WojskowaSzkolaLotnicza Instruktorzy i uczniowie fot  Romejko Zareba

Miesiąc po tym jak Polska odzyskała niepodległość po I wojnie światowej w Warszawie na lotnisku znajdującym się na Polu Mokotowskim otworzyła swoje podwoje Wojskowa Szkoła Lotnicza. Początki nie były łatwe. Byli ludzie, brakowało sprzętu. Ten zdobywano różnymi drogami. Między innymi uzyskano go na drodze wymiany. Korzystano z tego co pozostawili w swoich hangarach byli zaborcy. (fot. Instruktorzy i uczniowie Wojskowej Szkoły Lotniczej w Warszawie - fot. Romejko, Zareba, wikipedia)

 

Nie zapomniano o programie nauczania. Ten gdy chodzi o stolicę a w tej Wojskową Szkołę Lotniczą obejmował zorganizowanie:
 - szkoły wojskowych pilotów lotniczych
 - szkoły wojskowych mechaników lotniczych
 - kursów dla oficerów      

Trudności nie zniechęciły nauczycieli i uczniów. Do swojej reorganizacji WSL wykształciła pół setki tak bardzo potrzebnych pilotów w formowanych eskadrach na terenie Polski. Po reorganizacji w maju 1919 r. jako II Szkoła Pilotów w swoich murach prowadziła przeszkolenie w lotach na samolotach bojowych absolwentów z Krakowa. W grodzie Kraka znajdowała się Szkoła Pilotów. Był w niej prowadzony podstawowy kurs pilotażu. W syrenim grodzie mimo reorganizacji szkolnictwa lotniczego dalej szkolono byłych pilotów rekrutujących się z armii rosyjskiej. Kontynuowano współpracę z nowo otwartą Szkołą Obserwatorów Lotniczych.

Jesienią 1919 r. naś

ladowcy Ikara częściowo zostali zmuszeni do opuszczenia Warszawy. We wrześniu stawili się w Krakowie. Weszli w skład I Szkoły Pilotów. Podlegali pod Dowództwo Szkół Pilotów. Nowa jednostka otrzymała nazwę Niższej Szkoły Pilotów.

11 maja 1919 r. na pod krakowskim lotnisku Rakowice rozpoczęła kształcenie I Niższa Szkoła Pilotów. Miała na swoim wyposażeniu samoloty pozostawione przez lotnictwo Austro – Węgier. Do tego na miejscu znajdowała wykształcona przez nią kadra instruktorska. Było to zdecydowanie lepsze zaplecze od tego co miało miejsce w Warszawie. Program nauczania obejmował naukę wstępnego i podstawowego pilotażu. Po jego ukończeniu absolwenci byli kierowani do stolicy Polski. Tu przechodzili kurs pilotażu za sterami samolotów bojowych. Po fuzji z Warszawą od września 1919 r. szkolenie było prowadzone w zakresie początkowego i przejściowego pilotażu. Tak edukowany absolwent skierowany do Wyższej szkoły Pilotów.

Sytuacja polityczna z 1920 r. spowodowała, że edukacja w Krakowie zaczęła się odbywać o samoloty kupione we Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech. Stopniowo rezygnowano z płatowców powstałych ( i pozostawionych na odzyskanych lotniskach ) w Austro – Węgarach i Niemczech.

Dalsze zmiany w procesie nauczania lotniczego skutkowała tym, że I Niższa Szkoła Pilotów przeniesiona została nad Brdę. Tu w Bydgoszczy 1 grudnia 1920 r. doszło do połączenia krakowskiej z francuską szkołą pilotażu. Francuska była przeniesiona z Dęblina pod nazwą Niższa Szkoła Pilotów z Bydgoszczy.

Trudności w organizowaniu szkolnictwa lotniczego były większe od możliwości młodego niepodległego państwa. Dlatego postanowiono zwrócić się do Francji. Korzystając z jej pomocy postanowiono pozyskać dla Polski szkołę pilotażu razem z kadrą instruktorską i sprzętem. 12 maja 1919 r. na lotnisku w Warszawie rozpoczęła działanie Francuska Szkoła Pilotów. Zgodnie do umowy w pierwszym okresie dowództwo, instruktorzy i personel techniczny pochodził z Francji. Samoloty stanowiące wyposażenie dywizjonów szkolnych również był jej również.  Od 1 czerwca 1919 r. już po okresie przygotowawczym rozpoczęto szkolenie przyszłych kadr lotniczych niepodległej Polski. Tworzyli je: uczniowie – piloci, mechanicy i korpus oficerski przeznaczony do pracy administracyjno – technicznej. Obsada instruktorska oraz wyposażenie w samoloty, która była kompletna pozwoliła rodakom na
nieprzerwaną - pełną naukę pilotażu. Z czasem odchodzono od dublowania stanowisk nie tak dawno zajmowanych przez Francuzów, Polakami. Ta placówka 15 lutego 1920 r. przemianowano na Niższą Szkołę Pilotów z siedzibą w Warszawie.

Wzrost zagrożenia ze strony

wschodniego sąsiada spowodował, że szkoła została przeniesiona. Początkowo znalazła się w Dęblinie a następnie w Bydgoszczy. Z racji na kończącą się umowę z Francją w lipcu 1920 r. wszystkie stanowiska zostały obsadzone przez Polaków.

Reforma szkolnictwa lotniczego z jesieni 1920 r. definitywnie położyła kres działania Francuskiej Szkoły Pilotów. Wiązało to się również z połączeniem w Krakowie z Niższą Szkołą Pilotów. Miało to miejsce 1 grudnia 1920 r. Nauka pilotażu obejmowała według programu:
     - wyszkolenie teoretyczne
     - nauka latania
     - doskonalenie latania
Aby uzyskać dyplom pilota absolwenci z Krakowa ( Francuska Szkoła Pilotów ) byli kierowani do Poznania, Tam nad Wartą musieli ukończyć Wyższą Szkołę Pilotów. Mieściła się ona na Ławicy.       

 

Dowództwo instruktorzy i uczniowie Krakowskiej Szkoły Pilotów maj 1920

Dowództwo, instruktorzy i uczniowie Krakowskiej Szkoły Pilotów maj 1920 - fot. Romejko, Zareba, wikipedia

 

Ławica kształciła na dwóch kursach zapewniając pilotom szkolenie na samolotach bojowych przy zachowaniu bazy dla personelu latającego i technicznego. Zapewniała również zaplecze techniczne do prowadzenia prac naprawczych ( remontowych ) płatowców. Piloci jak wspomniałem odbywali szkolenie w czasie dwóch kursów. Były one prowadzone przy użyciu samolotów bojowych. Dwumiejscowych z wykorzystaniem do lotów wywiadowczych i jednomiejscowych z przeznaczeniem do lotów myśliwskich. Piloci w czasie zdobywania swoich umiejętności musieli wykonać tych przy użyciu jak największej ilości maszyn bojowych. Po ich zaliczeniu instruktorzy odpowiednio kwalifikowali ucznia jako pilota wywiadowczego albo myśliwskiego. Ci ostatni po zakończeniu szkolenia musieli dodatkowo odbyć kurs myśliwski przy użyciu jednomiejscowych maszyn z uwzględnieniem akrobacji i prowadzenia walki powietrznej. Tak wykształcony absolwent uzyskiwał dyplom pilota. Na Odznakę musiał czekać do… działań wojennych. Warunkiem było wykonanie 10 lotów bojowych w warunkach frontowych.
                               
Podobnie jak w innych państwach w Polsce istniała nie tylko potrzeba wykształcenia personelu latającego ( pilotów ) ale kadry wspomagającej to jest obserwatorów. Obserwatorów samolotowych i tych, którzy by podjęli służbę w formacjach balonowych. Doszło do tego, że obserwatorów było mniej niż pilotów. Taki stan rzeczy miał miejsce właśnie na ziemiach polskich. Szkolenie obserwatorów koncentrowało się więc na przydziale do eskadr frontowych oficerów wcześniej służących w innych broniach. Nie wywoływało to zbytniego entuzjazmu wśród pilotów. Gdy obserwator nabrał już doświadczenia w czasie lotów bojowych mógł być skierowany na naukę do szkoły.


Gdy chodzi o Polskę to w stolicy istniała możliwość utworzenia szkoły obserwatorów. Tylko, że podobnie jak ze szkołą pilotów napotkano trudności. Były one spowodowane brakiem właściwie dobrze funkcjonującego sprzęa)tu. Niemcy wychodząc z Warszawy zniszczyli ten, który mieli na swoim wyposażeniu. Jeżeli nie zniszczyli to uszkodzili na tyle skutecznie, że nauka była wręcz niemożliwa. Nie zraziło to naszych rodaków w tamtych dniach. Z zapałam przystąpili do odtwarzania i naprawy sprzętu Bardzo pomocnym w organizowaniu Szkoły Obserwatorów Lotniczych stało się wejście do Polski armii generała Hallera. Otwarcie placówki miało miejsce 1sierpnia 1919 r. Komendantem był Polak a instruktorami Francuzi. Rzecz jasna nie odbyło się wszystko bez trudności. W czasie pierwszego kursu przeprowadzonego od 1 sierpnia do 19 września 1919 r. borykano się z brakiem pomieszczeń, samolotów i sprzętu. Potrzeby wojska w czasie prowadzonych działań wojennych skróciły czas nauki. Drugi kurs prowadzony od 27 października 1919 r. do 9 lutego 1920 r.  w przeciwieństwie do pierwszego był obsadzony częściowy przez Polaków – instruktorów. Miał też na potrzeby kursantów niekompletną własną lotniczą eskadrę. Z chwilą przeprowadzenia się do Torunia do grodu Kopernika przeniesiono tam Szkołę w nadziei wykorzystania pomieszczeń podobnej placówki prowadzonej wcześniej przez Niemców. Ale podobnie jak w Warszawie wycofujący się gospodarze zostawili prawie puste pokoje. Trzeci kurs od 14 kwietnia do 6 kwietnia 1920 r. stał się okazją do szybkiego praktycznego sprawdzianu wiedzy nauczycieli i uczniów. Sytuacja na froncie wymagała zasilenia eskadr bojowych w obserwatorów. Działalność edukacyjna po tym właśnie kursie została przerwana. Część personelu utworzyła „Eskadrę Toruńską”. Ta odeszła na front wojna polsko – radzieckiej w lipcu 1920 r. Do nauczania wrócono po zawieszeniu broni.

Edukacja w polskich warunkach jakie stwarzała Oficerska Szkoła Obserwatorów Lotniczych opierała się o doświadczenia wyniesione z działań prowadzonych w nie tak dawno skończonej I wojnie światowej. Działań, które były prowadzone na zachodnim froncie. Czy były to doświadczenie potrzebne nam Polakom w czasie walki z Rosjanami. Można polemizować. Co więcej dojść w polemice, że zupełnie zbędne. Nie da się zaprzeczyć, że wojna 1920 r. była okazją do przeprowadzenia praktycznego egzaminu dla rozpoznania i wywiadu lotniczego. Do tego byli potrzebni właśnie wykształceni obserwatorzy.

 

Podobnie jak pilotów zamierzano wykształcić obserwatorów na Ławicy. Rozkazem Inspektoratu Wojsk Lotniczych dla wielkopolskiego lotnictwa postanowiono powołać do życia Szkołę Oficerów Aeronautów – Obserwatorów. Na przeszkodzie stanął brak wykładowców. Zamiast kursu dla obserwatorów miał miejsce kurs strzelców samolotowych. Rekrutowali się oni z podoficerów. Po jego ukończeniu trafili do wielkopolskich eskadr. To w nich pełnili rolę obserwatorów. Postępująca reorganizacja lotnictwa wojskowego w Polsce powodująca zjednoczenie jednostek lotniczych z całego kraju przełożyła się na działanie Szkoły Oficerów Aeronautów – Obserwatorów w bardzo prosty sposób. Została ona rozwiązana.    

Nie da się zapomnieć, że dla sprawnego funkcjonowania lotnictwa między niebem a ziemią potrzeba nie tylko personelu latającego a naziemnego. Tworzone właśnie w tamte dni polskie lotnictwo potrzebowało takiego. Ci którzy byli podobnie jak personel latający rekrutowali się z rodaków służących w armiach zaborczych. Albo byli to cudzoziemcy, którzy z różnych powodów zdecydowali się pozostać w nowej, niepodległej Polsce.

Różnorodność pozostawionych w spadku Polakom samolotów. Wymiana tych między lotniskami. Dyktowały siłą rzeczy podniesie wyżej poprzeczki, którą stawały umiejętności mechaników. Mechanicy – personel techniczny musiał dysponować niezbędną ( odpowiednią ) wiedzą aby módz nad tym zapanować. Warszawa stała się miejscem gdzie zorganizowano pierwszy kurs w Szkole Obsługi Lotniczej. Kursantami byli studenci Politechniki Warszawskiej. Nie obyło się to bez zgrzytów. To nie jest zaskoczeniem. Każdy chciał latać albo być obserwatorem a „nie grzebać się” przy płatowcu. Doszło więc do sytuacji kryzysowej. Kryzys wybuchł gdy w Polsce znalazły się oddziały armii generała Hallera. Przybyłe oddziały z Francji w swoich szeregach miały lotników. Nie miały mechaników. Mechaników, którzy byliby Polakami. Dlatego z myślą o nich tworzono ruchome parki lotnicze a następnie zorganizowano Centralne Warsztaty Lotnicze.

Któryś raz głos zabrał Poznań. Ławica 1 maja 1920 r. była miejscem powstania Szkoły Obsługi Lotniczej. Szkoliła ona personel naziemny na potrzeby własnego lotnictwa. Były to półśrodki ale. Ale niezbędne do funkcjonowania wielkopolskiego lotnictwa.

Warszawa i Poznań w tamtych bardzo trudnych czasach jak podają znawcy przedmiotu wykształciły blisko pół tysiąca mechaników. W tych pionierskich czasach kiedy wszystko było pierwsze. Kiedy młode i niepodległe państwo zaczynało tworzenie własnego lotnictwa bez właściwego sprzętu ( nie tylko własnego ) należy się pamięć tym ludziom. Ludziom, którzy w obliczu niebezpieczeństwa jakim była wojna i działania powstańcze utrzymali w działaniu samoloty.

Samoloty i ludzie, ludzie i samoloty którzy zapisali historię własnego i światowego lotnictwa złotymi zgłoskami. Ludzie, którzy sprawdzili się w czasie największego egzaminu jakim po dwudziestu latach niepodległości stała się walka w obronie własnego i obcego nieba w II wojnie światowej. Tylko że to już jest zupełnie inna historia.   

Ludzie, w tym miejscu nie będę przytaczał listy obecności ( nazwisk ) wykładowców i uczniów. Wspomnę o kilku z nich…    

 

Paweł Zołotow

Paweł Zołotow przyszedł na świat 13 listopada 1892 r. nad Donem. Swoją przygodę z lotnictwem zaczął  realizować w wieku 17 lat. Przeczytał w gazecie o zawodach lotniczych. Odbywały się one w Petersburgu. Uciekł z rodzinnego domu. Nie cieszył długo widokiem aeroplanów. Pod strażą wrócił do rodzinnego domu. Dalej chłonął wiadomości, które przynosiła lokalna prasa. Kiedy przeczytał o locie Bleriota, znów uciekł do miasta nad  Newą. Znalazł pracę na hipodromie. Ten pełnił rolę lotniska dla maszyn startujących w zawodach.  Los podał rękę. Zainteresował się nim jeden z pilotów. Dzięki niemu był jeszcze bliżej samolotów. Został mechanikiem. Dzięki niemu po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Poleciał jako pasażer. Teraz wiedział czego oczekuje od życia. Będzie lotnikiem. Na rok przed wybuchem I wojny światowej zdał egzaminy na mechanika lotniczego. Dalszą edukację lotniczą przerwały działania bojowe. Nie zrezygnował. Latał. Otrzymał przydział bojowy do Warszawy. Stacjonował na Polu Mokotowskim. Był szefem mechaników eskadry broniącej miasta z tego lotniska. Po wyjściu Rosjan z syreniego grodu, został skierowany do szkoły w Odessie. Trafił na kurs pilotażu. Po jego ukończeniu wyruszył na front. Z chwilą  demobilizacji, przedostał się do ojczyzny swojej matki. Zgłosił się do formowanego polskiego lotnictwa. W 1920 r. znalazł się w Bydgoszczy. Nad Brdą sześć lat uczył naszych spadkobierców Ikara sztuki latania. W tym samym czasie latał propagandowo nad Górnym Śląskiem. Był pierwszym w kraju właścicielem dwóch prywatnych samolotów. Odbudował  je własnym siłami. Pieniądze na utrzymanie zdobywał w lotach propagandowych. W czasie jednego z pokazów spotkał się ze swoim uczniem. Był nim Franciszek Żwirko. Franek zachęcił   swojego wykładowcę do pracy aeroklubowej. Tak trafił do Łodzi a z niej do Lublina. Lublin stał się jego przystanią do ostatnich dni życia. Latał w nim jako pilot oblatywacz. Okupację hitlerowską spędził na Lubelszczyźnie i Mazowszu. Gdy wybuchło Powstanie Warszawskie  został zakładnikiem Niemców. Po jego stłumieniu trafił do Niemiec gdzie doczekał wyzwolenia.  Gdy wrócił, włączył się  do pracy w odradzającym się lotnictwie. Przeżył noc stalinowskiego terroru zaprawionego służalczością rodaków. Nie próżnował. Siedmiu lat  (1949 – 1956 ) wolnych od latania nie zmarnował. Wykorzystał na rekonstruowanie samolotu ze swoich młodych lat. Gdy tylko wrócił do latania, zarejestrował swój płatowiec. Odrestaurowany Farman zasilił zbiory krakowskiego Muzeum Lotnictwa i Astronautyki. W 1960 r. otrzymał od aeroklubu w Świdniku samolot Piper Cub. Skasowana wcześniej maszyna dzięki jego złotym rękom mogła wznieść się w powietrze. Myślał o niej jak swojej pierwszej maszynie. Zabrakło jednak chętnych do reklamy a tym samym możliwości do utrzymywania maszyny. W połowie lat 60 musiał się pożegnać z lataniem. Nadszedł czas na emeryturę. Wolny czas poświęcił na rekonstruowanie zabytkowych maszyn. Te wkrótce zasiliły  zbiory Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie i Muzeum Techniki w Warszawie. Zmarł w Lublinie 8 listopada 1979 r.


François Lèon Lévêque

François Lèon Lévêque urodził się 16 kwietnia 1870 r. w St. Junien we Francji. Przygodę z wojskiem zaczął w 1889 r. Z chwilą ukończenia École Polytechnique został skierowany dla podniesienia kwalifikacji  do École d` Application de l`artillerie et du génie. Aby po jej ukończeniu w stopniu podporucznika otrzymać przydział do pułku saperów. Stacjonował w Montpellier. W czasie swojej służby dwukrotnie był oddelegowywany do Etablissement Central d` Aérostation Militaire w Chalais. Po awansie doi stopnia porucznika brał udział w misji na Madagaskar. Z chwilą jej zakończenia już w randze kapitana razem z saperami w składzie francuskiego Korpusu Ekspedycyjnego znalazł się w Chinach. Od kwietnia 1904 r. pozostawał do dyspozycji Ministerstwa Kolonii z przeznaczeniem do służby w Indochinach. Brał udział w walkach na ich terenie jako oficer dyspozycyjny nie zmieniając formacji ( pozostawał saperem ). Oddany do dyspozycji szefa Zarządu Artylerii pełnił przez pewien czas służbę w Sajgonie aby z tego wrócić do Francji. W ojczyźnie był w dyspozycji szefa służby transportowej. Z niej odszedł na stanowisko szefa transportu do Rouen a następnie do Verdun.  
Awansowany przed wybuchem I wojny światowej do stopnia majora pełnił służbę w Verdun. Tu został ranny. Po powrocie do zdrowia został oddelegowany do Rumunii. Awansowany do stopnia podpułkownika wrócił nad Sekwanę pozostając w dyspozycji szefa saperów. W stopniu pułkownika dowodził pułkiem saperów w Avignon. Z chwilą ukończenia kursu Centrum Wyszkolenia Studium Wojskowych objął stanowisko dowódcy pułku saperów w Montpellier.
Do lotnictwa trafił w drugiej połowie lutego 1921 r. Po kursie w Centre d`Etudes tactiques d` artillerie objął stanowisko dowódcy jednej z francuskich brygad lotniczych. Następnie uzyskał licencję obserwatora. Jako ostatnią otrzymał licencję pilota wojskowego. W przed dzień Wigilii 1922 r. został oddelegowany do Polski. Znalazł się we Francuskiej Misji Wojskowej. Zaszeregowany był do stanu osobowego 33 pułku lotniczego Armii Renu. Docelowo przeznaczono go na stanowisko szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej. W stolicy Polski już 20 stycznia 1923 r. powierzono jemu pełnienie obowiązków szefa wspomnianego departamentu. Tu w 1924 r. awansował do stopnia generała brygady. Po Dniu Wojska Polskiego jeszcze tego samego roku odwołany wrócił z nad Wisły do Francji. Pełniąc służbę w Polsce organizował wojskowe lotnictwo polskie w oparciu o wzorce przeniesione z własnego lotnictwa. Były to regulaminy i sposoby szkolenia kadr. Wykorzystywał sprzęt sprowadzony ze swojej ojczyzny.  Zmarł 28 października 1955 r. w Villeneuve.         

 

Jan Sendorek

Urodził się 20 października 1896 r. w okolicach Krakowa. W sierpniu 1914 roku wstąpił do Legionów Polskich. Otrzymał w nich przydział do II Brygady. Rok później otrzymał awans na stopień oficerski. W czasie działań bojowych nad Styrem został ranny. Po  hospitalizacji wrócił do swojego pułku. W połowie lutego 1917 r. razem z II. Brygadą usiłował przekroczyć linię frontu. Próba się nie powiodła. Został internowany. Z chwilą odzyskania przez Polskę zgłosił się w listopadzie do tworzącego się Wojska Polskiego. Dowodził batalionem 2 pułku piechoty Legionów. Następnie od sierpnia 1919 r. był dowódcą lotniczego batalionu uzupełnień w Warszawie. Odwołany z tego objął podobne stanowisko w grodzie Kraka. Nie przestawał awansować. Będąc w stopniu podpułkownika stanął do obrony Polski w wojnie polsko – rosyjskiej.  Latem 1920 r. objął dowodzenie zorganizowanego przez siebie pułku piechoty. Gdy umilkły działa i nastał czas pokoju uzupełnił swoją lotniczą edukację. Ukończył Niższą Szkołę Pilotów. Mieściła się ona w Bydgoszczy. Następnie podniósł wyżej poprzeczkę swojej  wiedzy spadkobierców Ikara. Było to ukończenie Wyższej Szkoły Pilotów w Grudziądzu. Nie rozstał się z tym miastem. W 1922 r. powołany został na komendanta Szkoły, której był absolwentem. W kwietniu 1924 r. powierzono Sendorkowi dowodzenie pułkiem lotniczym. Był nim 2 Pułk Lotniczy. Stacjonował pod Wawelem. Pozostawał na tym stanowisku do maja 1925 r. Po Przewrocie Majowym w 1926 r. objął dowodzenie 1 Pułkiem Lotniczym w syrenim grodzie. Dowodził tym do czerwca 1929 r. Po odejściu ze stanowiska dowódcy przeszedł do Ministerstwa Spraw Wojskowych. Objął stanowisko zastępcy szefa Departamentu IV. Jan Sendorek zmarł tragicznie w Warszawie 20 marca 1932 r. Przyczyną zgonu było zatrucie się tlenkiem węgla w czasie kąpieli. Jan Sendorek został pochowany na cmentarzu wojskowym w Krakowie.

 

Karol Orłoś
Karol Orłoś urodził się 9 lipca 1894 r. w okolicach Humania na Ukrainie. W czasach szkolnych manifestował swoją polskość. Rzecz jasna nie czynił tego jawnie. Świadectwo maturalne uzyskał w 1914 r. Miał szczęście uniknąć służby wojskowej w armii rosyjskiej. Z chwilą odzyskania przez Polskę niepodległości znalazł się w niej. Teraz nic nie stało na przeszkodzie jego służbie wojskowej. Karol wstąpił do piechoty. Służył w 36 Pułku Piechoty. Będąc żołnierzem Legii Akademickiej ukończył Szkołę Podchorążych Piechoty. Z niej przeszedł do lotnictwa. Miał za sobą ukończony kurs obserwatorów lotniczych. Tak wykształcony rozpoczął służbę w eskadrze wywiadowczej. Latał na loty rozpoznawcze w czasie walk na froncie wschodnim. Gdy zamilkły działa a nastał czas pokoju pogłębiał swoją lotniczą wiedzę. Skończył Niższą Szkołę Pilotażu a następnie Wyższą. Pracował czas jakiś w fabryce samolotów Plage & Laśkiewicz. Był kontrolerem wojskowym. Z lubelskiej fabryki został odwołany do Grudziądza. Powierzono mu w Oficerskiej Szkole Lotnictwa stanowisko instruktora i dowodzenie eskadrą szkolną. W październiku 1926 r. Orłoś został  szefem pilotów wspomnianej Szkoły. Rok później został przeniesiony do Dęblina. Podobnie dowodził eskadrą szkolną. Był także szefem pilotażu. Zginął śmiercią lotnika w wypadku samolotowym 25 lipca 1931 r. w Dęblinie. Samolot pilotowany przez niego zderzył się z samolotem ucznia.
   
Konrad RYDOŁOWSKI