O tajnikach pracy pilota rozmawiamy z Tomaszem Niżnikiem, Kapitanem polskiej linii czarterowej Enter Air.

 

 

 

 

 

 

 

 

Piotr Adamczyk: Chyba każdy pilot jest w stanie określić, kiedy stwierdził, że jego pasja związana z lotnictwem została na tyle rozbudzona, że postanowił zrobić wszystko by wykonywać ten zawód. Jak było w Twoim przypadku?

 

Tomasz Niżnik: Już w przedszkolu każdy chłopak ma jakieś marzenia, co do swojej przyszłej pracy. Większość chce zostać w przyszłości policjantami, czy też strażakami. Pewnie, dlatego że przedstawiciele tych profesji jeżdżą fajnymi samochodami na sygnale z masą niebieskich mrugających lampek. Lotnictwo jest pasją w mojej rodzinie od pokoleń. Przygodę rozpoczął mój Dziadek – latał w aeroklubie Bielsko-Bialskim. Kontynuował to mój Ojciec – obecnie kapitan w PLL LOT. U mnie świadome zainteresowanie lotnictwem pojawiło się gdy miałem mniej więcej 10 lat. Bardzo lubiłem jeździć na Okęcie i przyglądać się startującym i lądującym samolotom.  Zawsze podobały mi się cywilne statki powietrzne – ulubionym zajęciem było dla mnie sklejanie modeli różnych typów samolotów pasażerskich.

Moja przygoda z prawdziwym lataniem rozpoczęła się w wieku 15 lat – był to minimalny wiek do rozpoczęcia szkolenia lotniczego. Za zgodą rodziców (wymaganą w tym wieku przez przepisy) udałem się do aeroklubu i tu zaczęła się moja wielka przygoda. Na lotnisku w Modlinie zrobiłem moją pierwszą licencję – licencję pilota szybowcowego trzeciej klasy. W związku z tym, że cała moja rodzina pochodzi z Bielska-Białej, w tamtejszym aeroklubie kontynuowałem dalsze szkolenie. Przez trzy sezony latałem na szybowcach. Następnie przyszła pora na małe samoloty jednosilnikowe. Szkoliłem się na Zlinie 42, Zlinie 142, Wildze i JAK-u 12. Po zrobieniu licencji turystycznej, potem zawodowej, pracowałem nad tym żeby zdobywać odpowiedni nalot i kolejne uprawnienia. Wyglądało to tak, że całe wakacje jak i każdy wolny czas, od rana do wieczora spędzałem na lotnisku. Aeroklub był dla mnie prawdziwą szkołą życia. Był czas na niezapomniane chwile w powietrzu, ale trzeba też było trochę popracować: umyć szybowiec czy holówkę (czyli samolot wyciągający szybowiec w powietrze), rozłożyć na lotnisku znaki potrzebne pilotom do startu i lądowania, skosić trawę (a lotnisko do małych nie należało), itd. Nieraz spędzało się cały dzień na lotnisku, aby móc polatać kilkanaście czy kilkadziesiąt minut – ale było warto, a ten czas bardzo dobrze wspominam do dnia dzisiejszego. Latanie w tym okresie mojego życia to zazwyczaj holowanie szybowców lub zrzucanie skoczków spadochronowych. Przychodzili też ludzie, którzy byli zainteresowani lotami widokowymi. Wtedy też my, młodzi adepci latania, braliśmy ich na pokład. Było to o tyle fajne, że wtedy pracując niejako dla aeroklubu mogliśmy, w zamian za wykonywaną pracę, latać samolotami, zdobywać doświadczenie i odpowiedni nalot.

 

P.A.: Co trzeba zrobić żeby usiąść za sterami np. Boeinga 737 na którym aktualnie latasz jako Kapitan?

 

T.N.: Cóż – droga nie jest na pewno łatwa i wymaga sporo samozaparcia i poświecenia. Żeby móc zasiąść za sterami samolotu komunikacyjnego na początek musiałem uzupełnić swoje uprawnienia o tzw. wielosilnik i IFR (ang. Instrument Flight Rules). Pierwsze z nich umożliwia latanie na samolotach z więcej niż jednym silnikiem. Robiłem je w prywatnym ośrodku lotniczym w Poznaniu. W tej samej firmie zdobyłem licencję IFR, która umożliwia wykonywanie lotów wg wskazań przyrządów (w nocy czy przy złej pogodzie i gorszej widzialności).

Kolejnym punktem jest niezwykle trudny i wymagający solidnego przygotowania egzamin teoretyczny na Licencję Pilota Liniowego (ATPL).  Zdaje się go w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. W sumie obejmuje on, jeśli dobrze pamiętam, około 14-15 przedmiotów. Do każdego z nich obowiązuje obszerny podręcznik, średnio każdy ma około 800 stron. Do każdego przedmiotu jest ogromna baza pytań, łącznie jest ich kilka tysięcy. Wydaje mi się, że jeśli zapytalibyśmy pilotów, jaki był ich najtrudniejszy egzamin, to większość z nich odpowiedziałaby, że właśnie ATPL.

Gdy zdamy ten egzamin kolejny punkt to symulator i uzyskania uprawnienia do wykonywania lotów na danym samolocie. Można go zrobić prywatnie, co wiążę się ze znacznymi kosztami, albo przez linię lotniczą, która poszukuje nowych pilotów. Type Rating (czyli szkolenia na konkretny typ samolotu) robiłem w linii lotniczej Centralwings. W związku z tym, że przewoźnik ten używał Boeingów 737 właśnie na ten typ zrobiłem symulator. Potem odbywałem loty z instruktorem po tzw. kręgu, w moim przypadku na lotnisku w Łodzi. W trakcie tych lotów (już na prawdziwym samolocie) wykonuje się m.in. lądowania, ćwiczy się procedurę touch and go, czyli lądowania i ponownego poderwania samolotu w powietrze bez zatrzymania, czy procedurę go around, czyli przerwania podejścia. Tutaj warto zaznaczyć, że procedura go around rzadko spowodowana jest jakimś błędem pilota, zazwyczaj stosuje się ją np. w przypadku, gdy poprzedzający nas samolot po lądowaniu nie zdążył zjechać z drogi startowej albo na drodze startowej pojawiło się np. stado ptaków.

I na koniec ostatnia rzecz, czyli line check. Po zaliczeniu lotów na kręgu Instruktor jeszcze raz w trakcie lotu ocenia pracę załogi z nowym pilotem. Jeśli ocena wypadnie pozytywnie można już zacząć latanie liniowe. Aby zapewnić najwyższe bezpieczeństwo, młody oficer wykonuje swoje pierwsze rejsy zawsze z doświadczonym, posiadającym duży nalot Kapitanem.

 

 

P.A.: Kiedy przyszedłeś do Enter Air?


T.N.: Pracę w Enter Air rozpocząłem w marcu 2010 roku, na samym początku funkcjonowania naszej firmy. Najpierw jako pierwszy oficer przez rok latałem z naszej warszawskiej bazy. Następnie po awansie na kapitana latałem również przez rok z bazy w Katowicach. Aktualnie moją bazą jest znów Warszawa, mój całkowity nalot to 4000 godzin, z czego na Boeingu 737 wylatałem ponad 3500 godzin.

 

P.A.: Opowiedz, na czym tak na prawdę polega praca pilota w linii lotniczej, że na pilotowaniu samolotu to oczywiście, ale jak się okazuje nie tylko?

 

T.N.: Zanim odpowiem na to pytanie chciałbym podkreślić rzecz może banalną, ale ważną. Latanie jest moją pasją i to lubię robić najbardziej. Jednak praca pilota w linii lotniczej jak wspomniałeś nie polega tylko na pilotowaniu statku powietrznego. Jest to tylko wycinek naszej pracy. Kapitan musi zarządzić całym procesem związanym z przewiezieniem pasażerów z punktu A do punktu B w taki sposób, aby rejs odbył się po pierwsze bezpiecznie, po drugie zgodnie z procedurami i przepisami, a po trzecie możliwie punktualnie.

Nasza praca krok po kroku wygląda mniej więcej następująco. W przypadku Enter Air’a każdy z członków personelu lotniczego, na kilka dni przed końcem miesiąca, dostaje grafik lotów na miesiąc następny. W grafiku mamy wyznaczone rejsy, w których bierzemy udział. Podana jest godzina startu z danego portu, przylotu do lotniska docelowego, wylotu i powrotu do Polski. Godzina startu wyznacza nam rytm dnia, zaś cały grafik określa nam dni kiedy będziemy latać przez następne 30 dni i umożliwia jednocześnie zaplanowanie czasu wolnego. Linia lotnicza Enter Air operuje na samolotach typu Boeing 737 w wersji 400 i 800 (tzn. nowej generacji). Załoga takiego samolotu składa się z sześciu osób: dwóch pilotów (Kapitan i Pierwszy Oficer) oraz czterech osób stanowiących załogę pokładową.   Jeśli przykładowy wylot z Katowic zaplanowany mamy na godzinę 6.00, to załoga w pokoju odpraw stawia się nie później niż na pół godziny przed zaplanowanym odlotem.

Załoga kokpitowa sprawdza poprawne przygotowanie wszystkich potrzebnych do realizacji lotu dokumentów (przygotowanych  przez nasz dział operacyjny). Pierwszym z nich jest plan lotu – zawiera on przede wszystkim zgodę na wykonanie lotu (zgoda taka wydawana jest przez centrum koordynacji lotów, tzn. Eurocontrol-ę, które znajduje się w Brukseli), trasę lotu, lotniska zapasowe (na których w przypadku np. złych warunków atmosferycznych na lotnisku docelowym możemy wylądować), masy do startu i lądowania, jak również paliwo potrzebne do wykonania całej operacji. Ważnym jest aby sprawdzić, czy dane zawarte w planie lotu są aktualne. Przykładowo: dopuszczalna masa samolotu do startu dla danego lotniska ustalana jest na podstawie temperatury powietrza, kierunku wiatru i ciśnienia. Może się okazać, że np. w przeciągu kilkunastu minut temperatura powietrza wzrośnie o 3-4 °C, powietrze stanie się rzadsze i tym samym nie będziemy w stanie wystartować z danego lotniska, bo dla tych warunków samolot będzie już za ciężki. Wtedy możemy zatankować mniej paliwa żeby dostosować wagę samolotu do panujących warunków czy zmienić kierunek startu czy pas startowy.

Kolejnym elementem jest sprawdzenie pogody. Dysponujemy informacją o warunkach atmosferycznych, jakie napotkamy na trasie jak i o obecnej i przewidywanej pogodzie na lotniskach mijanych w trakcie rejsu. Pogoda po trasie ma kluczowe znaczenie dla wykonania rejsu – znajdziemy tu informacje o prędkości wiatru na różnych poziomach lotu, występowaniu jet stream-ów (prądów strumieniowych, czyli wiatrów o bardzo dużej prędkości) oraz o różnych zjawiskach atmosferycznych, które możemy napotkać w trakcie lotu (burze, turbulencje lub oblodzenie). Pogoda z lotnisk obejmuje lotnisko startu i lądowania, lotniska zapasowe jak i wszystkie lotniska, które znajdują się w pobliżu naszego lotu. Informacja o pogodzie na lotnisku teoretycznie niezwiązanym z naszym rejsem może być przydatna, gdy przyjdzie nam w trakcie lotu (np. z powodu zasłabnięcia jednego z pasażerów) szybko podjąć decyzję o zmianie trasy i lądowaniu na najbliższym możliwym lotnisku. Wtedy ważny jest czas a prognoza pogody umożliwia nam dokonanie najlepszego wyboru.

Przed lotem zapoznajemy się też z NOTAM-ami, czyli informacjami specjalnymi dotyczącymi lotnisk (podobnie jak w przypadku pogody, są to: lotnisko startu, lotnisko docelowe, jak i lotniska zapasowe i trasowe). Wiemy jak wygląda układ dróg kołowania, płyt postojowych czy sposób wykonania podejścia i samego lądowania na danym lotnisku. Może jednak się zdarzyć że w dniu naszego lotu np. wyłączona ze względu na remont jest jedna z dróg kołowania, zamknięty jest któryś z pasów startowych, itp. Takie informacje czerpiemy właśnie z NOTAM-ów i pozwala nam to znów jeszcze lepiej przygotować się do lotu. Może się zdarzyć tak, że np. z NOTAMu dowiadujemy się, że na lotnisku docelowym wyłączony jest system precyzyjnego podejścia (tzn. ILS), wtedy możemy spodziewać się dłuższego niż zazwyczaj podejścia do lądowania. Dysponując taką wiedzą, jak i doświadczeniem, możemy zdecydować np. o zabraniu większej ilości paliwa właśnie na taką ewentualność. Podobną decyzję podejmujemy po analizie pogody, jeśli widzimy, że na trasie planowane są burze, które będą stały na tyle wysoko, że nie będziemy mogli nad nimi przelecieć i będziemy je omijać, wtedy też bierzemy więcej paliwa.

Kiedy my analizujemy niezbędne do wykonania rejsu dane, załoga pokładowa przeprowadza briefing omawiając swoje procedury potrzebne do wykonania lotu. Niektóre rejsy wyglądają podobnie, inne mogą wymagać innych, specjalnych procedur. Jest to też okazja, aby za pomocą krótkich pytań zadawanych przez Szefową czy Szefa Pokładu sprawdzić wiedzę załogi na temat procedur bezpieczeństwa czy systemów awaryjnych.....

 

CAŁY ARTYKUŁ TUTAJ

 

 

 

 

Tekst i zdjęcia: Piotr Adamczyk, Dział Komunikacji i Promocji Katowice Airport