wodowania w Morzu Północnym. Po ukończeniu tury lotów w lutym 1943 r. poszedł na odpoczynek. Odpoczywając od latania zdał maturę. Do latania wrócił w styczniu 1944 r. Zmienił również przydział. Znalazł się w 1586. Eskadrze do Zadań Specjalnych. Jego nowa eskadra stacjonowała we Włoszech na lotnisku w Brindisi. Latała między innymi na zrzutowiska w Polsce,  Albanii, Bułgarii, Grecji i  Jugosławii. Pod niebem Włoch zakończył następną turę lotów. Pod koniec lipca 1944 r. rozkazem został wyznaczony do nietypowego lotu.  Miał wziąć udział w locie do okupowanej Polski. Lot był inny od wcześniejszych. Samolot miał lądować w okupowanym kraju. Co więcej wysadzić jednych , a zabrać drugich pasażerów z tajemniczym, niezwykłym ładunkiem. 25 lipca 1944 r. na pokładzie nieuzbrojonej Dakoty z brytyjską załogą wystartował do operacji „Most III”. Szrajer leciał jako tłumacz. Lądowanie odbyło się bez kłopotu. Podobnie było z zajęciem miejsc przez nowych podróżnych i umieszczeniem bagażu. Bagaż stanowiły części rakiety V – 2. Załoga przystąpiła do startu, ale bez powodzenia. Samolot nie ruszał z miejsca. Piloci podejrzewali, że nastąpiło uszkodzenie hamulców, przecięli ich przewody.  Niestety ten zabieg nie pomógł. Po naradzie podjęli  decyzję o zaprzestaniu powrotu  na lotnisko. Samolot, pasażerowie i ładunek zostaje w Polsce. Może tak by się stało gdyby Kazimierz przypadkiem nie spojrzał pod kadłub Dakoty. Zauważył, że koła zapadły się w mokrej ziemi. Przy pomocy partyzantów udało się odgarnąć ziemię , a na jej miejsce podłożyć skombinowane w szybkim tempie połamane deski i gałęzie. Pilot spróbował startu. Udało się. Po blisko godzinie spędzonej w Polsce samolot odleciał do Brindisi. Lot nie odbywał się bez komplikacji. Te spowodował  wyciek płynu hamulcowego a więc trudności z schowaniem i wypuszczeniem podwozia. Brak hamulców spowodował więc trudności z posadzeniem maszyny na pasie. Dakota i umiejętności lotników nie zawiodły. Wszyscy cali i zdrowi wrócili skąd wyruszyli/ Kiedy 1 sierpnia 1944 r. wybuchło powstanie w Warszawie, Kazimierz był jeszcze we Włoszech. Przy braku załóg poleciał drugi raz nad stolicę Polski. Znów miał za sobą szczęśliwie zakończoną turę lotów bojowych. Czas było na urlop. Gdy ten skończył w marcu 1945 r. przeszedł do lotnictwa transportowego. Pozostał w nim końca wojny.

      

Jako pilot transportowy latał między innymi na Dalekim Wschodzie. Nie zabrakło go  w lotach z pomocą dla oblężonego Berlina. Był to wynik politycznej rozgrywki zwycięzców Rosjan i aliantów. Nie mógł wtedy  latać w RAF jako Polak. Dlatego przeszedł do  pracy w cywilnym lotnictwie. Reprezentował linię lotniczą Lancashire Aircraft Corporation. Od listopada 1949 r. do października 1950 r. wykonywał loty dla Eagle Aviation. Następnie od lipca 1951 r.  brał udział w tajnych lotach nad Europą Wschodnią. Od początku 1953 r. kilka miesięcy latał  dla Air Charter. Pomagał Niemcom „uwięzionym” w Berlinie. Aby z Europy udać się do Ameryki Południowej i. I wziąć udział w zamachu stanu w Gwatemali. Po nim wrócił do Europy, do Niemiec. Wiosną 1954 r. jako pilot cywilny pracował dla poznanej wcześniej linii Air Charter. Rok po tym razem  z rodziną wyemigrował do Kanady.  Znalazł pracę w Maritime Central Airway. W marcu 1958 r. przeszedł do linii Nordair oddziału Maritime Central, który z czasem się usamodzielnił. Został instruktorem dla młodej kadry. Gdy wybuchła wojna w Biafrze kanadyjska chrześcijańska organizacja kupiła stare samoloty Nordair i wykorzystywała je do transportu z pomocą humanitarną. Kazimierz Szrajer z innymi lotnikami  zgłosił się do tych lotów. Po zawarciu pokoju wrócił do Kanady. Teraz obsługiwał połączenia lokalne i czarterowe. Ostatni lot wykonał 12 maja 1981 r. Po przejściu na emeryturę działał w Stowarzyszeniu Lotników Polskich w Kanadzie. Piastował funkcję honorowego przewodniczącego.  Po śmierci żony to jest w 2008 r. stan zdrowia zmusił go do zamieszkania w domu opieki. Zmarł 18 sierpnia 2012 r.


Handley Page Halifax Mk II i Mk V.
Okres używania 1944 - 1945, liczba wyprodukowanych samolotów 2050 Mk.I/II + 916 Mk.V, załoga 7 ludzi, silniki 4x1260 KM,

Wymiary:  rozpiętość 30,0 m, długość 21,8 m, ciężar całkowity 27 240 kg, ciężar własny 17 360 kg, prędkość maksymalna 416 km/h, pułap 7315 m, zasięg 4 800 km, uzbrojenie: 10 km 7,69 mm, 5 900 kg bomb.
Używane przez polskich pilotów 1586. Eskadry  do Zadań Specjalnych..

 

 

Konrad RYDOŁOWSKI