Eksperci Euler Hermes przedstawiają analizę dotyczącą zróżnicowanej sytuacji na światowych rynkach lotniczych,  perspektyw zaopatrującego przemysłu lotniczego w odniesieniu do polskiego rynku: produkcji lotniczej oraz przewozów.

 

 

 

 

 

 

Producenci samolotów (a więc i części do nich, których produkcja w Polsce rozwija się dynamicznie) dobiegający końca 2012 rok, jak i zapewne przyszły, zaliczą do udanych – dostawy samolotów w bieżącym roku wzrosły o ok. 14%. Co może być z polskiej, czy nawet z szerszej – europejskiej perspektywy zaskakujące: także ich klienci, czyli linie lotnicze w skali światowej radzą sobie bardzo dobrze. Eksperci Euler Hermes przedstawiają analizę z której wynika, dlaczego tak się dzieje – czyli o zróżnicowanej sytuacji na światowych rynkach lotniczych, o perspektywach zaopatrującego przemysłu lotniczego a pw. – jak to ma się do polskiego rynku: produkcji lotniczej oraz przewozów.

 

      • Polskie niebo – przewoźnik, który pomoc otrzymywał, otrzymuje i będzie otrzymywać oraz produkujące części lotnicze zakłady, zatrudniające dziesięciokrotnie więcej osób, dobrze sobie radzące a otrzymywane dotacje, będące ułamkiem kwot niezbędnych do ratowania narodowego przewoźnika skutecznie przeznaczają na zwiększanie konkurencyjności poprzez badania i rozwój.

      • Dostawy samolotów  powinny wzrosnąć o 14% w 2012 r. i o 10% w 2013 r., sięgając najwyższego historycznego poziomu w branży samolotowej.

  • W 2012 r. zamówienia netto spadły o ok. 25% w porównaniu z wyjątkowym poziomem w roku 2011.

  • W roku 2012 zaobserwowano rozbieżności tendencji w transporcie lotniczym:

  • wolumen i ceny: rosną w segmencie pasażerskim, spadają w towarowym,

  • średnia marża netto w tradycyjnych liniach lotniczych: rośnie w USA, spada w Europie i Azji.

  • Tradycyjna europejska branża transportu lotniczego, mimo strat w 2012 r., dzięki prowadzonym istotnym restrukturyzacjom może powrócić do progu rentowności w 2013 r.

 

Polska – jak w niemalże całej Europie: problemy narodowego przewoźnika i dobra kondycja producentów z przemysłu lotniczego


Zaczniemy od polskiej perspektywy – bowiem ostatnie kwestie związane z dofinansowaniem narodowego przewoźnika nie schodzą z pierwszych stron. Brakuje w tym trochę czysto biznesowego spojrzenia (co nie musi dziwić – jest to kwestia może bardziej polityczna niż biznesowa), ale brakuje też porównania nie tylko do spółek, które radzą sobie dobrze, jak Eurolot, ale też do powiązanego z tematem lotnictwa krajowego przemysłu lotniczego

 

- Ostatnie informacje o pomocy, o jaką oficjalnie wystąpił LOT do właściciela – czyli państwa rozpaliły dyskusję: pomagać narodowemu przewoźnikowi, ratując przy okazji miejsca pracy i symbol polskiej awiacji czy nie, zostawić to prawom rynku i nie marnotrawić pieniędzy podatników na pomoc nierentownym spółkom – mówi Tomasz Starus, Dyrektor Biura Oceny Ryzyka i Główny Analityk w Towarzystwie Ubezpieczeń Euler Hermes, Grupa Allianz. - W założeniach tego dyskursu jest błąd – bowiem … Państwo pomaga LOTowi już od kilku lat, tyle że w bardziej zawoalowany sposób: LOT stopniowo pozbywał się spółek i usług powiązanych, a ich nabywcami były często także spółki należące do Skarbu Państwa. Mimo tego pośredniego dotowania nie udało się osiągnąć trwałej rentowności – także na skutek warunków zewnętrznych: czyli kiepskiej od kilku lat koniunktury na europejskim niebie. Radzą sobie na nim spółki zdecydowanie większe niż LOT, które dzięki odpowiedniej skali działalności mogą skuteczniej zmniejszać koszty… lub spółki zdecydowanie mniejsze – nie mające więc tak rozdętych kosztów stałych, dużej „bazy” którą trzeba utrzymywać.

 

Ponadto wierzycielami LOTu są w większości firmy należące do Skarbu Państwa i one – a więc my wszyscy stracilibyśmy na upadłości przewoźnika. Jeśli LOT nie ma perspektyw na sprzedaż za godziwą cenę (czyli zwracającą nam, wszystkim podatnikom część nakładów, które ponieśliśmy) czy samodzielną działalność to z ekonomicznego, czysto biznesowego punktu widzenia najlepszym wyjściem w tej sytuacji byłaby jego likwidacja: spłacenie wierzycieli i wygaszenie działalności. W sąsiednich Czechach inwestora znaleziono (mimo tego przewoźnik nadal występuje o pomoc publiczną), na Węgrzech pozwolono upaść narodowym liniom… Jest to bowiem decyzja bardziej polityczna (i nie chodzi tu o udostępniane samolotów na potrzeby najważniejszych osób w państwie), niż czysto biznesowa – i z tych powodów także w Polsce LOT zapewne utrzyma się, o ile będzie zgoda instytucji unijnych na pomoc publiczną – dodaje Tomasz Starus.

 

Polski przemysł lotniczy – dobra kondycja nie tylko jako efekt światowej koniunktury, ale też dobrego współdziałania na styku biznes-nauka-władze publiczne


Zdecydowanie za mało mówi się za to o polskim przemyśle lotniczym. Zarówno tym w pełni krajowym, który specjalizuje się m.in. na europejską skalę w produkcji samolotów ultralekkich, jak i o polskich spółkach międzynarodowych koncernów (ale również nielicznych jeszcze z udziałem skarbu Państwa) produkujących i pw. opracowujących w naszym kraju części dla przemysłu lotniczego. Tych firm jest ponad 120, w dużej części skupionych w Polsce Płd.-wschodniej w ramach „Doliny Lotniczej”, a ich sukces nie jest pochodną – jak w wielu innych branżach jedynie niższych kosztów w naszym kraju. W większym stopniu zawdzięcza to innowacyjności: dobrej współpracy z ośrodkami naukowymi (m.in. Politechnika Rzeszowska) i władzami publicznymi, oraz wysokiej kompetencji pracowników przekładającej się na jakość projektowanych i produkowanych wyrobów. Menedżerowie tych firm poprzez dobre wyniki potrafili przekonać władze spółek do przeznaczenia dużych nakładów na badania i rozwój w naszym kraju, ale potrafili się też dobrze zorganizować w branżowe klastry, a dzięki tej kooperacji zwiększyć efektywność własnych i publicznych środków na innowacyjność. Efekt? Nie tylko eksport na poziomie ponad 800 mln euro, ale tez udział w opracowywaniu silników i innych części nowej generacji (za PAIZ). Tymczasem budżet realizowanego np. obecnie programu wieloletniego „Nowoczesne technologie materiałowe stosowane w przemyśle lotniczym”, mającego zwiększać konkurencyjność polskich spółek lotniczych, budować ich potencjał technologiczny wynosi jedynie 86 mln złotych… (dane za „Polski Przemysł”).

 

LOTNICTWO NA ŚWIECIE – AKTUALNA KONDYCJA PRZEWOŹNIKÓW I PRZEMYSŁU LOTNICZEGO

 

Transport lotniczy: zmienny klimat globalny


W 2012 r. całkowita sprzedaż w branży transportu lotniczego (łącznie dla segmentu pasażerskiego i towarowego) powinna osiągnąć 636 mld USD (491 mld EUR), co stanowi wzrost o 6,4% w porównaniu z rokiem poprzednim. Pojawiła się jednak rozbieżność między segmentem pasażerskim a towarowym. Według oczekiwań segment pasażerski rozwija się gwałtownie w tempie 7,9% i sięgnie poziomu 505 mld USD (390 mld EUR), zaś wartość kontraktów towarowych wzrośnie zaledwie o 2% to kwoty 68 mld USD (53 mld EUR).

 

– Od 2011 r. transport pasażerski, napędzany lotami zarówno krajowymi, jak i międzynarodowymi, cały czas wzrastał, podczas gdy lotniczy transport towarowy kurczył się z uwagi na spowolnienie na szlakach handlowych w obrębie Europy. Oczekujemy ustabilizowania się tej sytuacji w 2013 r. dzięki stopniowej poprawie w dziedzinie handlu międzynarodowego; lotniczy transport towarowy również na nim skorzysta – tłumaczy Bruno Goutard, Analityk Sektora Lotniczego w Euler Hermes.

 

Sektor tradycyjnego transportu lotniczego w dalszym ciągu jest w dużym stopniu ustrukturyzowany regionalnie:

 

■ Stany Zjednoczone: Wzrost cen o 6%, związany z surowymi kontrolami przepustowości wprowadzonymi przez tradycyjne amerykańskie linie lotnicze w obliczu spadającego popytu, przyczynił się do przyzwoitej marży netto na poziomie 2,2%* w 2012 r. W 2013 r. marża ta powinna oscylować w okolicy 3,5%*.

■ Europa: Tradycyjny transport lotniczy przynosił straty w 2012 r. (-0.5%*) wskutek mniejszego ruchu i wysokich cen paliwa lotniczego, ale obecnie przechodzi proces restrukturyzacji, który powinien zacząć przynosić efekty od roku 2013. W efekcie oczekujemy powrotu do progu rentowności w 2013 r.

■ Azja (z wyłączeniem Chin): Rynek cechuje się dużą dynamiką, jednak konkurencja cenowa jest coraz ostrzejsza i wywiera dużą presję. Po obniżeniu się o połowę do 2% w bieżącym roku, w roku 2013 marża netto powinna wzrosnąć do 3%* w szczególności dzięki silniejszemu segmentowi lotniczego transportu towarowego.

■ Chiny: Rozwój w branży przynosi chińskim liniom lotniczym duże zyski – w 2012 r. oczekiwana marża netto to 4,5%*, a w 2013 r. 4,7%*.

■ Bliski Wschód: Sektor transportu lotniczego rozwija się każdego roku w dwucyfrowym tempie. Marża netto powinna ustabilizować się na poziomie 4%* w 2012 i 2013 r.

* Średnia marża netto w próbach Euler Hermes

 

2013 – droga do globalnej konsolidacji transportu lotniczego?


W 2012 r. doszło do przedefiniowania modeli ekonomicznych tak, by uwzględniały one aktualne warunki rynkowe.

 

– Po ostatnim połączeniu Gulf Airlines i tradycyjnych przewoźników, jak np. Qatar Airways-Oneworld Alliance oraz sojuszu Etihad Airways-Air France-KLM widzimy autentyczną zmianę strategii – mówi Ludovic Subran, Główny Ekonomista Euler Hermes.

Inne widoczne tendencje wśród tradycyjnych linii lotniczych, które mogą zupełnie odmienić charakter sektora, to stworzenie lub wzmocnienie tanich linii lotniczych powiązanych z tradycyjnymi liniami, jak np. promowane przez Lufthansę Germanwings czy Transavii, podmiotu zależnego Air France-KLM.

 

– Po wydarzeniach roku 2012 nadszedł czas, by transport lotniczy, który symbolizuje globalizację, stał się naprawdę międzynarodowy. Rok 2013 może stanowić krok w kierunku konsolidacji tego sektora na poziomie globalnym – dodaje Bruno Goutard.

 

Producenci samolotów – to wciąż ich czas


Już drugi rok z rzędu globalna branża samolotowa powinna odnotować znaczny wzrost i zwiększenie liczby dostarczonych samolotów o 14%. Euler Hermes oczekuje, że ta pozytywna tendencja utrzyma się również w 2013 r. (wzrost dostaw o 10%), ponownie dzięki praktycznie powszechnemu wzrostowi poziomu produkcji.

 

– Dobre dane w zakresie zamówień zapewniają sektorowi samolotowemu optymistyczne perspektywy na przyszłość, bo przekładają się na siedem do ośmiu lat produkcji – mówi Ludovic Subran. – Producenci samolotów mają więcej niż tylko jeden as w rękawie, by zapewnić sobie przetrwanie: znaczne zróżnicowanie geograficzne swojego portfela klientów, duży popyt ze strony spółek w regionie Azji i Pacyfiku oraz Bliskiego Wschodu, a także rozwój segmentu tanich linii. Dodatkowo pojawiła się nowa okazja rozwoju – modernizacja flot dzięki samolotom zużywającym mniej paliwa.

 

Oczekuje się, że całkowita sprzedaż w sektorze transportu lotniczego wzrośnie w tym roku o 6,4% dzięki silnemu rozwojowi segmentu pasażerskiego o 7,9%, który równoważy skurczenie się segmentu towarowego o 2%. Ten ostatni, już ciężko doświadczony przez spowolnienie na trasach handlowych w obrębie Europy, stoi w obliczu dalszego obniżenia przepustowości z uwagi na niezmienne moce przewozowe na kurczącym się rynku. Wynikiem tego jest erozja cen o ok. 2%.

 

W sektorze, w którym paliwo stanowi główny element kosztów operacyjnych (średnio jedną trzecią całkowitych kosztów operacyjnych), wysokie ceny ropy – jak te w 2012 r. – często przekładają się na spadek zysków. W globalny sektorze transportu lotniczego rentowność zmniejszyła się w 2012 r. średnio o 50%.

 

Jasna przyszłość przed producentami samolotów


Prognozy dla przemysłu samolotowego pozostają zachęcające. Po dostarczeniu 1.011 samolotów w 2011 r., w 2012 r. producenci samolotów mogą ustanowić kolejny rekord dzięki 1.155 sztukom, a według szacunków Euler Hermes na 2013 r. zaplanowano 1.270 dostaw. Statystyki zamówień w 2011 r. napędził sukces modelu Airbus A320 Neo. Boeing B737, który wszedł na rynek pod koniec 2011 r., jest najlepiej sprzedającym się modelem roku 2012, bardziej „normalnym” handlowo (1.700 oczekiwanych zamówień w porównaniu z 2.224 w 2011 r.). Na rok 2013 Euler Hermes prognozuje 1.200 nowych zamówień, czyli nadal powyżej poziomu z 2010 r.

 


Analiza Euler Hermes