MIG-21 był bardzo udanym dzieckiem biura konstrukcyjnego Mikojana i Guriewicza. Lekka, zwrotna i szybka maszyna ze skrzydłami w układzie delta łączyła w sobie cechy myśliwca i samolotu przechwytującego. Sprawdziła się też w walce – amerykańscy piloci zdążyli nabrać do niej respektu podczas wojny w Wietnamie. Była bardzo groźnym przeciwnikiem dla izraelskich Phantomów i Mirage’ów ...

 

 

 

6 października 1973 roku, w dniu święta Jom Kippur wojska egipskie i syryjskie zaatakowały Izrael z dwóch stron, o mały włos nie doprowadzając do starcia państwa żydowskiego z mapy. Trzy dni po wybuchu konfliktu Związek Radziecki jednostronnie zaangażował się w niego wysyłając olbrzymie ilości sprzętu wojskowego do państw arabskich. Tego samego dnia prezydent Richard Nixon podjął decyzję o udzieleniu takiej samej pomocy Izraelowi.
Związek Radziecki włączył do tej pomocy kilku swoich europejskich satelitów – Polskę, Czechosłowację i NRD. Polacy otrzymali zadanie przygotowania do transportu dwunastu samolotów MIG-21 w wersji F13 – podstawowych myśliwców Polskich Sił Powietrznych.

 

MIG-21 był bardzo udanym dzieckiem biura konstrukcyjnego Mikojana i Guriewicza. Lekka, zwrotna i szybka maszyna ze skrzydłami w układzie delta łączyła w sobie cechy myśliwca i samolotu przechwytującego. Sprawdziła się też w walce – amerykańscy piloci zdążyli nabrać do niej respektu podczas wojny w Wietnamie. Była bardzo groźnym przeciwnikiem dla izraelskich Phantomów i Mirage’ów.


Do transportu na Bliski Wschód przeznaczono MIGi z 2. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Kraków”, który stacjonował w Goleniowie. Tam też spośród personelu technicznego wybrano grupę ochotników gotowych do wyjazdu. W tej grupie znalazł się młody porucznik służby lotniczo-technicznej Jerzy Łoś.

 

MIG-21 oznaczony w kodzie NATO jako Fishbed. Podstawowy myśliwiec Polskich Sił Powietrznych przez niemal trzy dekady.

 

 

Wybrane MIGi odleciały do bazy w Powidzu, a grupa techników udała się do Poznania, do Dowództwa Wojsk Lotniczych celem załatwienia formalności wyjazdowych. Po powrocie do Goleniowa otrzymali polecenie stawienia się następnego dnia w Powidzu w ubraniach cywilnych. Tam, po odprawie i obiedzie pojechali do Gniezna, by zakupić odzież stosowną w gorącej strefie klimatycznej, na co otrzymali spore fundusze. Grupa mężczyzn kupująca sandały i lekkie koszule w środku października wzbudziła zdziwienie u sprzedawczyń.

 

Cała operacja była ściśle tajna, ale tego nikomu nie trzeba było mówić – w tamtych czasach wszystko, co było związane z wojskiem było tajne…
Po powrocie do Powidza zastali MIGi już częściowo rozebrane – dokonała tego grupa techników, która zostawała w kraju. Demontaż polegał głównie na odłączeniu skrzydeł od kadłuba. Tak rozmontowany MIG z powodzeniem mieścił się w ładowni samolotu transportowego.

 

Następnego dnia – 18 października na lotnisku w Powidzu wylądowały trzy radzieckie transportowce An-12. Rosyjscy piloci byli podobnie jak Polacy ubrani po cywilnemu i wyjątkowo małomówni. Samoloty zaś miały usunięte wojskowe znaki rozpoznawcze. Zamiast nich na kadłubie każdej maszyny widniał napis AEROFŁOT, a ze stanowiska tylnego strzelca usunięto broń.
Na pokład Anów załadowano pierwszą partię MIGów oraz wyposażenie grupy techników. Polacy nie wiedzieli, w jakich warunkach przyjdzie im kwaterować, więc na wszelki wypadek wzięli wszystko – od śpiworów po konserwy i sztućce.
Ponieważ ładownia Ana-12 nie jest hermetyczna Polaków umieszczono w niewielkim pomieszczeniu tuż za kabiną pilotów.
Transportowce wystartowały i obrały kurs na południe. Porucznik Łoś i jego koledzy byli nastawieni psychicznie na długi lot, a tymczasem – niespodzianka! Po zaledwie dwóch godzinach lotu samolot rozpoczął zniżanie i wylądował w radzieckiej bazie lotniczej pod Budapesztem.
Rosyjska załoga zostawiła Polaków w samolocie, wsiadła do samochodu i odjechała. W kokpicie został tylko młody chłopak – student z Moskwy, który prowadził korespondencję radiową po angielsku.

Oprócz trzech Antonowów z Powidza w bazie pod Budapesztem było mnóstwo innych maszyn tego samego typu. Był to po prostu punkt zborny – główne „przęsło” potężnego mostu powietrznego zorganizowanego przez Rosjan.
Polaków zabrano na obiad do kasyna i tuż przed zapadnięciem zmierzchu odwieziono ich z powrotem do samolotu.
Lotnisko powoli okrywało się mrokiem, kiedy na pas startowy zaczęły kołować olbrzymie transportowce. Jak ogromne ważki, jeden po drugim kilkadziesiąt samolotów poderwało się w powietrze. Maszyna z porucznikiem Łosiem na pokładzie startowała jako ostatnia – miał więc on doskonały wgląd na skalę całej operacji. Był pod wielkim wrażeniem.

 

Radziecki samolot transportowy An-12. Fot. Igor Dvurekov.

 

 

Nocny lot był bardzo długi – trwał ponad sześć godzin. Było to spowodowane tym, że maszyny musiały unikać przestrzeni powietrznej krajów kapitalistycznych. Trasa lotu przebiegała więc nad neutralną Jugosławią, Adriatykiem, Morzem Śródziemnym i Cyprem. Potem samoloty odbijały nieco na północny wschód, by w końcu wylądować w syryjskim mieście Aleppo.
Małomówna rosyjska załoga nagle odzyskała wigor i zaczęła popędzać obsługę lotniska oraz grupę polskich techników, by jak najprędzej rozładowali samoloty. Kiedy rozładunek był skończony Polaków przewieziono do hotelu na odpoczynek.
Rankiem następnego dnia znowu zjawili się na lotnisku, a ich oczom ukazał się przerażający widok – niedaleko ich Antonowa stały spalone wraki kilku identycznych maszyn. Był to skutek ataku izraelskich Phantomów, który nastąpił dzień wcześniej.
Teraz zrozumieli, dlaczego lot odbył się nocą i dlaczego Rosjanie nalegali na jak najszybszy rozładunek…
Montaż MIGów odbywał się w kilku hangaro-bunkrach. W jednym pracowali Polacy, w innym Rosjanie, w jeszcze innym Niemcy z NRD. Myśliwce docierały do Syrii cały czas i to nie tylko drogą powietrzną, ale także morską do portu Latakija – porucznik Łoś zauważył, że samoloty transportowane tą drogą miały ślady ataków izraelskiego lotnictwa…

 

Kiedy MIG był już złożony wówczas usuwano z niego polskie szachownice i inne znaki identyfikacyjne. Do maszyn wsiadali polscy piloci i testowali je w locie. Do tych lotów MIGi startowały z pełnym uzbrojeniem, a w przypadku napotkania maszyn izraelskich piloci mieli pozwolenie na otwarcie ognia.
Dopiero po locie testowym MIGi były przekazywane Arabom, przemalowywane w syryjskie barwy i natychmiast trafiały na front.
Polscy technicy pracowali od rana do zmroku żywiąc się konserwami przywiezionymi z kraju. Wieczorem mieli obiadokolację w miejscowym kasynie, a po niej czas wolny, który spędzali na zwiedzaniu miasta i zakupach.

Każdy z nich otrzymał po 300 dolarów (spora suma jak na tamte czasy), a syryjskie sklepy okazały sie być o niebo lepiej zaopatrzone, niż polskie. Wielkim powodzeniem wśród Polaków cieszyła się zwłaszcza japońska elektronika. Jak wspomina Pan porucznik Jerzy Łoś – prawdopodobnie przepłacali i to potężnie. Nie wiedzieli bowiem, że w kraju arabskim można, a nawet trzeba się targować…

 

22 października Egipt ogłosił zawieszenie broni, a dzień później to samo zrobiła Syria. Nad lotniskiem w Aleppo umilkły syreny alarmów przeciwlotniczych, które częstokroć przerywały pracę polskim technikom. Wszystkie MIGi były już zmontowane i przekazane Syryjczykom. Problem pojawił się tylko w jednym z nich – zaczęło z niego wyciekać paliwo. W celu naprawy tej usterki kilku Polaków zostało na miejscu, a reszta 30 października ponownie wsiadła na pokłady rosyjskich transportowców i odleciała do kraju.

Kiedy Antonowy przelatywały w pobliżu Krety z amerykańskiego lotniskowca USS „Franklin D. Roosevelt” poderwał się szturmowiec A-7 Corsair i przez pewien czas towarzyszył transportowcom. Amerykański pilot przechylał maszynę na boki prezentując swoje uzbrojenie.
Po międzylądowaniu i przenocowaniu w bazie pod Budapesztem następnego dnia Polacy wrócili do domu.

 

Nie wiadomo, jakie były dalsze losy polskich MIGów przekazanych Syrii. Prawdopodobnie nie zdążyły wziąć udziału w wojnie Jom Kippur, która zakończyła się zaledwie kilka dni po ich przetransportowaniu. Jest jednak bardzo możliwe, że wzięły udział w późniejszych starciach syryjsko-izraelskich w Dolinie Bekaa w Libanie. Pewne natomiast jest, że stanowiły one istotne wzmocnienie syryjskich sił powietrznych, przynajmniej do czasu zakupu przez Izrael amerykańskich ciężkich myśliwców przewagi powietrznej F-15 Eagle, co nastąpiło w roku 1977.

 

Kilkadziesiąt lat później porucznik Jerzy Łoś ponownie odwiedził Bliski Wschód. Tym razem jako turysta.

 

 

 

tekst/foto blogbiszopa.pl