W chwili narodzin polskiego lotnictwa nie istniała osobna służba medyczna  zajmująca się zdrowiem spadkobierców Ikara. Spadkobiercy korzystali z opieki, którą  otrzymywały już istniejące formacje. Co nie znaczy, że eskadry lotnicze w służbie liniowej były pozbawione opieki medycznej. Miały one do swojej dyspozycji sanitarkę ( samochód do przewożenia rannych ) i sanitariusza.

 

 

 

 

 

 

 

Kandydat na przyszłego lotnika przechodził niezbędne badania w szpitalach wojskowych Warszawy, Poznania, Lwowa i Krakowa. Ministerstwo Spraw Wojskowych trzy lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości opracowało i wydało pierwsze niezbędne przepisy, które precyzowały wymagania stawiane kandydatom do służby w powietrzu. Tylko, że jak podkreślają znawcy przedmiotu te były nazbyt ogólnikowe. Z upływem czasu zachodziły zmiany. Formowane pułki lotnicze miały w swoich strukturach organizacyjnych nie tylko lekarza i sanitariusza , ale także izbę chorych. Lekarz z sanitariuszem był zobowiązany do dyżurowania na lotnisku gdy trwały loty.

 

W roku Przewrotu Majowego to jest w 1926 r. został powołany do życia Wydział Badań Lotniczo – Lekarskich. Był on wyodrębniony z Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Zajmował się medycyną lotniczą. Wzrost zainteresowania lotnictwem powodował, że okazał się bardzo potrzebną placówką. Rok później minister spraw wojskowych wydał rozkaz powołujący do życia Centrum Badań Lotniczo – Lekarskich. Na jej czele stanął pułkownik doktor medycyny Adam Huszcza pełniący jednocześnie obowiązki szefa Lotniczej Służby Zdrowia. Nie przerwał swojej pracy Wydział Badań Lotniczo – Lekarskich. Zatrudnieni w nim lekarze badali między innymi zachowanie ludzkiego organizmu w warunkach panujących nie na ziemi a w powietrzu. Na początku w eskadrach liniowych był etat podoficera - sanitariusza. Następnie w składzie pułku mamy już oficera – lekarza z sanitariuszami. To przy zatrudnieniu na potrzeby Centrum Badań Lotniczo – Lekarskich możemy spotkać na etatach oficerów lekarzy i cywilnych pracowników. Kierujący wspomnianym Centrum podlegał odpowiednio, gdy chodzi o sprawy administracyjne i służbowe pod szefa Departamentu Aeronautyki, a kiedy chodzi o sprawy fachowe szefowi Departamentu Zdrowia Ministerstwa Spraw Wojskowych.

 

Polscy spadkobiercy Ikara zostali otoczeni opieką ze strony lotniczej służby zdrowia. Ta zajmowała się personelem latającym i kandydatami do lotnictwa. Na trzy lata przed wybuchem II wojny światowej Centrum zostało rozbudowane tak dalece, że zatrudniało dwunastu lekarzy. Uległa zmianie nazwa Centrum. Mamy więc działający Instytut Badań Lekarskich Lotnictwa pod szefostwem majora doktora medycyny Antoniego Fiumela. Instytut dysponuje gabinetami specjalistycznymi i pracowniami. Działa również referat odpowiadający za bezpieczeństwo i higienę lotów.

 

Gdy wspomina się o lotniczej służbie zdrowia wypada przypomnieć początki polskiego lotnictwa sanitarnego. Na ziemiach polskich początki tego lotnictwa sięgają lat 20 minionego wieku. Pomysłodawcami byli lekarze noszący wojskowe mundury. Byli nimi dwaj pułkownicy, późniejsi generałowie Felicjan Sławoj – Składkowski i Stanisław Roupert. To oni widzieli konieczność utworzenia lotnictwa sanitarnego w Polsce.

 

Sześć lat po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w Poznaniu na lotnisku sformowanego 3 Pułku Lotnictwa rękami mechaników został wykonany pierwszy polski samolot sanitarny. Wykorzystano odpowiednio przebudowaną niemiecką konstrukcję. Był nią   szkolny Albatrosa C – X. Samolot zabierał dwóch rannych. Próby w locie miały miejsce na miejscowym poligonie. Wypadły pomyślnie. Rok po nich pojawiły się następne samoloty. Były to francuskie Hanriot` a HD – 14 s. Zabierały pilota i chorego na noszach. Pacjent znajdował się w kabinie we wewnątrzu płatowca. Pod koniec 1925 r. HD trafiły do Warszawy. W stolicy wchodziły w skład 1 Pułku Lotniczego. 25 października 1925 r. został wykonany pierwszy lot ( poza poligonem ) z wykorzystaniem samolotu do celów sanitarnych. Dla potrzeb rodzącego się polskiego lotnictwa sanitarnego latał również Breguet XIV T bis. Zabierał pilota, lekarza lub sanitariusza i dwóch chorych. Wybór Bregue` a nie był przypadkowy. Polacy wykorzystali w lotnictwie sanitarnym wersję bombową Breguet` a. Mając już takie konstrukcje wyciągnięto wnioski na przyszłość do wykorzystania odpowiedniej w polskich warunkach. Wybór padł na HD. Z pomocą przyszedł wypadek. Była nim katastrofa  XIV T bis. Nie bez znaczenia było również zaplecze dla posiadanych wcześniej HD. Nie zapominajmy, że te w wersji szkolnej budowane na licencji powstawały w Polsce. Po niezbędnych przeróbkach wprowadzonych przez zespół kierowany przez inżyniera Bartla narodziła się polska wersja HD – 28 s. Przez rok ( 1927 – 1928 ) zostało zbudowano 16 maszyn tego typu. Zostały przekazane one do pułków lotniczych.

 

Po objęcia stanowiska ministra spaw wewnętrznych przez Felicjana Sławoj – Składkowskiego ( zdążył awansować na stopień generała brygady ) nastąpiły zmiany w tworzącym się lotnictwie sanitarnym. Sławoj wiedział jaka czeka go praca. Znał trudności lekarzy z dotarciem do pacjentów. 8 lutego 1927 r. w piśmie adresowanym do wojewodów i władz stolicy przedstawił zadania i cele polskiego lotnictwa sanitarnego. Z jego inicjatywy została podpisana umowa między Ministerstwem Spraw Wewnętrznych a Ministerstwem Spraw Wojskowych. Na jej mocy wojsko udostępniało cywilom nie tylko samoloty, ale także  personel latający ( pilotów ) i naziemny ( mechaników ). Uległy zmianom miejsca stacjonowania samolotów. W Warszawie stacjonował Breguet do Lwowa i Lidy przeleciały  Hanriot` y. Wydana została instrukcja dla lotnictwa sanitarnego precyzująca kogo w jakich przypadkach można transportować przy użyciu samolotu.

 

Generał nie miał łatwego zadania. Oświata medyczna , nie tylko naszego społeczeństwa była daleka od idealnej. Pojawienie się  lotnictwa sanitarnego w Polsce  świadczyło, że niepodległe państwo nie pozostaje obojętna na światowe trendy mające miejsce w rozwijającym się w lotnictwie. Te trendy nas nie omijały. Za sprawą polskich konstruktorów w polskich zakładach powstawały nowe samoloty. Te dorównywały a czasem przewyższały zagraniczne. Był jednak hamulec, który ograniczał produkcję. Był nim brak wystarczającej ilości pieniędzy. Nie zrażało to w tamte dni rodaków. Lotnictwo wolno, ale skutecznie otrzymywało rodzime bombowce i myśliwce. Zaczynały się pojawić konstrukcje  pasażerskie. Nie brakowało tych niosących ratunek zdrowia i życia. Zadanie skonstruowania i wyprodukowania sanitarnych płatowców powierzono zakładom w Lublinie. Właśnie w biurze firmy Plage & Laśkiewicz pracował inżynier Rudlicki. Rudlickiemu przypadł zaszczyt  zaprojektowania pierwszego całkowicie polskiego samolotu sanitarnego. Na przełomie lat 1932/33 powstał Lublin R – XVI b. Zabierał na swój pokład dwóch lotników, dwóch pacjentów i lekarza lub sanitariusza. Na pokładzie znajdował się sprzęt medyczny zapewniający opiekę medyczną w trakcie lotu.  W 1933 r. będący na wyposażeniu wojska prototyp został zaprezentowany w Madrycie. Madryt w tamtym czasie był gospodarzem Międzynarodowego Kongresu Lotnictwa Sanitarnego. Polska konstrukcja odniosła sukces. Udowodniła przed światem, że Polska nie zginęła. Ma konstruktorów, pilotów i samoloty. Świadczyły również o tym zwycięstwa w lotach na dalekich trasach ( Warszawa – Tokio – Warszawa ) i zwycięstwo w zawodach lotniczych mających finał w stolicy III Rzeszy.

 

Pomoc finansową dla rozwoju lotnictwa sanitarnego zadeklarował Polski Czerwony Krzyż. Stał się inspiratorem budowy samolotów Lublin R – XVI bis. Nowe maszyny miały zwiększony zasięg działania. Hanriott ` y mogły działać do 100 km od własnego lotniska. Natomiast  Lubliny miały zwiększony zasięg do 600 km.  Współpraca z Polskim Czerwonym Krzyżem stała się impulsem dla polskiego przemysłu samolotowego. Dwa lata przed wybuchem II wojny światowej w Warszawie  powstała wersja sanitarna RWD – 13. Maszyna pomyślnie zdał egzamin w powietrzu. We wrześniu 1937 r. miała miejsce uroczystość przekazania aeroklubom i armii zakupionych samolotów. Między nimi były te przeznaczone do lotów sanitarnych.

 

W pierwszych dniach lipca 1938 r. w Luksemburgu miał miejsce Międzynarodowy Konkurs Samolotów Sanitarnych. Polacy pokazali co potrafią.  Uczestnicy i widzowie oglądali  Lublin R – XVI bis. Zapoznali się z RWD – 13 s i LWS – 2. Ten drugi okazał się zwycięski dla polskich barw. Drugi raz po Madrycie główna nagroda ( Puchar im. Marice Raphaela ) znalazła się w Polsce. Zwycięski  LWS – 2 zabierał dwóch pacjentów na noszach i lekarza lub sanitariusza. Kabina była wyposażona w niezbędny sprzęt medyczny. Samolot miał krótki start i lądowanie. Ekipa naszego kraju zademonstrowała coś co było czymś nowym. Był nim zrzucany na spadochronach trzy osobowy desant medyczny.

 

Wybuch II wojny światowej zablokował rozwój polskiego lotnictwa sanitarnego. Lotnictwo sanitarne Polski nie odegrało znaczącej roli. Co nie znaczy, że nie miały miejsca loty ratujące życie. Tylko, że w nich nie miały za wiele pracy samoloty sanitarne. Złożyły się na to dwa powody. Pierwszym była przewaga wroga w powietrzu. Drugim obawa zestrzelenia samolotu przez przeciwnika. Samoloty sanitarne, te które nie zostały zniszczone na ziemi w czasie nalotów, trafiły w ręce Niemców lub Rosjan. Niewiele z nich udało się ewakuować lotem do Rumunii. Po lądowaniu zostały wcielone do jej lotnictwa wojskowego. Dyskusyjne jest wykorzystanie lotnictwa sanitarnego w pamiętnej kampanii wrześniowej 1939 r. Znawcy historii odnotowali dwa loty z wykorzystaniem samolotu sanitarnego. Jednym to lot latającej sanitarki R – XVI bis albo RWD – 13 s. Na jej pokładzie znalazł się ciężko ranny lotnik ( Jan Dzwonek ). Drugim to przelot  R – XIII również z rannym. Był nim Jerzy Bajan.

 

 

 

tekst. Konrad  RYDOŁOWSKI

foto. Narodowe Archiwum Cyfrowe