Sprawa upadku polskiego oddziału OLT Express odbiła się szerokim echem wśród zainteresowanych krajowym rynkiem przewozów lotniczych (i nie tylko). Jednak linia ta jest jedynie ostatnią w długim szeregu podobnych, które niestety tylko przelotnie były zarejestrowane w Polsce. Choć większość z nich funkcjonowała dłużej i upadła w mniej spektakularny sposób.

Po zmianach gospodarczo- politycznych przełomu lat 80. i 90. otworzyły się nisze rynku lotniczego, których narodowy przewoźnik nie mógł wypełnić. W ciągu ponad 20 lat powstało kilkanaście firm które miały nadzieję, że inwestycja w lotnictwo cywilne się opłaci. Większość z nich poważnie się rozczarowała. Polskie linie lotnicze powstawały w dwóch okresach- na fali reform, w pierwszej połowie lat 90. i przy okazji zmian związanych z przygotowaniami i wstąpieniem do Wspólnoty Europejskiej (od 2001 roku). Część z przedstawionych poniżej przewoźników została w różnych warunkach pozbawiona certyfikatu ACO przez lotniczą administrację, część zawiesiła działalność, by po jakimś czasie całkiem ją zakończyć, dwie z nich (YES Airways i JetAir) stały się częścią przedsięwzięcia pod tytułem OLT Express i podzieliło jej losy.

 

Polnippon Cargo-1990-1996

Przewoźnik został założony przez Ireneusza Sekułę. Linia za 700 tyś franków szwajcarskich wykupiła dwa Iły-18D, które były częścią masy upadłościowej Interflugu. Po przebazowaniu na Okręcie samoloty otrzymały nazwy własne „Hubert” i „Agata” i malowanie nowego właściciela. W połowie lat 90. linie popadły w kłopoty finansowe i w 1996 roku zawiesiły działalność. W rok później samoloty zostają sprzedane Polonia Airways. Samoloty Polnippon miały wykonywać loty do egzotycznych miejsc, czasami objętych konfliktami. Stąd wokół linii narosły plotki jakoby miały przewozić podejrzane ładunki.

 

Turavia 1992-?

Przewoźnik funkcjonował na katowickich Pyrzowicach i dysponował Boeingiem 707, który latał z czarterami w tak odległe miejsca jak Afganistan i Mauritius. Linia wykonywała również regularne loty na trasie Katowice- Poznań. Służył jej do tego L-410 (SP-KTL, samolot ten przewinął się jeszcze przez flotę kilku opisanych niżej przewoźników) wynajęty od Państwowych Portów Lotniczych. Przedsięwzięcie to było realizowane na zlecenie Górnośląskiej Agencji Rozwoju i Promocji, jednak okazało się nierentowne. Później Turavia zajmowała się innymi usługami lotniczymi (m.in. z wykorzystaniem śmigłowca Mi-2).

 

White Eagle Aviation 1992-2010

WEA zaczynało w 1992 roku z jednym samolotem i pięcioma pracownikami. Jej założycielem był Zbigniew Niemczycki. Szybszy rozwój przewoźnika rozpoczął się w 1995 roku, kiedy to jako pierwszy w Polsce podjął regularną współpracę z jednym z światowych potentatów na rynku kurierskim- UPS. W tym samym czasie bazę przewoźnika przeniesiono na Okręcie. W marcu 1996 roku współpracując z zakładami ABB Zamech, WEA otwarło dość niszową trasę Królewo Malborskie- Warszawa. Linia ta miała służyć przede wszystkim szybkiemu transportowi pracowników ABB Zamech którego siedziba znajdowała się w Elblągu (ok.30 min drogi samochodem do lotniska). Loty dwa razy w tygodniu obsługiwał L-410. Przełomem w działalności WEA było rozpoczęcie w 2000 roku lotów na Boeingach 737-300 które służyły głównie w lotach czarterowych z turystami. Jednak przedsięwzięcie to potrwało jedynie dwa lata. W późniejszym ­okresie linia zajęła się czarterami i przewozami cargo (również za granicą) wykonywanych za pomocą ATRów 42. Od 2007 roku przewoźnik wystawiony jest na sprzedaż. Mimo że formalnie firma nadal istnieje to od 2010 roku nie figuruje wśród podmiotów z certyfikatem ACO. Wtedy też cichnie lotnicza aktywność linii i zaprzestaje działalności jej strona internetowa. Sam Zbigniew Niemczycki z majątkiem szacowanym na 1,7 mld zł, pozostaje w gronie najbogatszych Polaków. Wydaję się jednak że zmysł biznesmena karze mu wycofywać się z kolejnych lotniczych przedsięwzięć.

 

 

 

 

Blue Sky Carrier- 1993-1995

Była prywatną linią z siedzibą na Szczecińskim lotnisku. Początkowo przewoźnik posiadał ledwie jednego BAe Jetstream 31, który latał trzy razy w tygodniu na trasie Szczecin- Wrocław. W jednym dniu trasa wydłużała się o Kraków. Grupą docelową w jaką mierzył BSC mieli być biznesmeni z Pomorza realizujący interesy na południu kraju (i na odwrót). Na początku 1994 roku linia rozpoczęła obsługę tras zagranicznych do Hamburga i Malmoe. Pozyskanie L-410 umożliwiło również uruchomienie lotów czarterowych. W 1995 roku BSC zawiesiło działalność „z powodu braku spodziewanych efektów”. Wtedy zamierzano jeszcze wznowić loty, jednak szybko pomysł przepadł, a sprzęt i personel został przejęty przez Tasawi Air Services.

 

Polonia Airways-1994-1999

Bazująca na Okręciu linia przejęła samoloty Ił-18 po Polnippon Cargo. Wykonywała nimi loty czarterowe m.in. na rzecz LOTu. Samoloty latały regularnie z ładunkami m.in. do Berlina i Ałmy-Aty. Jeden z samolotów był czasowo wynajmowany Daallo Airlines (z Dżibuti), gdzie wykonywał loty z polskimi załogami. Ostatecznie oba transportowce radzieckiej konstrukcji zostały przekazane Air Cess.

 

Tasawi Air Services- 1995-2001

Nazwa przedsiębiorstwa pochodzi od nazwisk założycieli Janusza Tatarczuka, Andrzeja Sawickiego i Krzysztofa Wicherka. Rozpoczęło działalność jeszcze w 1989 roku, jednak początkowo operowało jedynie na dwóch Wilgach i Jaku-12. Gdy dwóch pierwszych właścicieli wycofało się z interesu prezesem został Andrzej Wojczuk. Firma z siedzibą w Szczecinie skorzystała z upadku Blue Sky Carrier, kiedy to przejęła ich sprzęt i personel. Był 1995 rok, wtedy to TAS stało się linią lotniczą z prawdziwego zdarzenia. Wkrótce zwiększyła liczbę wyjmowanych Jeststreamów 31 do dwóch. Przewoźnik wykonywał loty czarterowe na bazie umów z znacznie większymi przewoźnikami m.in. SAS i El Al. W 1995 roku linia zatrudniała zaledwie 14 osób. Tasawi była pierwszą linią która podjęła współpracę z EuroLOTem. Działalność pod szyldem tegoż przewoźnika trwała do 2001 roku, kiedy to TAS ostatecznie upadło.

 

Skypol/ Sky-Pol Air 1996-1997

Był przewoźnikiem, będącym częścią PZL Warszawa- Okręcie. Linia ta obsługiwała dwa razy w tygodniu trasę Warszawa- Królewiec. Oferowała również loty czarterowe do Kolonii. Na wyposażeniu firmy znajdował się pojedynczy Fairchild Meteo III. W planach pozostawało uruchomienie połączenia Gdańsk- Królewiec. W niedługim czasie prezes Ireneusz Kowalewski został zastąpiony Zdzisławem Jabłońskim. Powodem były kłopoty linii, które objawiły się przede wszystkim zawieszeniem, wspomnianego wyżej, jedynego regularnego połączenia do Królewca.

 

Silesian Air-2000-2004

Powstały w 2000 roku z inicjatywy Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego (właściciela lotniska na Pyrzowicach). W kwietniu 2004 roku TBS SA z Warszawy wykupiło, za kwotę 550tyś zł 51% akcji Silesian Air. Spółka planowała uruchomienie tanich połączeń krajowych i międzynarodowych. Jednak plany te nie zostały nigdy zrealizowane.

 

Air Polonia- 2001-2004

Warszawska Air Polonia wyewoluowała na bazie Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych Aeropol i zajęła się przewozami towarów. Operacje lotnicze rozpoczęła po pozyskaniu trzech L-410 i początkowo zajmowała się przewozem przesyłek towarowych. Jej prezesem był Jan Szczepkowski. Niedługo później linia otrzymała zgodę na realizację regularnych lotów do Wielkiej Brytanii. Boeingi 737-400 zaczęły latać do londyńskiego Stansted. W tym samym czasie przewoźnik zaczął realizować loty krajowe. Niestety pod koniec 2003 roku okazało się że Air Polonia wykazała 11mln zł straty. Głównie dzięki kontaktom nowego prezesa Jana Litwińskiego (byłego prezesa PLL LOT) firmy leasingujące przewoźnikowi samoloty nie anulowały umów. Właśnie dzięki polityce Litwińskiego linie rokowały nadzieje na przyszłość (m.in. do 88% wzrósł współczynnik zapełnienia samolotów). Na początku 2004 roku zaczęły się pojawiać pierwsze objawy kryzysu- zawieszono loty Warszawa-Gdańsk. Nie było to bardzo zaskakujące, gdyż operując Boeingami 737 (średnie zapełnienie na tym połączeniu wynosiło 30%) linia oferowała na tej trasie bilety nawet za 74,90zł. 1 kwietnia przewoźnik całkowicie zrezygnował z lotów krajowych. Air Polonia podjęła również współpracę z Volareveb (wdrażanie wspólnej technologi informatycznej) i Hapang- Lloyd Express. Przewoźnik podpisywał także umowy z lokalnymi PKSami, które zapewniały połączenia autobusowe dostosowane do terminów odlotów maszyn linii do Londynu. Niewiele to pomogło, w grudniu 2004 roku Air Polonia zawiesiła wykonywanie połączeń z przyczyn finansowych. Okazało się że przewoźnik ma 26mln zł długów (głównie wobec przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze). 5 grudnia rano wiadomo było że linia zaprzestanie działalności mimo to nadal sprzedawano bilety. 31 grudnia Urząd Lotnictwa Cywilnego zawiesił certyfikat ACO. W międzyczasie ze stanowiska prezesa zrezygnował Jan Litwiński, zastąpiony przez Rafała Czaplickiego. Air Polonia nie dostarczyła jednak ULCowi dowodów na możliwość wznowienia działalności (z resztą była winna pasażerom 15mln zł) i została ostatecznie rozwiązana. Ogromną zasługą Air Polonii było to że jako pierwsza realizowała połączenia w formule low-cost. Również ta linia jako pierwsza w Polsce na taką skalę rozpropagowała zamawianie biletów przez internet (dopłata za kupowanie biletów u pośredników wahała się od 10zł do nawet 130zł w biurach LOTu). Nim upadła Air Polonia miała nadzieję na dokapitalizowanie ze strony irlandzkich spółek, okazało się jednak że rozeznanie inwestorów powstrzymało ich przed włożeniem pieniędzy w to przedsięwzięcie. Co więcej okazało się że przewoźnik wydawał zaskakująco wysokie kwoty na usługi „zaprzyjaźnionyc”h firm i tak np. za „wsparcie systemowe” (zwykłą konserwację komputerów) zapłacono 450 tyś zł.

 

JetAir-2005-2011

Linia powstała z inicjatywy Windsor Air. Operując samolotami Jetstream 32 miała latać na trasach krajowych. Początkowo rejsy realizowane były pod egidą LOTu jednak z własnym sprzętem i personelem. Z czasem JetAir postanowił wykonywać loty również na krótkich trasach europejskich (np. do Berlina i Kopenhagi). Ceny biletów na trasach krajowych zaczynały się od ok. 200zł. W 2007 roku zakończyła się współpraca z LOTem, a JetAir zaczął działać samodzielnie. Często działając na trasach z których narodowy przewoźnik się wycofywał (np. Warszawa- Bydgoszcz). W 2008 roku flota JetAir wzbogaciła się o jednego ATR 42-300, który zasadniczo zwiększył możliwości przewozowe przewoźnika. Linia podjęła także współpracę z fińskim Wingo i latała na trasach krajowych w Finlandii. Wykonując loty niewielkimi samolotami, przewoźnik regularnie rozbudowywał i dostosowywał siatkę połączeń. W połowie 2011 roku JetAir został wykupiony przez AmberGold i jako OLT Express Regional stał się częścią grupy OLT Express.

 

Globus Airlines- 2003-2006

Była spółką z siedzibą w katowickich Pyżowicach. Operując pojedynczym ATR-42 (SP-KTR, wykorzystywanego później przez JetAir) wykonywała rozmaite loty czarterowe i Cargo, głównie na terenie Polski.

 

Centralwings- 2004-2009

W czasie gdy upadała Air Polonia w PLL LOT powstał pomysł stworzenia spółki córki- nisko- kosztowego przewoźnika. Działalności rozpoczęła się jeszcze w listopadzie 2004 roku, gdy linia zaczęła realizować loty czarterowe. Prezesem spółki został Piotr Kociołek. Centralwings realizował również formułę w ramach której część miejsc w lotach czarterowych została udostępniona do wolnej sprzedaży. W 2005 roku uruchomiono docelowe połączenia nisko-kosztowej. Już na koniec 2005 roku linia przewiozła ponad 750tyś pasażerów, zajmując poważną część polskiego rynku przelotów typu low-cost. W tym czasie linia musiała zweryfikować również część swoich założeń, już w pierwszym roku działalności zrezygnowano z nieopłacalnych połączeń do Pragi i Norymbergi. Z czasem Centralwings coraz częściej zmieniała strategię i destynacje. Nie dawało to zbyt wiele. Z roku, na rok przewoźnik generował coraz większe straty (2006 rok- 65 mln zł, 2007 roku 73mln zł), a termin osiągnięcia rentowności się oddalał. Na wizerunek linii nie wpływały dobrze również częste opóźnienia, będące konsekwencją braków sprzętowych i kadrowych. Mimo sporego rozmachu i dobrej prasy od 2008 roku Centralwings zaczęło się zwijać. Najpierw zawiesiło większość regularnych lotów. Potem przeprowadzono szereg restrukturyzacji, które sprawiły że Centalwings stał się właściwie wyłącznie linią czarterową. W lutym 2009 roku prezesem został Piotr Chajderowski, jednak zrezygnował gdy okazało się że LOT likwiduję swoją satelitę. Likwidację spółki przeprowadził już Jacek Bartmański. Centralwings zdołał zająć poważną część rynku, jednak nigdy nie przyniósł zysku i w zastanej sytuacji rynkowej nie było szans by tą sytuację zmienić. Maszyny i loty czarterowe przejął operujący do dziś LOT Charters.

 

 

 

Fischer Air Polska/ Euro Charter/ Prima Charter-2005-2008

Został założony jako polska filia, czeskiej Fischer Air należącej do K&K Capital Group. Pierwszym samolotem był Boeing 737-400, później natomiast dwa Boeingi 757-200. Linia zajmowała się głównie lotami czarterowymi na rzecz biur podróży zwłaszcza do Egiptu. Jednak po niecałym roku kłopoty finansowe spowodowały zawieszenie działalności. Na początku 2006 roku linię wykupiła firma Podróże TV należąca do Carlson Private Equity, a linia zmieniła nazwę na Euro Charter, by pod koniec roku, dokapitalizowana przechrzcić się na Prima Charter. Jednak przewoźnik nadal nie miał szczęścia. Oba Boeingi 757 miały poważne kłopoty techniczne, wymusiło to leasing innych samolotów co dodatkowo podniosło koszty. Do Prima Charter przyległa opinia linii z awaryjnymi maszynami. Na początku 2008 roku ostatecznie zawieszono loty

 

 

Direct Fly-2006-2007

Była przedsięwzięciem zainicjowanym przez przewoźnika cargo SkyExpress. Prezesem został Jan Szepkowski. Direct Fly wykorzystywał trzy SAABy 340A (z czego jeden w wariancie umożliwiającym szybką zmianę konfiguracji na towarową). Przewoźnik odżegnywał się od formuły low-cost (ceny faktycznie były wyższe), deklarując że grupą docelową są zwłaszcza osoby podróżujące po kraju w interesach. Linia zaproponowała również opcję karnetów na 20 i 40 przelotów. W 2006 roku linia zrezygnowała ze wszystkich połączeń międzynarodowych. Na początku 2008 roku podjęto program naprawczy. Jednak już w maju spółkę wykupił AerFinance PRC. Po dokonaniu zmian nowy właściciel postanowił rozpocząć działalność lotniczą w Polsce pod szyldem działającej nadal Sprint Air

 

Air Italy Polska/ Air Poland- 2008-2012

W 2007 roku Air Italy postanowiło zaangażować się na Polskim rynku. Od 2008 roku rozpoczęła działalność Air Italy Polska. Linia zajmowała się przede wszystkim lotami czarterowymi (obsługiwanymi przez Boeinga 757) na rzecz biur podróży, stąd w okresie wakacyjnym wynajmowała dodatkowe samoloty. By uprościć przekaz marketingowy w 2011 roku linia zmieniła nazwę na Air Poland, pozostając jednak w Air Italy Group. W tym samym czasie planowano uruchomienie regularnych połączeń z Krakowa do Chicago (w miejsce identycznego połączenia zlikwidowanego przez LOT) i Hamilton. Tyle że w maju upadło kanadyjskie biuro podróży Panorama Travel & Tours, odpowiedzialne za sprzedaż biletów. W związku ze skupieniem się przez Air Italy na rynku włoskim, operująca na Boeingu 737 linia została sprzedana Swiss Holding Group. Miała ona dokapitalizować spółkę co umożliwiłoby wynajęcie kolejnego Boeinga 737 i samolotu szerokokadłubowego (prawdopodobnie planowany był Boeing 767). Jednak obiecane pieniądze nigdy nie wpłynęły co przyczyniło się do upadku Air Poland

 

Yes Airways-2011-2012

Linia rozpoczęła działalność 27 kwietnia 2011 roku. Jej założycielami byli Jacek Łyczba i Piotr Lubaczewski. Yes Airways był pierwszym przewoźnikiem na polskim rynku korzystającym z Airbusów A320. Linia specjalizowała się w lotach czarterowych, głównie na rzecz biur podróży. Kariera linii nie potrwała zbyt długo. Już w połowie 2011 roku linia została wykupiona przez Amber Gold. Pod koniec roku przemianowano ją na OLT Express Poland, a jej trzy Airbusy A320 stopniowo zmieniały barwy.

 

OLT Express-2012

OLT Express działała najkrócej z opisanych linii, mając jednocześnie największy rozmach. W połowie 2011 roku przedsiębiorstwo finansowe Amber Gold kupiło udziały w JetAir (100% udziałów), Yes Airways (85%) i Ostfreisischte Lufttransport (OLT, 100%). Z racji że ta ostatnia miała najdłuższą, 63-letnią tradycję, PRowcy zadecydowali że to pod marką OLT będą latać samoloty. W 2012 roku JetAir przekształcił się w OLT Express Regional, a YES Airways w OLT Express Poland. Niemiecka część grupy pozostała niezależna, planowano jednak ujednolicenie rezerwacji, sprzedaży i obsługi klientów. OLT wraz ze swoim sztandarowym hasłem „Polska górą” przebojem weszło na polski rynek. Dosyć szybko zaznaczyło swoje istnienie wobec bodaj każdej osoby która mogłaby być zainteresowana zakupem biletu. Kampania reklamowa stworzyła ciepły wizerunek linii kusząc niskimi cenami. Przewoźnik działał krótko co uniemożliwia ocenę założeń finansowych. Wiadomo że początkowo linia kierowana przez Jarosława Frankowskiego planowała zbudować wizerunek, a rentowność osiągnąć w przeciągu ok. dwóch lat. Flota linii była duża i bardzo urozmaicona (po dwa ATR-42, -72 i Airbusy A319, oraz dziewięć A320), a obłożenie na niektórych trasach (zwłaszcza krajowych) niewielkie. Jednak ile by błędów w modelu biznesowym nie znaleźć to nie one zadecydowały o upadku linii. Bezpośrednią przyczyną zawieszenia działalności było zawieszenie przekazywania pieniędzy klientów przez pośrednika transakcji, firmę Wirecard. To z kolei było spowodowane kłopotami inwestora- Amber Gold. Poszukiwania nowego spełzły na niczym. Najpierw zawieszono regularne loty na ATRach, później na Airbusach, aż ostatecznie zaprzestanie lotów czarterowych przypieczętowało zniknięcie OLT z polskiego nieba. Tymczasem Amber Gold sprzedało niemiecką część OLT holenderskiej Panta Holding.

 

 

Polski rynek lotniczy doświadczył linii będących prywatnymi inicjatywami lat 90., zagranicznymi inwestycjami i próbami państwowych spółek. Dla większości z nich nasze niebo okazało się mało życzliwe. Do tej pory transport lotniczy, zwłaszcza krajowy nie cieszy się taką popularnością jak w Europie Zachodniej. Inicjatywy które rewolucyjnymi cenami chciały zmienić tą sytuację nie przetrwały zbyt długo. Wiele zmieniło również wprowadzenie regulacji obowiązujących w Unii Europejskiej. Dzięki nim Polacy uzyskali szerszy dostęp do usług lotniczych, ale co oznacza to dla polskich przewoźników. Z jednej strony konieczność konkurowania z tanimi liniami lotniczymi, z drugiej rozszerzenie dostępu dla przewoźników czarterowych spoza Polski. Wcześniej zagraniczny przewoźnicy czarterowi musieli znaleźć sobie polskiego partnera lub otworzyć polski oddział np. Air Italy Polska i Fisher Air. Obecnie mają znacznie większą swobodę. Czy więc w naszych warunkach dość prymitywnego rynku przewozów lotniczych możliwe jest stworzenie rentownej linii? Na Węgrzech w podobnym środowisku, w 2003 roku powstała za pieniądze amerykańskiego inwestora Indygo Partners linia Wizz Air. Przewoźnik który rozgościł się m.in. na polskim niebie wykorzystuje obecnie 39 Airbusów A320, a do grupy należą Wizz Air Serbia i Wizz Air Ukraine. Ten sielankowy obraz zaburzają nieco straty linii wynoszące 80mln Euro. Polski rynek zaznaczył się też planowanymi liniami, które nigdy nie przewiozły żadnego pasażera np. Dream Air, GetJet, czy Linielot. Warszawska giełda miała również okazję odnotować słowacką SkyEurope. I ta linia upadła w 2009 roku nigdy nie przynosząc zysku. Gdyż jak głosi fraza „Jak najłatwiej zostać milionerem? -Być miliarderem i zainwestować w linie lotnicze”.

 

 

Kamil Stasiak