Przedstawiamy drugą część Dziennika pilota Herculesa, niezwykłej lektury z udziału załogi naszego C-130E Hercules w ćwiczeniu RED FLAG na Alasce.

 

 

 

 

 

 

 

20.06.2012 (środa)

Dla nas to ostatni dzień lotów w ramach ćwiczenia, chociaż RED FLAG trwa jeszcze dwa dni to my musimy się zająć przygotowaniami do powrotu do domu. Wiedząc że to ostatni dzień tym bardziej pilnujemy się przed jakimś rozluźnieniem, nie możemy zepsuć tego co zrobiliśmy do tej pory a zadanie znowu jest skomplikowane. Zrzut desantu w ściśle określonym miejscu i czasie, na tyłach wroga, osłaniają nas 4 nasze F-16. Czas jest dla nas bardzo ważny, dwie minuty przed nami w prawie to samo miejsce A-10 zrzucają bomby, tym razem prawdziwe a nie symulowane, dwie minuty po nas następne A-10 strzelają realne rakiety w miejsce oddalone o kilkaset metrów. Wystarczy, ze dwa samoloty pomylą się o jedną minutę …

Pierwsza godz. lotu jak zwykle spokojna, dolot do miejsca ćwiczenia na wysokości około 6000m, jest czas na zjedzenie jakiejś zupki w proszku (Dzień jest tak ułożony, ze to jedyna spokojna chwila między 11.00 a 22.00) Po godz. zniżamy i wchodzimy w holding na 600m Australijczycy już tam są na 300m, dziś to jedyna chwila , kiedy ich widzimy. Opuszczają holding 10min przed nami, dziś każdy leci sam po innej trasie. Słyszymy nasze F-16. Mamy blok w przestrzeni od ziemi do 900m, dzielimy go na 3 części, my od 0 do 300m oni od 600m do 900m, przestrzeń od 600 do 900 jest nienaruszalnym buforem zabezpieczającym przypadkowe spotkanie na przeciwnych kursach. Wychodzimy z holdingu 6 min wcześniej niż potrzeba, poprosiliśmy o to przed startem, wolimy poczekać 6 min w dolinie przed poligonem niż być 2 min za późno. Wchodzimy nad teren czerwonych, eF-y nad nami i od razu zaczynają się problemy, teren przed nami nie wygląda tak jak powinien, godz. studiowania mapy na pamięć w poszukiwaniu wszystkich możliwych dolin, rozwiązań a tu nic nie wygląda tak jak powinno. Zamiast cały czas lecieć w dolinie przeskakujemy co chwila nad grzbietami wzniesień, by za chwile zniżyć się w następną dolinę, negatywne przeciążenie co parę minut, dobrze, ze wszystko w środku samolotu jest przymocowane inaczej fruwałby w powietrzu. Chociaż kontem oka w pewnej chwili widzę jak nawigator dwoma palcami ściąga laptopa który szybuje pod sufitem. GPS ma jakieś opóźnienie, pewnie antena gubi sygnał w zakrętach w górach na małej wysokości. Mapa na kolanie też wygląda jakoś inaczej a przecież lataliśmy tu już parę razy! Do tego przeoczamy informację z AWACS o nowym rozmieszczeniu rakiet ziemia powietrze. Jakby tego było mało naszym poczynaniom dzisiaj przygląda się przedstawiciel Sił Powietrznych, którego dziś mamy w kabinie pilotów jako obserwatora.

Próbujemy odebrać nowe współrzędne od naszych F-16, ale chyba mylimy się przy zapisywaniu bo wyznaczone przez komputer miejsce stacjonowania rakiet nie ma żadnego sensu, cóż mamy nadzieję, że nasza wysokość w połączeniu z prędkością i terenem nie da im czasu na oddanie strzału. eF-y nas proszą o pozycję – podajemy. Jeden plus to, że chcą pozycję znaczy, że nie widzą nas, ani oni, ani nawet AWACS z którym mają cyfrowe połączenie. Sprawdzamy czas, dobrze że daliśmy sobie dodatkowe 6 minut, bo 3 z nich już straciliśmy. Następna dolina wygląda ładnie, ale już mam informację od nawigatora, że za 4 kilometry kończy się prawie pionową ścianą. Teraz przydaje się rozmowa na sobotnim grillu z jednym z amerykańskich pilotów C-130 stacjonujących w Elmendorf. Do tej pory w lotach na małej wysokości byliśmy szkoleni, aby latać z prędkością 370-390 km/h, po rozmowie z nim zaczęliśmy latać 430-460 km/h. Prędkość to energia, którą można zamienić na wysokość, chyba najważniejsza zasada latania w wysokich górach. W końcu wracamy do „naszej” doliny wszystko zaczyna wyglądać tak jak powinno. Do granicy poligonu dolatujemy 5 s po czasie, wcześniej upewniając się, że nie ma tam już A-10. Nad poligonem znowu przeszkadza nam „Malina” - urządzenie emitujące energię bardzo podobną do wydzielanej w przypadku wystrzelenia prawdziwej rakiety, oraz „smoking sam” - tekturowe rakiety lecące na wysokość kilkudziesięciu metrów i robiące przy tym dużo dymu. Jakoś sobie poradziliśmy. Hamowanie, stabilizacja, otwarcie rampy i „zielone światło” do zrzutu 30 s po czasie. Mamy nadzieję, że następne A-10 upewnią się czy nas tam nie ma, zanim odpalą to, co mają pod skrzydłami. Uciekamy z poligonu meldując do AWACS wykonanie zadania. Po tym zgodnie z wcześniejszą umową przestajemy być uczestnikami ćwiczenia, czerwoni nie mogą już na nas polować. Żegnamy się z naszymi eF-ami, lecimy do następnego holdingu. Znowu spotykamy się z Kangurami, każdy z nas czeka teraz na swojego „Miga”. Ćwiczenie na dziś się kończy, myśliwce wracają do domu zostają tylko Australijczycy, my i dwa F-16 z Eskadry Agresorów. Zmieniamy częstotliwość i „Air Baron” wyznacza dla każdej pary inny wycinek przestrzeni. Wlatujemy do swojej i słyszymy - dziś nasz „Mig” nazywa się „Ivan-3”, Australijczycy mają „Ivana-4”. Za chwilę znajoma komenda „walka się zaczyna” wyrzucenie „chafs” (to taki paski foli aluminiowej, jest ich tysiące, blokują promieniowanie radarowe) i w dół, chowamy się za górą i słyszymy „manewr prawidłowy, zgubiłem was, gdzie jesteście” no to wznosimy się, chyba nas widzi, bo znów „ walka się…” Powtarzamy manewr i znów słyszymy: „zgubiłem was” … „paliwo mi się kończy, do zobaczenia następnym razem”. Trzy godz. później na debriefingu znowu oglądamy animację, nasze eF-y się spisały, tym razem nie zostaliśmy zestrzeleni, za to dwu z nich dostało od Czerwonych, łączymy się z Nimi w żalu. Separacja z A-10 nad poligonem też wygląda dobrze. Red Flag dla nas się zakończył.

 

 

22.06.2012(piątek)

Misja logistyczna przelot po trasie Elmendorf-Eielson-Elmendorf odwozimy nasze rzeczy, dalej polecą na pokładzie An-124. Po starcie piękna pogoda widzimy MCKinley z odległości ponad 100 km, wznosząc zastanawiamy się czy nie można by było podlecieć w pobliże. Nagle słyszymy w radiu, że pilot niemieckiego tankowca prosi o zmianę kursu w celu zrobienia paru zdjęć. Już się nie zastanawiamy.
Po chwili jesteśmy już nad szczytem około 300 m wyżej, robi wrażenie ma wysokość 6020 m, robimy jeden krąg, widzimy wspinającą się na szczyt ekipę kilkunastu ludzi, robimy zdjęcia i odlatujemy do Fairbanks widząc wyprzedzający nas 300m wyżej tankowiec.

 

23.06.2012 (sobota)

Rozpoczyna się powrót do domu. Przelot po trasie Elmendorf-Eielson przewozimy pozostałe części na transport AN-124. Zostawiamy tam też naszych techników, wrócą czarterowym Boeingiem. Bierzemy techników i pilotów z F-16, trzeba ich przerzucić do Bangor, i lecimy na nocowanie do Edmonton w Kanadzie.

 

24.06.2012 (niedziela)

Edmonton-Bangor , to ten kawałek nad Niagarą. Zostało do niej około 100 km, przesłuchujemy na drugim radiu pogodę na lotnisku w pobliżu, może się udać. Na Toronto radar pytamy czy jest jakaś szansa zrobić zdjęcia. Słyszymy „poczekajcie” czekamy i jak już powoli tracimy nadzieje słyszymy „zmieńcie częstotliwość na Toronto Zbliżanie” zmieniamy, witamy się i słyszymy „zniżajcie do 3300 m”. Nie jest źle, ale podstawy chmur są na 2000 m, po chwili komenda na zmianę kursu w celu odseparowania od wznoszącego się po starcie samolotu i „zniżajcie do 2300 m zmieńcie radio na Buflo zbliżanie” zmieniamy witamy się i słyszymy „wykonujcie na punkt o nazwie Buflo zniżajcie do 1200 m” przebijamy chmury i czekamy w końcu widać Niagarę, przelatujemy nad, dostajemy polecenie zakrętu w prawo, lecimy dookoła wodospadu robiąc zdjęcia, 300 m pod nami kilka małych samolotów, pewnie robią to samo co my. Po zrobieniu kręgu dostajemy wznoszenie do 6900 m w kierunku na Bangor. Fajnie tu się lata.:)


27.06.2012 (środa)

Przelot z technikami oraz pilotami F-16 po trasie Bangor-Keflavik (Islandia). Prawie cały lot w chmurach, ale trafiamy na przerwę nad Grenlandią, piękne zdjęcia.

 

28.06.2012 (czwartek)

Przelot z technikami oraz pilotami F-16 po trasie Keflavik – Krzesiny. Powrót z Krzesin do Powidza. Zakończenie ćwiczeń RED-FLAG 2012-2 na Alasce w czasie którego pokonaliśmy ponad 70 000 km (prawie 2 krotnie więcej aniżeli wynosi obwód Ziemi) w czasie 145 godzin 45 minut.

 

 

czytaj także:  RED FLAG : Dziennik pilota Herculesa cz. 1

 

 

 

Tekst: por. Tomasz Kozłowski, mjr Jarosław Gozdalski

Zdjęcia: Tomasz Kozłowski, chor. Andrzej Kozera, sierż. Hieronim Chabras.