em 11 orka 7055271Przedstawiamy III część raportu niezależnego eksperta lotniczego, członka klubu PKL - Grzegorza Brychczyńskiego. Tym razem prezentujemy przykłady braku wsparcia przemysłu lotniczego przez państwo oraz perspektywy rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego.

 

 

 

 

 

część I raportu (Spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego)

część II raportu (Przegląd wybranych Polskich producentów sprzętu lotniczego).

spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego - See more at: http://www.samoloty.pl/https://www.samoloty.pl//https://www.samoloty.pl//home-pl-pl/156-archiwum-sp-844/16730-stan-i-perspektywy-polskiego-przemyslu-lotniczego-cz-i#sthash.Svsmcala.dpuf
spis organów Państwa, które deklarują wsparcie dla lotnictwa, polskie centralne urzędy państwowe nadzorujące i wspierające przemysł lotniczy oraz ocenę stanu istniejącego - See more at: http://www.samoloty.pl/https://www.samoloty.pl//https://www.samoloty.pl//home-pl-pl/156-archiwum-sp-844/16730-stan-i-perspektywy-polskiego-przemyslu-lotniczego-cz-i#sthash.Svsmcala.dpuf

 

1.6 PRZYKŁADY BRAKU WSPARCIA PRZEZ PAŃSTWO POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO W PRAKTYCE

PLL LOT LOT Flight Academy – szkoła pilotażu należąca do spółki Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. z siedzibą przy 17 stycznia 43 w Warszawie.

LOT Flight Academy to profesjonalna i nowoczesna szkoła pilotażu – stworzona pod marką największej linii lotniczej w Polsce. Będzie oferować pełen zakres szkoleń pod okiem doświadczonych instruktorów LOT-u. PLL LOT ustami swego przedstawiciela powiedział: "Byliśmy bardzo zadowoleni ze sposobu w jaki firma TECNAM odpowiedziała na nasze trudne wymagania sprzętowe i przetargowe". W ciągu dwóch lat flota LOT Flight Training Academy ma wzrosnąć do 10 samolotów. LOT jest Spółką Skarbu Państwa. W swej działalności kieruje się postanowieniami Kodeksu Handlowego a więc korzysta z tzw. wolności gospodarczej regulowanej Ustawą Kodeks Spółek Handlowych. Nadzór właścicielski sprawowany przez Ministra jest sumą działań odnoszących się do nadzoru korporacyjnego, monitorowanie sytuacji ekonomiczno-finansowej nadzorowanych podmiotów i analizy efektywności ich funkcjonowania, stanowiących podstawę do rekomendacji stosownych działań.

W świetle uprawnienia Nadzoru Właścicielskiego Ministerstwa Skarbu należy postawić retoryczne pytanie "Dlaczego zrezygnowano z możliwości zakupu polskich statków powietrznych takich jak AT-3 i Orka gwarantujących takie same parametry eksploatacyjne jak samoloty TECNAM ?"


Tecnam a może AT-3

teknam vs AT 3

 

 

Tecnam a może ORKA

teknam vs orka

 

 


*LOTNICZE POGOTOWIE RATUNKOWE
Dyrektor SP ZOZ Lotniczego Pogotowia Ratunkowego przedstawił Radzie Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego opracowane przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe rozwiązanie, które wobec dramatycznego braku kadry personelu latającego (zarówno śmigłowcowego, i samolotowego) w LPR, w krótkim czasie będzie w stanie te braki uzupełnić. Projekt opiera się na realizacji bardzo intensywnego procesu szkolenia przy użyciu wyłącznie sił i środków Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Jako dodatkowe korzyści z prezentowanego rozwiązania wymieniono:

Zakup dla własnego Ośrodka Szkoleniowego ze środków budżetowych dwóch śmigłowców amerykańskichR-44,
Szkolenie pilotów będzie odbywało się w warunkach ich przyszłego zatrudnienia,
Cele szkoleniowe będą się łączyły się z działalnością operacyjną LPR oraz z działalnością w służbie gospodarki narodowej (patrolowanie lasów, linii energetycznych, dróg).

Również i w tym przypadku należy postawić pytanie dlaczego zrezygnowano z zakupu SW-4. Jak się mają założenia przedstawianego projektu finansowanego z pieniędzy budżetowych do planowanych zadań komercyjnych.

R 44 a może SW-4

R 44 vs SW 4

 

 

*MSW - Straż Graniczna
W czerwcu 2015 na lotnisku Rzeszów-Jasionka konsorcjum złożone z przedsiębiorstw GBAircraft, Stemme AG (Niemcy z polskim pierwiastkiem) i AEC Air Support BV (Holandia) przekazało Komendzie Głównej Straży Granicznej 2 motoszybowce ES-15. Na ich pokładzie zabudowano głowice obserwacyjne Wescam MX15HD i system przekazu danych w czasie rzeczywistym Troll Systems Skylink. Umowa na dostawę w/w statków powietrznych została podpisana 8 października 2014. W jej ramach zapewniono także szkolenie załóg Lotniczego Oddziału Straży Granicznej i wsparcie techniczne użytkowania ES-15. Motoszybowce Stemme operować będą z dwóch baz Straży Granicznej, patrolując z południa i z północy nasze wschodnie granice. Zakup dwóch nowych statków powietrznych dla floty powietrznej Straży Granicznej został sfinansowany za pomocą części dużego pakietu Funduszu Granic Zewnętrznych Unii na lata 2014-2015, o wysokości 92 mln zł.

 

Motoszybowiec ES-15

motoszybowiec es 15

 

 

Również i w tym przypadku należy postawić pytania:

  • Dlaczego zrezygnowano z zakupu polskiego samolotu - na przykład Czajka w cenie 260.000 złotych za sztukę - który spełnia wszystkie parametry eksploatacyno - techniczne dla zadań stawianych przed Strażą Graniczną?
  • Czy zachowane zostały niedyskryminujące - obowiązujące w UE zasady dostępu dla producentów sprzętu lotniczego dla zamówień publicznych?

MP 02 Czajka

czajka

 

 

1.7 MOŻLIWY POZYTYWNY PRZYKŁAD WSPARCIA PRZEZ PAŃSTWO POLSKIEGO PRZEMYSŁU LOTNICZEGO W PRAKTYCE
Decyzje rządowe (agend rządowych) i odpowiednie wsparcie finansowe podejmowane we właściwym czasie i wymiarze, spójne z wieloletnią rządową strategią w obszarze obronności, bezpieczeństwa, wzrostu innowacyjności gospodarki mogą zmieniać w decydujący sposób strukturę i przyszłą działalność podmiotów sektora lotniczego, zarówno w obszarze produkcji jak i świata nauki bezpośrednio i pośrednio z tym sektorem związanym.

Polski Przemysł Lotniczy może zapewnić Polsce w przyszłości duży potencjał rozwojowy i wytwórczy. Przemysł ten powinien być rozwijany na bazie dotychczasowych osiągnięć tak, aby sprostać wyzwaniom przyszłości i przynieść w przyszłości wymierne korzyści dla kraju. Działalność i rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego powinna charakteryzować się szeroką i partnerską współpracą zakładów przemysłowych, resortowych placówek naukowo-badawczych i ośrodków akademickich i musi być stymulowany i wspierany przez odpowiednią politykę i działania władz ustawodawczych i wykonawczych RP.

Działania te muszą być skorelowane z analogiczną polityką i działaniami Unii Europejskiej, zwłaszcza z zawartymi w Strategicznej Agendzie Badawczej. W obecnych uwarunkowaniach geopolitycznych , gdzie zagrożenia dla bezpieczeństwa państwa i obywateli są liczniejsze, bardziej złożone i rozproszone, MON przedstawił projekt -- ’Koncepcja funkcjonowania Narodowych Sił Rezerwowych (NSR)’’, przygotowany na Akademii Obrony Narodowej przez zespół autorski pod kierownictwem gen. dyw. dr. hab. Bogusława Packa. Autor Raportu, jako Polskiego Klubu Lotniczego na Kongresie Pro Obronnym w marcu br. przedstawił koncepcję związaną z komponentem lotniczym NSR mogącym przyjąć nazwę ’’Cywilne Paramilitarne Patrole Lotnicze (CPPL)’’,które mogą stanowić kadrowe zaplecze dla Lotnictwa Wojskowego i Państwowego. CPPL mogą realizować trzy kluczowe zadania;

  • patrolowanie zadanych obszarów, poszukiwania oraz ratownictwo z powietrza i ziemi,
  • współpraca przy usuwaniu skutków klęsk żywiołowych, dzięki możliwości patrolowania i koordynacji tych działań z pokładu statków powietrznych,
  • prowadzenie edukacji lotniczej i stymulacji zachowań pro obronnych na rzecz młodzieży i ogółu społeczeństwa.

Wzorując się na rozwiązaniach NATO Civil Air Patrol (CAP) - USA Organizacja Civil Air Patrol jest wspierana finansowo przez Kongres Amerykański oraz Rząd Amerykański i jest kadrowym zapleczem dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Pełni trzy kluczowe zadania wyznaczone przez Kongres do których należą;

  • poszukiwania ratownictwo z powietrza i ziemi,
  • współpraca przy usuwania skutków klęsk żywiołowych, dzięki możliwości koordynacji tych działań z pokładu statków powietrznych,
  • edukacja lotnicza i kształtowanie postaw obywatelskich młodzieży i ogółu społeczeństwa.

W styczniu 2015 amerykański producent Cessny, poinformował o zamówieniu na 21 egzemplarzy modelu 172 Skyhawk, złożonym przez Civil Air Patrol (CAP).

Bardzo charakterystyczną w wymienionym wyżej kontekście jest wypowiedź Prezesa PAIiIZ (Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych) pochodząca z bieżącego roku - cytat ”…Przemysł lotniczy jest jednym z sektorów priorytetowych polskiej gospodarki objętych Programem wspierania inwestycji o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011-2020. Dzięki temu inwestorzy mogą skorzystać z wielu zachęt inwestycyjnych. Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych obsługuje obecnie 10 projektów z sektora lotniczego, planowane zatrudnienie to 1300 osób.

-Jestem przekonany, że 2015 rok i program modernizacji polskiej armii oraz inwestycje w sektorze lotniczym przyczynią się do stworzenia kilku tysięcy nowych miejsc pracy - podkreślił prezes PAIiIZ. - Jesteśmy gotowi i chętni wspierać wszystkie inwestycje zagraniczne, które chcą przyjechać do Polski i wspierać przemysł lotniczy – dodał….. koniec cytatu. Wyraźnie w tej wypowiedzi widać brak równowagi w postrzeganiu gotowości do wspierania Polskiego Przemysłu Lotniczego w stosunku do Przemysłu Lotniczego w Polsce .

2. Polski Przemysł Lotniczy w aspekcie wykorzystania dla GA i lotnictwa ogólnego – potencjał.
Według wykazu Zatwierdzonych Organizacji Produkcyjnych zgodnie z Part 21 w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w Polsce działają następujące Firmy;

  1. WSK „PZL-Rzeszów" S.A.
  2. HS Wrocław Sp. z o.o.
  3. WSK „PZL-Świdnik" S.A.
  4. Szel-Tech Szeliga Grzegorz
  5. WSK „PZL-Kalisz" S.A.
  6. ATM Przedsiębiorstwo Produkcyjne Sp. z o.o.
  7. Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o. o.
  8. WSK Poznań Sp. z o.o.
  9.  EADS PZL „Warszawa-Okęcie"
  10. Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski SA
  11. Aero AT Sp. z o.o.
  12. AIR-POL Sp. z o.o. a
  13. Hispano-Suiza Polska Sp. z o.o.
  14. Zakład Produkcji Doświadczalnej
  15. Wytwórnia Konstrukcji Kompozytowych A. Papiorek
  16. Stamet Sc,
  17. Allstar PZL Glider Sp. z o.o.
  18. PPUH „Metyanex - Jan Przygoda"
  19. Spółdzielnia Usług Rolniczych Surczermin
  20. Instytut Lotnictwa
  21. Zakład Szybowcowy „Jeżów" Henryk Mynarski
  22. PILC Józef Grzybowski
  23.  „Unimor-Radiocom" Sp. z o.o
  24. Zakład Metalowy „WB" PHU
  25. Aeroklub Ostrowski
  26. Avionic Sp.j. Bolesław Kawik

Ponadto w UlC są zarejestrowane następujące podmioty prowadzące działalność produkcyjno - techniczną w zakresie statków powietrznych lotnictwa ogólnego

  1. Zakłady Lotnicze 3Xtrim Sp.z oo
  2. Lotnicze Zakłady Produkcyjno-Naprawcze "AERO-KROS" Sp. Z o.o
  3. Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr2 S.A.
  4. ZUT AVIATION
  5. PPHU EKOLOT
  6. KOMPOL S.C.
  7. AVIATION A. Trendak
  8. Peszke S.C.
  9. SKYDREAM Sp. z o. o.
  10. Flaris Sp. Z oo

Mocne strony sektora lotniczego w Polsce:

  • Wieloletnia tradycja – lotnictwo może i powinno być polską specjalnością liczącą się w Europie i na świecie; nie mamy zbyt wielu mocnych specjalności w zakresie high tech na takim poziomie jak przemysł lotniczy,
  • Liczne zasoby świetnie wykształconych pracowników,
  • Licząca się baza naukowa,
  • Pomyślnie rozwijająca się współpraca przemysłowa i badawczo-rozwojowa z partnerami zagranicznymi,
  • Odradzająca się współpraca w krajowym przemyśle lotniczym,
  • Powstający i rozwijający się sektor małych i średnich przedsiębiorstw lotniczych wokół dawnych zakładów PZL (i nie tylko),
  • Doświadczenie w produkcji jak i w sferze B+R zaczynają być zauważane przez partnerów ze szczebla rządowego, globalnych koncernów oraz małych i średnich przedsiębiorstw zagranicznych,
  • Istniejący konkurencyjny poziom kosztów, zarówno w obszarze produkcyjnym jak i obszarze B+R.

Działy – wydziały badawczo-rozwojowe w polskich firmach lotniczych są niedoinwestowanie i przeważnie nie są w stanie wykorzystać wyników badań podstawowych i rozwojowych generowanych przez ośrodki naukowe i akademickie oraz nie generują konkretnych potrzeb w stosunku do zaplecza naukowego i akademickiego.

Instytuty badawcze: Instytut Lotnictwa, WIML, Centrum Badań Kosmicznych, prowadzą obecnie działalność mającą na celu głównie utrzymanie własnego potencjału. W pracach rozwojowych o dłuższym horyzoncie czasowym również uczelnie uczestniczą w bardzo małym stopniu. Jest to skutkiem niedoskonałego w poprzednim okresie systemu finansowania badań naukowych oraz złej współpracy sfery nauki ze sferą przemysłu. Można również powiedzieć, że Polski Przemysł Lotniczy, w większości przypadków nie widział możliwości, a nierzadko konieczności stałej współpracy z naukowcami, zwracając głównie uwagę na bieżącą produkcję w krótkiej perspektywie czasowej.

2.1 Polityka handlowa
Mechanizmy wsparcia finansowego sprzedaży eksportowej w przemyśle lotniczym mają szczególne znaczenie ze względu na specyfikę branży, w której mamy do czynienia ze stosunkowo wysokimi wartościami kontraktów i dość długim cyklem ich realizacji. W sytuacji, kiedy polskie podmioty działające w branży lotniczej muszą walczyć o kontrakty z bardzo silną konkurencją na rynkach międzynarodowych oraz na rynku polskim i wobec niewielkich możliwości zapewnienia finansowania produkcji i sprzedaży w systemie kredytu kupieckiego, finansowe wsparcie rządowych kontraktów może mieć kluczowe znaczenie przy realizacji nowych zamówień. Również istotne jest zaangażowanie się najwyższych władz państwowych w wzmacnianie pozycji firm polskich na arenie międzynarodowej.

Polski Przemysł Lotniczy będzie zwiększał swój udział w rynku głównie poprzez wykorzystanie kanałów korporacyjnych i poprzez uczestnictwo w kooperacji międzynarodowej w ramach łańcucha dostaw. Ważne jest również wykorzystanie szans płynących z potrzeb rządowych agend państwa polskiego związanych z wykorzystywaniem statków powietrznych. Świadoma polityka w zakresie zamówień rządowych jak również racjonalna polityka zakupowa powinny wzmacniać szanse produkcyjne firm polskich.

Aktualnie rynek małego lotnictwa w Polsce jest relatywnie niewielki. Mówimy tu o 30-50 sztukach nowych samolotów rocznie. Biorąc pod uwagę, że średnia wartość nowego samolotu to 250 000-300 000 zł netto, to mówimy tu o wartościach 15 mln złotych. Jeszcze gorzej przedstawia się sytuacja na rynku szybowców. W aspekcie wielkości rynku lotniczego należy również zauważyć, iż aktualnie po za rejestrem ULC, lata na obcych znakach – przeważnie pochodzących z kraju producenta to znaczy z Czech – ponad 200 samolotów, motolotni, wiatrakowców i śmigłowców „ultralekkich”.

Jest to generalny sygnał, że istnieją bariery, które hamują rozwój lotnictwa amatorskiego w Polsce. Problem ten jest poruszony w dalszej części Raportu. Jest to również istotna informacja rynkowa dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Mimo wszystko w ramach prowadzonej akwizycji handlowej wyrobów polskich producentów co raz to lepiej handlowo dyskontowane są sukcesy osiągane przez polskich pilotów na sprzęcie ich produkcji. Dalej dobrym prognostykiem jest liczba rejestrowanych przez ULC statków powietrznych, jak i odpowiedź na zapotrzebowanie na polskie statki powietrzne po za granicami kraju.

Jako przykład niech posłuży fakt iż Czeska kadra pilotów - potęgi europejskiej w produkcji samolotów - lata w zawodach międzynarodowych na samolotach polskiej produkcji.


2.2 .Aspekty ekonomiczne
Wspieranie przemysłu przez instytucje Państwa przyczynia się do osiągnięcia celów stawianych przez rząd dążący do posiadania rosnącej, innowacyjnej i prosperującej gospodarki. Przemysłowy sektor lotniczy przyczynia się do wzrostu zatrudnienia oraz zwiększenia szeroko pojętej innowacyjności i handlu.

Lotnictwo i obronność wspierają również rządową politykę rozwoju regionalnego, ponieważ działalność w tym sektorze skoncentrowana jest obecnie w określonych regionach kraju, ale może i powinna być rozszerzona na teren całej Polski. Rozwój sektora lotniczego przyczynia się do wzrostu zatrudnienia i rozwoju najnowszych wysoko zaawansowanych technologii. Fakt, że Polski Przemysł Lotniczy usytuowany jest głównie w Polsce południowo-wschodniej, ma również wielkie znaczenie aktywizujące ten region kraju.


3. Perspektywy rozwoju Polskiego Przemysłu Lotniczego w aspekcie jego intensyfikacji i rozwoju
Doświadczenia wielu firm zachodnich pokazują, że innowacyjność i sukces komercyjny wymagają racjonalnego rozłożenia akcentów finansowo - organizacyjnych dla komercjalizowania projektów i sprawdzają się do postaci równania; Rozwój + Badania = Wdrożenie
Dobrze jest myśleć kompleksowo i pragmatycznie. Dzięki usprawnieniom procesowym i organizacyjnym można reagować szybciej i w sposób bardziej otwarty na zmiany. Można także dodać, że zasada lean management (nie rozbudowane, kompetentne struktury zarządzania – pragmatyczna koncepcja zarządzania przedsiębiorstwem), poza optymalizacją procesów, stwarza w firmie klimat, który sprzyja innowacyjności, zarówno w zakresie technologii, jak i inwestowania w rozwój pracowników.

Analizując procesy budowania przewagi konkurencyjnej należy zauważyć, że różnicę robi nie tylko sama technologia produkcji, ponieważ tę można skopiować, lecz także struktura organizacyjna firmy i gotowość jej na wewnątrz zachodzące zmiany.

Niezależnie od branży wdrażanie lean management zaczyna się od analizy wszystkich procesów organizacyjno - zarządczych w przedsiębiorstwie. W efekcie powstaje swego rodzaju mapa organizacji firmy. Dzięki takiej analizie dokładnie widać, gdzie, w jakim czasie i jakim nakładem sił oraz środków wytwarzana jest wartość, czyli produkt, za który gotów jest zapłacić klient.

Z naszych polskich doświadczeń wynika, że firmy szczególnie te małe - a z takimi mamy do czynienia w obszarze produkcji dla GA i lotnictwa ogólnego – posiadają niezbyt wielką wiedzą o efektywności i racjonalności swoich wewnątrz firmowych procesów. Niejasne są dla nich także powstające nieracjonalne koszty. Dzięki mapowaniu strumienia wartości można się dowiedzieć, które elementy łańcucha wytwarzania generują niepotrzebne koszty, a także co i w jaki sposób należy usprawnić, żeby wyeliminować marnotrawstwo zasobów.

Kluczem do sukcesu jest racjonalna i kompetentna integracja oraz synchronizacja różnych procesów zachodzących w firmie. W grę wchodzą tu wszystkie elementy łańcucha wytwarzania, łącznie z logistyką, w tym także tą wewnętrzną, a nawet procesami administracyjnymi. Jeśli widzimy całość procesu i jego poszczególne elementy, to precyzyjniej możemy kontrolować koszty. Innowacje procesowe i organizacyjne powodują także, że ukryte do tej pory potencjały tkwiące w procesach produkcyjnych czy logistycznych stają się wyraźnie widoczne. Lean management stawia przy tym na pierwszym planie jakość - to przecież ten wyznacznik jest najważniejszy dla klienta.

Dzięki narzędziom i metodom lean managementu łatwiej także wprowadzać innowacje technologiczne oraz typowo produktowe jak również dostosowywać produkcję do poziomu i rodzaju zamówień. Firma jest w takiej konstrukcji organizacyjnej bardziej elastyczna, co w przypadku działania w strukturze kooperacji dostawców i poddostawców ma znaczenie. Kultura synchronizacji i jakości znacznie wzmacnia potencjał konkurencyjny. W międzynarodowym środowisku biznesowym, w którym innowacje procesowe i organizacyjne od dawna są już standardem, dobrze zmapowana i zdiagnozowana struktura organizacyjna postrzegana jest także jako jej dodatkowy atut.

Przedstawiane powyżej standardy organizacyjne w naszej reformowanej do dnia dzisiejszego gospodarce rynkowej pośród małych i średnich firm niezbyt często są stosowane. Źródłem tego zjawiska są przeważnie popełniane błędy w zarządzaniu tymi firmami przez ich liderów.

Siła charakteru jest to podstawowa cecha jakiej należy szukać u jakiegokolwiek lidera lub potencjalnego przywódcy. Cechy składające się na właściwy charakter to m.in.: uczciwość, integralność, samodyscyplina, chęć do uczenia się, niezawodność, wytrwałość, sumienność i hołdowanie etyce pracy. Słowa człowieka o właściwym charakterze powinny się zgadzać z jego czynami. Będzie się wtedy cieszył on opinią osoby solidnej i odpowiedzialnej.

Kompetentnych i sprawnych liderów zawsze cechuje samodyscyplina. Zarówno emocjonalna jak i ta związana z czasem. Osoby zdyscyplinowane mają świadomość, że ponoszą odpowiedzialność za swoje reakcje emocjonalne, rozwijają się, dążą do doskonałości i intensywnie wykorzystują własny czas. Liderzy mający samodyscyplinę charakteryzują się głównie trzema cechami: wyznaczają sobie konkretne, krótko – i długoterminowe cele, mają plan osiągania tych celów, mają wolę, która dopinguje ich do kontynuowania wysiłków aby te cele osiągnąć.

W dość skomplikowanej naszej rzeczywistości gospodarczej liderom naszych firm lotniczych nie brakuje pomysłów , projektów i technologii. Nie brakuje również skromnych sukcesów handlowych poza granicami kraju, wypracowanych bez wsparcia Państwa. Brakuje natomiast, dość często umiejętności zarządzania swoim czasem dzielonym na pogłębianie wiedzy nie tej technicznej, ale w zarządzaniu procesami oraz czasu na konieczny aktywny wypoczynek osobisty i rodzinny dający inspirację do dalszych sukcesów.

Należy bardzo poważnie wziąć pod uwagę, iż rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego w aspekcie jego intensyfikacji nie będzie na rynku krajowym i zagranicznym osiągał satysfakcjonującego postępu bez stworzenia Krajowej Platformy Polskich Producentów Lotniczych, która będzie mogła być Partnerem, a przede wszystkim gremium wywierającym nacisk na procesy legislacyjno – finansowe w stosunku do rządu i parlamentu. Za przykład pozytywnych działań konsolidacyjnych niech posłużą organizacje producenckie specjalizujące się w wytwarzaniu żywności. Po przerażeniu wynikłym ze sprawy nałożonego przez Europę embargo na dostawy żywności na rynki wschodnie, dzięki sprawnej samo organizacji tych grup producenckich nasze produkty żywnościowe można teraz kupić na rynkach dalekowschodnich i nie tylko.

Drugim takim pozytywnym przykładem sprawnej samo organizacji jest polski przemysł motoryzacyjny, który jest głównym dostawcą podzespołów i części samochodowych dla Europejskich i nie tylko producentów samochodów.