Article Index

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego "PZL - Rzeszów"

Plany powstania zakładu w Rzeszowie powstały w kwietniu 1937 r., kiedy to prof. Władysław Danilecki, starszy asystent przy Docenturze Żelbetnictwa i Katedrze Budowy Mostów Politechniki Lwowskiej, otrzymał propozycję objęcia kierownictwa budowy Wytwórni Silników nr 2 w Rzeszowie. Głównym inwestorem wytwórni były Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie, a organizatorem Ministerstwo Spraw Wojskowych.

Już w lipcu 1937 roku rozpoczęły się wykopy pod budowę. Budowa postępowała bardzo szybko. Rzeszów był wówczas zapadłym miasteczkiem, gdzie przeważała ludność żydowska. Nie było na miejscu dostatecznej liczby robotników, a szczególnie rzemieślników. Robotnicy przeważnie rekrutowali się z sąsiednich wsi, a rzemieślników trzeba było sprowadzać nawet z odległych regionów Polski.

Na przełomie 1938 i 1939 roku roboty budowlane i instalacje były praktycznie zakończone, a wszystkie obiekty, z wyjątkiem hali montażowej i hamowni, użytkowane. 

W 1938 roku przystąpiono do produkcji oprzyrządowania, a od następnego - części całych zestawów lotniczych. W krótkim przedwojennym okresie działalności, w latach 1938-1939, wytwarzano silniki tłokowe na licencji czeskiej firmy Walter, adaptowane przez polski przemysł lotniczy i oznakowane jako PZInż. „Junior”, PZInż. „Major” oraz silniki na licencji angielskiej firmy Bristol oznakowane „PEGASUS XX”. Szeregowe 4-cylindrowe silniki PZInż. „Junior” i PZInż. „Major”, o mocy odpowiednio 110 KM i 120 KM, stosowane były jako napęd lekkich samolotów szkolno-treningowych polskiej konstrukcji, takich jak RWD-8 i RDW-13, natomiast silnik „PEGASUS XX”, w układzie gwiazdy 9-cylindrowej, o mocy 918 KM, był stosowany m.in. do napędu samolotu bombowego PZL 37 „Łoś”.

Wybuch wojny zastał Państwowe Zakłady Lotnicze w pełnym rozruchu. 1 września 1939 roku około godz. 10.00 nad wytwórnię nadleciał samolot bez znaków rozpoznawczych i ostrzelał jej teren z broni pokładowej. Obrona przeciwlotnicza, składająca się z działka i ciężkich karabinów maszynowych, obsługiwana przez żołnierzy rezerwy i straż przemysłową, odstraszała niemieckich lotników. 3 września w okolicy zakładu spadły pierwsze bomby, ale tylko jedna w niewielkim stopniu uszkodziła jeden ze słupów hali montażowej. Po kilku dniach do Rzeszowa przyszło zarządzenie likwidacji dokumentacji technicznej budowy i unieszkodliwienia, czyli niszczenia, obrabiarek i urządzeń, aby nie dostały się w ręce Niemców sprawne. 7 września zarządzono ewakuację członków kadry kierowniczej i kierownictwa budowy. Większość z nich dojechała do Zamościa i udała się w kierunku granicy rumuńskiej, aby w końcu znaleźć się we Francji i Anglii. Część pozostała w kraju.

9 września 1939 r. rzeszowską WS nr 2 zajęli Niemcy. Zakłady podzielono między Flugmotorenwerke Reishshof GmbH (włączone do firmy lotniczej Ernest Henschel z Kassel) i Daimler Benz ze Stuttgartu (koncern prowadził zakłady naprawcze silników dla lotnictwa na froncie wschodnim). Zatrudniały one w końcu 1941 r. dwa tysiące robotników, w tym 200 Niemców, i przeprowadzały remonty oraz wykonywały części silników samolotów bojowych, m.in. DB-606A. W 1941 r. w zakładzie utworzono oddział remontowy pod nazwą „Dabag-Ostwerke” GmBH Reishof.

2 sierpnia 1944 r. zakład został przejęty przez zarząd wojskowy, na czele którego stał specjalista z zakresu lotnictwa ppłk inż. Siergiej W. Worożbiejew. Produkowano przęsła mostów oraz części do samochodów ZIS i GAZ na potrzeby Armii Radzieckiej. W lipcu 1945 r. fabrykę przekazano polskiej administracji. Przez kolejne cztery lata nosiła ona nazwę Państwowe Zakłady Lotnicze, Wytwórnia Silników nr 2 i podlegała Centralnemu Zarządowi Przemysłu Zbrojeniowego.

W okresie tym poza szerokim asortymentem wyrobów niezwiązanych z przemysłem lotniczym - obrabiarki do metali, narzędzia skrawające, części do traktorów i samochodów - wykonywano przeważnie remonty silników lotniczych konstrukcji rosyjskiej oraz części do nich.

Intensywnemu rozwojowi przedsiębiorstwa, szczególnie w latach 1949-1952, towarzyszył postęp w dziedzinie technik wytwarzania oraz wzrost zatrudnienia i powstawanie nowych służb. Z myślą o pracownikach w latach 1950-1954 zbudowano na przyfabrycznym osiedlu 22 bloki, w których zamieszkało ponad 800 rodzin. W 1953 r. powołany został społeczny inspektor pracy, a w latach 1953-1954 organizowano pierwsze „Miesiące bhp i bezwypadkowej pracy”.

Lata dziewięćdziesiąte XX wieku przyniosły czas, w którym gospodarka Polski napotkała szereg trudności związanych głównie z kontynuacją transformacji ustrojowej, zapoczątkowanej w 1989 roku. Długotrwały kryzys i rozkład nakazowo-rozdzielczych mechanizmów zarządzania państwem, jaki miał miejsce w latach osiemdziesiątych, doprowadził do całkowitego upadku ekonomicznego kraju. Wysoka stopa inflacji, niedobór towarów, obniżająca się z miesiąca na miesiąc stopa życiowa, wzrost bezrobocia - to problemy, z którymi musiało się zmierzyć polskie społeczeństwo. Raczkująca gospodarka wolnorynkowa oznaczała m.in. konieczność zrównoważenia rynków, stłumienia inflacji, postępu prywatyzacji, liberalizacji stosunków z zagranicą. Trudne początki, dzięki determinacji społeczeństwa, zaowocowały jednak w niedługim okresie szybkim wzrostem wskaźników produkcji, modernizacją gospodarki, postępem technologicznym przemysłu.