Producenci oryginalnego wyposażenia (OEM) wciąż podnoszą ceny za swoje produkty (średnio 3-5% rocznie), ceny paliwa są niestabilne, a ruch pasażerów w globalnym transporcie lotniczym jeszcze nie wrócił do normy po okresie recesji. Taka koniunktura zmusiła linie lotnicze oraz innych graczy związanych z przemysłem lotniczym do szukania bardziej efektywnych rozwiązań.

W związku z tym, że koszty naprawy, zakupu części do samolotów, komponentów oraz innych materiałów stanowią lwią część kosztów utrzymania, korzystanie z alternatywnych rozwiązań zapewnia liniom lotniczym każdorazowe oszczędności na poziomie 10-15 %.

 

 


Coraz większy apetyt producentów oryginalnego wyposażenia


Obecnie globalny rynek obsługi technicznej jest wyceniany na 47-49 miliardów dolarów rocznie. Potencjał wzrostowy jest szacowany na 20 mld dolarów w najbliższych latach. Próbując zarobić na rozwijającym się rynku części zamiennych, producenci oryginalnego wyposażenia poszerzyli swój zakres zainteresowań znacznie ponad samą produkcję.

 

Biorąc pod uwagę, że technologia produkcji staje się coraz bardziej wyrafinowana, producenci oryginalnego wyposażenia są niechętni aby dzielić się wiedzą z konkurencją, a szczególnie z przedsiębiorstwami zajmującymi się naprawą i konserwacją. W związku z tym, że jedynie częściowo udostępniają informacje techniczne związane z ich produktami, producenci oryginalnego wyposażenia naciskają na linie lotnicze, aby podpisywały z nimi długoterminowe kontrakty na wsparcie posprzedażowe, a także na przedsiębiorstwa zajmujące się naprawą i konserwacją statków powietrznych, aby wykupiły kosztowne licencje. W obydwu przypadkach oznacza to tylko jedno – rosnące koszty oraz ograniczone możliwości negocjacji.

 

Rynkowe alternatywy


Jednak nie tylko producenci oryginalnego wyposażenia mogą produkować części i komponenty do statków powietrznych. W Stanach Zjednoczonych rynek zamienników zaczął się rozwijać już w połowie minionego wieku. Rynek zamienników PMA (tzn. wyprodukowanych na podstawie pozwolenia wydanego przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA-PMA), co jest określone przepisami FAR 21.303) tworzą producenci alternatywni, którzy uzyskują zgodę na produkcję części (PMA), a nie są powiązani z żadnym producentem oryginalnego wyposażenia. Nowe technologie i procesy produkcyjne, a także nowoczesne materiały, pozwalają producentom zamienników zaoferować jeszcze lepsze części, które są identycznej jakości co oryginalne, ale zdecydowanie tańsze. Różnica cenowa pomiędzy oryginalnymi częściami a zamiennikami PMA może wynieść aż 40 %.

 

Zgodnie z opinią specjalistów z Avia Solutions Group, cały rynek zamienników PMA jest wart ponad miliard dolarów. Do 2000 r. głównym miejscem produkcji zamienników PMA były Stany Zjednoczone, ponieważ większość producentów miało swoją główną siedzibę właśnie w Ameryce Północnej. Jednakże w związku z rosnącymi cenami paliwa oraz koniecznością zoptymalizowania swoich przedsiębiorstw, przewoźnicy oraz przedsiębiorstwa zajmujące się naprawą statków powietrznych w innych regionach stały się bardziej otwarte na alternatywne rozwiązania. W rezultacie w 2009 r. produkcja zamienników w Ameryce Północnej i Południowej łącznie stanowiła 47% rynku zamienników PMA, natomiast w Europie, Bliskim Wschodzie oraz Afryce 35%, a w Azji i Oceanii 18%.

 

 Avia Solution Group

 

Tabela 1. Udział zamienników w rynku globalnym według regionów, 1997 - 2009

 

 

W międzyczasie, bardzo atrakcyjny rynek napraw i konserwacji statków powietrznych (z ang. MRO) również przyciągnął uwagę producentów oryginalnego wyposażenia. Decydując się na wejście na rynek MRO, wielu producentów oryginalnego wyposażenia postanowiła ograniczyć dostęp do danych technicznych swoich produktów, oraz dostarczać instrukcje napraw wyłącznie licencjonowanym przedsiębiorstwom MRO. W ramach odpowiedzi, część niezależnych przedsiębiorstw z branży MRO wprowadziła alternatywny sposób naprawy – regenerację DER.

 

Regeneracja DER polega na przywróceniu zepsutej części lub komponentu do stanu spełniającego wymogi stawiane wobec nowych części lub komponentów. Wszystkie alternatywne praktyki dotyczące napraw są zatwierdzane przez wyznaczonego przedstawiciela ds. technicznych (Designated Engineering Representative) przez urząd lotnictwa cywilnego.

 

„Dostępne już od 40 lat naprawy regeneracyjne są wyjątkowo skuteczne w przypadku produktów niedawno wprowadzonych na rynek, które jeszcze nie doczekały się odpowiedniej ilości zamienników. Dla przykładu, naprawa regeneracyjna nowej generacji silników pozwoli liniom lotniczym zaoszczędzić 7% całkowitych kosztów napraw i konserwacji” – komentuje Gediminas Ziemelis, Prezes Zarządu spółki Avia Solutions Group.

 

 Avia Solution Group

Tabela 2. Oszczędności DER/PMA.

 

 

 

Korzystanie z zamienników oraz napraw regeneracyjnych jest szczególnie istotną kwestią w branży MRO, ponieważ ma to związek z największą częścią kosztów związanych z naprawą i konserwacją. Biorąc pod uwagę fakt, iż części do silników oraz materiały do nich potrzebne stanowią 65% wszystkich kosztów związanych z silnikami, nic dziwnego, że obecnie około 55% całego rynku stanowi jedynie produkcja części do silników. Specjaliści z Avia Solutions Group twierdzą, że korzystanie z zamienników oraz napraw regeneracyjnych może pomóc zaoszczędzić jednorazowo aż do 460 tys. dolarów na generalnym remoncie silnika.

 

 Tabela 3. Oszczędności w naprawach silników

 



Zażarci przeciwnicy


Niemniej jednak, przez wiele lat korzystanie z zamienników spotykało sie ze zdecydowanym sprzeciwem producentów oryginalnego wyposażenia. Niezadowolenie strony chcącej zdobyć kontrolę nad rynkiem dostaw jest reakcją naturalną. W celu osłabienia pozycji rynkowej zamienników, niektórzy z producentów oryginalnego wyposażenia twierdzą, że ich niezawodność jest wątpliwa i nawet ostrzegają swoich klientów, że utracą oni opiekę gwarancyjną, jeśli będą korzystać z zamienników do naprawy swoich statków powietrznych.

Groźby te niewiele zmieniają, ponieważ w trakcie trwania gwarancji linie lotnicze nie muszą korzystać z alternatywnych rozwiązań, gdyż producenci są zobowiązani do naprawy, bądź wymiany uszkodzonej części na nową bez obciążania klienta dodatkowymi kosztami. Popyt na tańsze zamienniki zazwyczaj pojawia się po upływie okresu obowiązywania gwarancji, przez co wpływ producentów oryginalnego wyposażenia na usługi posprzedażowe jest ograniczony.

Mimo że niektórzy twierdzą, iż korzystanie z zamienników może mieć wpływ na bezpieczeństwo i niezawodność, to w praktyce zarówno władze Stanów Zjednoczonych, jak i Europy wraz z kilkudziesięcioma innymi krajowymi władzami lotnictwa cywilnego (Civil Aviation Authorities), jasno określiły, że jeśli chodzi o zdolność do lotu, to zamienniki PMA w ogóle się nie różnią od oryginalnych części. Co więcej podczas ostatnich 20 lat organy nadzorcze wydały setki dyrektyw dotyczących zdolności do lotu (Airworthiness Directives) w sprawie części oryginalnych informując właścicieli statków powietrznych o nowo wykrytych wadach, które należy usunąć. W tym samym okresie zaledwie kilka dyrektyw zostało wydanych w sprawie zamienników PMA. Dodatkowo, jeśli chodzi o zamienniki, ilość części, które okazały się wybrakowane podczas pierwszej naprawy wynosi 0. Natomiast czasem aż co dziesiąta oryginalna część okazuje się wybrakowana.

Według Gediminasa Ziemelisa, korzystanie z alternatywnych rozwiązań może mieć pewne mankamenty. W niektórych przypadkach regeneracja może okazać się droższa od naprawy wykonanej przez producenta oryginalnego wyposażenia i dlatego jest nieopłacalna. Niestety, jeśli jeden z komponentów silnika zostanie zregenerowany lub wymieniony na zamiennik, przewoźnik może spotkać sie z pewnymi trudnościami z przyszłą konserwacją silnika (np. część można będzie jedynie regenerować) w związku z ograniczoną liczbą firm mogących naprawić zamienniki.

Co więcej, firmy zajmujące się naprawami, które są powiązane z producentami oryginalnych części, mają zakaz korzystania z zamienników, a przy oddaniu statku powietrznego do naprawy linia lotnicza może spotkać się z żądaniem wymiany wszystkich zamienników na oryginalne części, co będzie olbrzymim wydatkiem. Oznacza to, że linia lotnicza będzie miała ograniczony wybór punktów serwisowych mogących naprawić silniki ich samolotów, w których wykorzystane były zamienniki.

Mimo to jedną z głównych przeszkód dla rozwoju rynku zamienników jest stanowczy sprzeciw firm leasingowych, które posiadają ponad 50% światowej floty statków powietrznych. W branży lotniczej istnieje takie przekonanie, że zamiana oryginalnej części na zamiennik prawdopodobnie wpłynie na zmniejszenie wartości całego samolotu. Pragnąc uniknąć jakichkolwiek strat, jeśli chodzi o wartość aktywów, jak również będąc pod stałą presją finansową producentów samolotów, firmy leasingowe sprzymierzają się z producentami oryginalnych części, aby wspólnie przeciwstawiać się korzystaniu z zamienników.

Ponadto wiele krajów oraz operatorów, szczególnie z rynków rozwijających się, nadal jest nastawiona sceptycznie, co do produkcji zamienników, ponieważ uważają je za zwykłe podróbki nie zważając na to, że korzystają z nich takie linie lotnicze jak Lufthansa, Delta Air Line, United Airlines itd. W rezultacie, firmy leasingowe preferują nie ryzykować z zamiennikami i naprawami regeneracyjnymi, które mogą pozbawić ich potencjalnych rynków i odbiorców.

 

 

Podsumowanie


Zamienniki oraz naprawy regeneracyjne są skutecznym rozwiązaniem dla linii lotniczych oraz przedsiębiorstw MRO, które pragną stać się bardziej konkurencyjne oraz poprawić swoją pozycję we współczesnym przemyśle lotniczym. Zatwierdzone i certyfikowane przez FAA, EASA oraz wiele innych władz lotnictwa cywilnego zamienniki są równie niezawodne i zdolne do lotu jak oryginalne części.

Linie lotnicze nie powinny dać się zastraszać przez producentów oryginalnych części oraz leasingodawców i pozostać stanowcze przy negocjowaniu ich prawa wyboru nieoryginalnych produktów i usług. Stając w obronie zamienników i napraw regeneracyjnych, linie lotnicze przyczyniają się do zróżnicowania lotniczego rynku wtórnego, na czym ostatecznie one same korzystają. Jednakże, jeśli linia lotnicza zdecyduje się nie korzystać z zamienników, stojąc po stronie ich producentów podczas negocjowania kontraktu, musi wykorzystać to jako kartę przetargową do uzyskania jeszcze lepszych warunków kontraktu np. co do innych kwestii podlegających negocjacji. Na przykład, pewna linia lotnicza może oczekiwać 40% zniżki na pewne komponenty dla silników typu CFM56 w zamian za zobowiązanie się do nie korzystania z zamienników oraz napraw regeneracyjnych.

Dlatego, aby jeszcze lepiej zoptymalizować działanie linii lotniczych, wpłynąć na większą konkurencję na rynku, a tym samym utrzymać tempo rozwoju lotnictwa na świecie, przedsiębiorcy z branży lotniczej, szczególnie z rynków rozwijających się, powinni być bardziej otwarci przy rozważaniu możliwości i rozwiązań dostarczanych przez alternatywnych dostawców. Poprzez szczegółowe i długoterminowe planowanie utrzymania floty, w tym określenie jasnej strategii korzystania z zamienników oraz napraw regeneracyjnych, a również oryginalnych urządzeń i praktyk, linie lotnicze zdołają znacznie ograniczyć koszty, jednocześnie zachowując wysoki poziom bezpieczeństwa i zdolności do lotu.

 

 

 

AVIA SOLUTION GROUP