lot komGdy wojna po obu stronach oceanu dobiegała końca stało się jasne, że trzeba będzie wrócić na lotnicze komunikacyjne szlaki. Będzie to możliwe w początkowym okresie dzięki uprzejmości wojska. Wojsko da ludzi i sprzęt. Później trzeba będzie sobie radzić samodzielnie. Rzecz jasna nie rezygnując z doświadczeń mundurowych.

Bez wahania trzeba przyznać, że dużą rolę w kształtowaniu na świecie lotnictwa komunikacyjnego odegrali Amerykanie. Zmuszeni do przerzucania swoich oddziałów przez Atlantyk i na Pacyfik musieli dysponować odpowiednią zapleczem na lądzie i wodzie. Żeby to mogło funkcjonować potrzebni byli ludzie o różnych specjalnościach  wraz z podobnym do wykonywania zawodu sprzętem.  Wśród tego ostatniego powinny się znaleźć samoloty. Te które mogłoby startować z lądu i wody. Praktyka wykazała, że przyszłość należy do samolotów lądowych.

Amerykanie przed wojną w Europie i Azji w swoich biurach konstrukcyjnych usilnie pracowali nad płatowcami mogących obsłużyć bliskie i dalekie połączenia. O ile z tymi pierwszymi nie było większych problemów to drugie wymagały „nieco” większego zaangażowania konstruktorów. Na trzy lata przed wybuchem działań wojennych w Europie za Oceanem Atlantyckim rozpoczęto prace nad DC – 4. Z chwilą jej wybuchu powstał projekt Lockheed L – 049 Constellation. Po zaangażowaniu się Ameryki w wojnę obie zostały zmobilizowane.

Pierwsze lata pokoju i Amerykanie postanowili o swoim powrocie na komunikacyjne lotnicze trasy Europy. Chodziło o ruch międzynarodowy ze szczególnym uwzględnieniem obsługi linii transatlantyckiej. Korzystając z wcześniejszych ( pokojowych ) doświadczeń zwrócono się o odpowiedni samolot do rodzimych wytwórni lotniczych. Było w tym wiele racji. Europejczycy wyniszczeni wojną nie mogli w danej chwili przedłożyć właściwej oferty. Natomiast własne wytwórnie takie jak wspomniany Lockheed czy Douglas i Boeing dysponowały odpowiednimi konstrukcjami. Zostały sprawdzone w walce. Teraz po odpowiednich pracach adaptacyjnych miały przejść w ręce cywili.  Narodziły się  DC – 6 i DC – 7, Lockheed Constellation i Super Constellation. Do ich napędu używano silników tłokowych ale ich twórcy zdawali sobie sprawę, że w przyszłości może nie zbyt dalekiej trzeba będzie zastosować silnik odrzutowy. Wojsko ma na tym polu już niemałe doświadczenia.

DC – 6  powstał w wyniku zapotrzebowani US Army Air Force na większy samolot transportowy od C – 54. Co prawda jego prototyp wzbił się w powietrze po 2 września 1945 r. aby módz jeszcze bardziej przechylić szalę zwycięstwa na korzyść zmobilizowanych Jankesów ale mógł wejść do eksploatacji przez cywili. Tak się właśnie stało. 50 DC – 6 została zamówiona na potrzeby American Airlines. Użytkownik w kwietniu 1947 r. rozpoczął loty pasażerskie od obsługi połączenia pasażerskiego Nowy Jork – Chicago.  DC – 6 był spadkobiercą DC – 4 o mocniejszych silnikach na pokład zabierał 86 pasażerów. DC – 6 B latał z prędkością 506 km/h na pułapie 7500 m miał zasięg 4 840 km. Nie oznaczało to bynajmniej, że wojsko przestało się interesować tym co się dzieje w środowisku cywilnym. To natomiast było chłonnym rynkiem zbytu dla konstruktorów. Zarządzający American Airlines na rynku przewozów pasażerskich konkurowali  z TWA.  Jedni i drudzy byli wymagający wobec zatrudnionych inżynierów projektujących samoloty. Ci od AA życzyli sobie coś lepszego od Lockheed Super Constellation więc musiał powstać DC – 6 B. Ale i ten na pewnym etapie to było dużo za mało. Pracowano dalej aby skonstruować DC – 7. Gdy powstał był za mały na trasy wiodące nad wielką woda. Sprostał temu DC – 7 C. Większa rozpiętość skrzydeł, dłuższy kadłub i rzecz jasna mocniejsze silniki zapewniały komfort podróżowania dla 105 pasażerów. Przy maksymalnej masie startowej 65 ton i prędkości 650 km mogli oni pokonać dystans 9080 km.

Zdawać się może na uboczu pozostali ludzie Boeinga. Nic bardziej mylnego, pilnie obserwowali swoich kolegów. Efektem tego był samolot komunikacyjny tak samo jak konkurencji wzorowany na wojskowym. Model C – 97 wywodził swój rodowód od C – 97, który swoje narodziny zawdzięczał  bombowemu B – 29. Korzystał z niego cywilny użytkownik na swoich liniach jakim był Pan American i po drugiej stronie Oceanu Atlantyckiego, British Overseas Airways Corporation. Lockheed natomiast założył, że ich konstrukcja L – 049 Constellation będzie od samego początku projektowana z myślą o pasażerach. Prototyp został oblatany jeszcze w czasie działań wojennych. Nie mógł więc wcześniej wejść do obsługi linii pasażerskich. W wersji wojskowej nosił oznaczenie C – 69. Z chwilą zakończenia wojny przeszedł do cywilnej służby dla TWA. Obsługiwał połączenie Stany Zjednoczone Ameryki Północnej – Francja. W pełni na potrzeby cywilnych pasażerów jako L – 649 miał kabinę dysponującą od 50 do 60 miejsc dla podróżnych  ( maksymalnie 80 ). Inżynierowie nie poprzestali na tym. Aby utrzymać się na trasach powstał L – 1049 Super Constellation o wydłużonym blisko 6 m kadłubie. Dzięki temu zabiegowi uzyskano 110 miejsc. Ostatnim przedstawicielem rodziny Constellation tej rodziny stał się L – 1649 cztery silniki o mocy 3 400 KM każdy zapewniały prędkość 610 km/h na  pułapie 5 600 m przy niemałym zasięgu  8 700 km.

Doświadczenia wojenne wykazały, że samolot o napędzie uzyskiwanym z silnika tłokowego wcześniej czy później czeka kres możliwości. Trzeba poszukać następcy. Zwrócono się więc w kierunku silników odrzutowych. Te jednak w początkowym okresie zużywały zbyt wiele paliwa aby mogły być oddane do użytkowania poza armią. O ile tym nowym wynalazkiem nie za bardzo chcieli interesować Amerykanie to ich koledzy, Brytyjczycy widzieli w nich swoją przyszłość.  Pozostało więc wybrać odpowiednią wytwórnię. Zlecić pracę konstruktorom i egzekwować od inżynierów realizację. Jak pomyśleli tak zrobili. Gdy jeszcze trwały walki po Europejskiej stronie Kanału Angielskiego ( La Manche ) odpowiednie zamówienie znalazło się w wytwórni de Havilland. Dlaczego w niej. Lord Brabazon z królewskiej komisji lotniczej wiedział, że samoloty z tej są doskonałymi samolotami na polu walki w starciu Roayl Air Force z Luftwaffe. Jak też wytwórnia ma doświadczenie w budowie odrzutowca dla armii. Był nim myśliwiec Vampire. Przy odpowiednich założeniach technicznych narodził się w 1946 r. nad Tamizą projekt DH 106 Comet. BOAC zamówił dla swojego użytkowania osiem sztuk a następnie rozszerzył swoje zamówienie na następne. Tym sposobem rzucił wyzwanie przez Atlantyk. Kto przewiezie szybciej i więcej pasażerów w locie nad oceanem.   27 lipca 1949 r. prototyp brytyjskiego odrzutowego samolotu pasażerskiego oderwał się od ziemi. Wypadły pomyślnie. Wytwórnia otrzymała stosowne zamówienia nie tylko od rodzimego powietrznego przewoźnika. Do pierwszego lotu zapowiadanego i umieszczonego w rozkładzie lotów Comet wystartował z Londynu do Johannesburga 2 lutego 1952 r. Epoka silnika tłokowego w przypadku samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu odchodziła do historii. Comet rozwijał szybkość 780 km/h osiągał zasięg 5 190 km latał na pułapie 12 000 m. De Havilland otrzymywał dalsze zamówienia z kraju i zagranicy. Zdawać się mogło że wszystko przebiega idealnie. Niestety, 10 stycznia 1954 r. chwilę po starcie z Rzymu samolot spadł do morza. Zginęli ludzie. Linia wstrzymała loty do czasu wyjaśnienia przyczyn wypadku. Jak podają biegli w tej sprawie przyczyn nieznaleziono. Ale wprowadzono odpowiednie modyfikacje mające podnieść bezpieczeństwo i komfort lotu podróżnych. W marcu Comet wrócił na podniebne szlaki. Pech jednak go nie opuszczał. 8 kwietnia tego samego roku maszyna lecąca ze stolicy Włoch uległa wypadkowi. Konsekwencją było zwyczajowe wstrzymanie lotów dla pozostałych i badanie przyczyn. Udało się odszukać przyczynę nieszczęścia. Dokonano znów poprawek. Zawiniło pęknięcie poszycia w narożach okien  kabiny pasażerskiej. Nota bene warto wiedzieć, że te były prostokątne. Testy wykonane na ziemi wykazały, że pęknięcie w locie na bardzo dużej wysokości dla maszyny jest równoznaczne z rozerwanie kadłuba. Mimo zmian to był cios dla Brytyjczyków. Ludzie stracili zaufanie do ich konstrukcji. Wielka Brytania przestała być liczącym się państwem w świecie komunikacji lotniczej wykorzystującej samoloty odrzutowe. Wytworzyła się luka. Ktoś musiał tę zapełnić.

Francuzi czy może Włosi albo Rosjanie, którzy w większym bądź mniejszym stopniu zaczynali być liczącymi się na arenie politycznej. Czy może będą to Niemcy wspierani przez swoich zwycięzców. Każdy miał szansę. Ale nie tak do końca tę wykorzystał. Do głosu doszli Amerykanie. Wytwórnia Boeinga z Seatle umiejętnie dostosowała swoją produkcję, że obok maszyn przeznaczonych dla wojska potrafiła zająć się działalnością na rzecz lotnictwa cywilnego. Lotnictwa cywilnego mając na uwadze obsługę ruchu pasażerskiego. Według Amerykanów Brytyjskie samoloty zabierały na pokład za mało pasażerów. Postanowiono zabierać ich na początek dwukrotnie więcej. Do tego celu zamierzano wykorzystać odpowiednio wcześniej istniejącą konstrukcję. Ten pomysł jednak nie był dobrym rozwiązaniem. Zachowując stare oznaczenie pracowano już nad czymś nowym. Tak powstawał Boeing 707. Przy tej okazji upieczono drugą pieczeń. Było to zbudowanie latającej cysterny dla wojska.

B 707 miał rozpiętość skrzydeł sięgającą 40 m przy podobnej długości kadłuba i odpowiedniej mocy  silnikach. Został zaprezentowany wojskowym nie w roli samolotu pasażerskiego a jako latająca stacja benzynowa. Zdobył ich uznanie. USAF otrzymało nową „zabawkę” dla swoich dużych chłopców KC – 135.  Lotnictwo cywilne dostało dla siebie B – 707.  Czyżby Amerykanie ustrzegli się błędów ? Nic bardziej mylnego, ich nowy samolot  miał kłopoty z hamulcami. W czasie lotu z pełnym obciążeniem silniki wytwarzały za mały ciąg. Mały zasięg nie pozwalał pokonać oceanu. Niezależnie od nich prace nad odrzutowcem pasażerskim były prowadzone u Douglasa nad DC – 8. Prototyp bez większego powodzenia pokazano w 1952 r. Towarzystwa lotnicze wolały pozostać przy tradycyjnym DC – 7. Stało się jasne, że te dwie wytwórnie będą rywalizowały między sobą o to która z nich wyposaży w swoje samoloty powietrznych przewoźnika na szlakach krajowych i międzynarodowych. Monopolista w lotach Pan American wybierał na korzyść Douglasa ale rywalizujące z nim w przewozach – przelotach  United Airlines korzystało z Boeinga. Doszło do paradoksu Douglas sprzedawał to czego nie zbudował. Ryzykował. I wygrał. DC – 8 oblatany 30 maja 1958 r. zwyciężył faworyzowanego Boeinga 707. Nie oszczało to upadku dla zakładów w Seatle, a wytężoną pracę inżynierów. Efektem tej był zmodyfikowany transoceaniczny 707 – 320 Intercontinental poddany próbom w locie 10 października 1959 r. I jego udoskonalona wersja 707 – 320 C.

Boeing 707 – 320 C o czterech silnikach rozwijał prędkość 970 km/h lecąc na pułapie 12 000 m miał zasięg blisko 9 900 km na pokład zabierał 190 pasażerów w klasie ekonomicznej albo 140 w dwóch klasach. Douglas nie miał takich możliwości. Boeing stał się niepokonany. Napłynęły zgłoszenia kupna z kraju i zagranicy. Samolot napędzany silnikiem tłokowym w komunikacji pasażerskiej stal się nieopłacalnym ale rzecz jasna nie zrezygnowano z jego usług zupełnie.

Brytyjczycy nie pogodzili się ze swoją porażką. Jeżeli nie mogą konkurować z Amerykanami w ruchu przez Ocean to może uda się coś wygrać dla siebie w Europie. Tak więc nastał czas o pomyśleniu nad zapewnieniu połączeń wykorzystując pasażerskie samoloty odrzutowe średniego zasięgu. Brytyjczyków czekało zaskoczenie. Ze „snu”  obudzili się Francuzi. Po drugiej stronie Kanału La Manche rząd w Paryżu ogłosił konkurs na maszynę mogącą zabrać 60 pasażerów na odległość 2 000 km. Z sześciu ofert wybrano nadesłaną przez zakłady Sud – Aviation z siedzibą w Tuluzie. Oblot prototypu, który otrzymał nazwę Caravelle miał miejsce 27 maja 1955 r.

Caravelle to samolot który stał się jakby dyktatorem mody dla maszyn do lotów na krótkie dystanse. Chodziło o umieszczenie silników. Te zostały umieszczone z tyłu kadłuba po obu stronach statecznika pionowego. Umieszczenie nie tylko było modne ale praktyczne. Zmniejszało hałas w kabinie pasażerskiej. Poprawiało opływ powietrza wokół skrzydeł. Co więcej podnosiło bezpieczeństwo lotu. W przypadku awarii jednego silnika można było lecieć na drugim. Pierwszym odbiorcą stał się rodzimy przewoźnik Air France.

Brytyjczycy zwyczajowo nastawieni „bardzo przyjaźnie” do Francuzów nie pozostali dłużni. Postanowili, że zbudują odrzutowiec pasażerski krótkiego i  średniego zasięgu dla British European Airways. De Havilland miał dla siebie następne pięć minut sławy. DH 121 wkrótce zmienił oznaczenie na HS 121. Wiązało to się z przejęciem zakładów przez koncern Hawker Siddeley. Trzy silniki stanowiły napęd prototypu o nazwie Trident oblatany został 9 stycznia 1962 r. Nie odniósł jednak sukcesu mimo, że był zaopatrzony w wiele nowinek technicznych. Produkcję seryjną zakończono w 1975 r.

Amerykanie i tu na rynku samolotów krótkiego i średniego zasięgu okazali się niezastąpieni. Tylko, że to zupełnie inna historia.

Konrad RYDOŁOWSKI