Konsorcjum Airbus Industrie
Jednym z trzech wiodących producentów samolotów pasażerskich o liczbie miejsc powyżej 100 i jedynym w Europie jest konsorcjum Airbus Industrie. Utworzono je w 1970 roku w celu przeciwstawienia się amerykańskiej dominacji na rynku samolotów pasażerskich oraz dla promowania rozwoju rodzimej technologii. Udziałowcami zostały największe europejskie firmy lotnicze - Aerospatiale (Francja) i Daimler Benz Aerospace (Niemcy) mające po 37.9% udziałów oraz British Aerospace (Wielka Brytania) - 20% i CASA (Hiszpania) - 4.2% udziałów. Firmy te są zarówno udziałowcami jak i podwykonawcami konsorcjum.

http://www.scanliners.com/Serie100/Box187/18755.jpg

Bezpośrednio dla jego potrzeb pracuje 32 tyś ludzi, a u poddostawców dodatkowo 100 000 w tym część w USA. Roczne obroty Airbus Industrie sięgają 8.5 mld USD, a jego udział w rynku dużych samolotów pasażerskich obliczany jest na 30%. Do czerwca 1995 zakłady uzyskały od 115 odbiorców 1850 zamówień na samoloty, z których prawie 1300 zrealizowano. Pierwsze zyski udziałowcom przyniosła firma dopiero po 20 latach w 1990. Świadczy to o tym jak długi jest okres zwrotu zainwestowanego kapitału w przemyśle lotniczym. Olbrzymi koszt opracowania nowych samolotów powoduje także, iż na świecie widoczna jest tendencja do łączenia się poszczególnych firm. Obecnie trwają rozmowy o fuzji pomiędzy konkurentami Airbusa Boeingiem i McDonnell Douglas.

Głównymi produktami konsorcjum są trzy grupy samolotów - 124-185 miejsc, tu produkowana jest rodzina maszyn A319/A320/A321, szerokokadłubowe samoloty o pojemności 220-266 miejsc - A300/A310 i największe, o pojemności 263-295 miejsc A330/A340. Dokładniej poszczególne typy samolotów zostaną omówione w dalszej części.

Airbus Industrie dysponuje dwoma halami montażowymi samolotów. Jedna z nich mieści się w zakładach Aerospatiale w Tuluzie (montowane tu są samoloty A320, A300/A310 i A330/A340) oraz w zakładach Daimler-Benz Aerospace Airbus w Hamburgu (tu montowane są A319 i A321). Do tych dwóch miejsc od wszystkich podwykonawców transportem drogowym lub lotniczym dostarczane są całkowicie wyposażone sekcje kadłuba oraz pozostałe niezbędne podzespoły. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii końcowy montaż każdego z samolotów zajmuje jedynie 4% całkowitego czasu produkcji.

A319/A320/A321
Dwusilnikowe samoloty tej serii przeznaczone są do obsługi ruchu lotniczego na średnich i krótkich dystansach, i odpowiednio mogą zabierać 124, 150 i 185 pasażerów.
Jako pierwszy z serii oblatany został w 1988 A320, nad którym prace rozpoczęto w 1984. W czasie prac projektowych szczególną uwagę zwrócono na maksymalną oszczędność paliwa, bowiem w latach 80-tych zużycie paliwa stało się jednym z najważniejszych kryteriów przesądzających o opłacalności samolotu. Jako pierwsze prowadziły samolot do eksploatacji Air France i British Airways. Wzrastający ruch lotniczy na średnich dystansach stworzył potrzebę opracowania samolotu mogącego przewieźć większą ilość pasażerów równocześnie. Stąd opracowano rozwojową wersję A320 o wydłużonym nieco kadłubie oznaczoną A321-100. Wprowadzona została ona do eksploatacji w 1994 przez Alitalię i Lufthansę. W kwietniu 1995 rozpoczęto prace nad wersją A320-200 wyposażoną w dodatkowy zbiornik paliwa, o zwiększonych do 89 ton masie startowej i od 550 do 650 km zasięgu.

Na wiosnę 1996 zaplanowano dostawę najmniejszego z samolotów tej serii A319 o zasięgu do 5500 km. W 1994 na ten właśnie samolot zebrano najwięcej zamówień. W każdym z samolotów serii odbiorca ma do wyboru silniki napędowe firmy CFM International typu CFM56-5 lub firmy International Aero Engines typu V2500.

Do zalet tej serii samolotów zaliczyć można duży zakres miejsc pasażerskich (120-220) oraz jednakowe wyposażenie kabiny oraz charakterystyki lotne, co znacznie upraszcza szkolenie pilotów. W związku z tym, jeśli pilot uzyska kwalifikacje na jedne z samolotów serii automatycznie może wykonywać loty na pozostałych. Zwiększa to znacznie możliwości wymiany załóg pomiędzy poszczególnymi samolotami. Również jednakowe wyposażenie samolotów oraz zasady ich obsługi pozwalają na wykonywanie jej przez te same zespoły mechaników. Także w większych samolotach A330 i A340 układ przyrządów i wyposażenie kabiny pilotów jest jednakowe. Pozwala o na szybie przeszkolenie pilotów latających dotychczas na samolotach mniejszych w obsłudze samolotów większych. Pozwala to na obniżenie kosztów szkolenia, a także urozmaicenie pracy pilotów poprzez kierowanie ich do obsługi różnych tras, zarówno krótkich jak i długich, co pozwala na wygodniejsze zaplanowanie ich miesięcznego limitu godzin lotów.

A300/A310
Samolot A300 był pierwszym opracowanym przez Airbus Industrie. Wprowadzono go do eksploatacji w 1974 w liniach Air France. Był to równocześnie pierwszy opracowany na świecie dwusilnikowy szerokokdłubowy samolot pasażerski. Przez cały czas podlegał intensywnym modyfikacjom. Ostatni opracowano wersję oznaczoną A300-600 o pojemności 266 pasażerów dostosowaną do obsługi krótkich, średnich i wydłużonych tras. Jej odmiana Cargo dostosowana jest do przewozu 50 ton ładunku. Samolot A310 wszedł do eksploatacji w 1983. Pierwszymi jego użytkownikami zostali Lufthansa i Swissair.

Airbusy A300 i A310 należą do najchętniej kupowanych przez linie lotnicze. Do połowy 1995 złożono na nie 730 zamówień, a odbiorcom dostarczono prawie 680 maszyn. Najwyższy dobowy wskaźnik wykorzystana dla tego typu osiągnął 14.5 godziny, a dyspozycyjność sięga średnio 99%, a 100% u 10 największych użytkowników.

Oprócz przewozu pasażerów samoloty te dostosowane są do transportu w komorze bagażowej kontenerów typu LD3. W samolotach tych też po raz pierwszy w historii transportu lotniczego w 1993 wprowadzono na szeroką skalę możliwość prowadzenia rozmów telefonicznych za pomocą łączności satelitarnej oraz wysyłania faksów.

Także w tych samolotach bardzo podobne jest wyposażenie kabiny, oraz wyposażenie pokładowe i procedury obsługi naziemnej. Producent oferuje do wyboru zespoły napędowe General Electric CF6-80C2 lub Pratt & Whitney PW4000. Zarówno A300 jak i A310 dopuszczone są do lotów o wydłużonym zasięgu ETOPS, co oznacza, że są na tyle niezawodne, iż mogą wykonywać przeloty transatlantyckie.

A330/A340
Do największych oferowanych przez Airbus Industrie maszyn należą dwusilnikowy, średniego zasięgu A330 i czterosilnikowy dalekiego zasięgu A340. Do ich napędu stosowane są silniki odpowiedni General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 700 oraz CFM International CFM56-5C (A340). A340 wprowadzono do eksploatacji w 1993. Jego zasięg w zależności od wersji wynosi od 13300 do 13800 km. Jest to zarazem największy zasięg dla dużego samolotu pasażerskiego. W związku z tym samoloty te często wykorzystywane są do przelotów non-stop z Europy do Ameryki Południowej czy Azji. Najnowsza, opracowywana właśnie odmiana A340-8000 ma mieć możliwość przewożenia 232 pasażerów na odległość do 15000 km.

Samolot A330 dostosowany do przewozu 335 pasażerów na dystansie do 8900 km, eksploatowany od 1994, wykorzystywany jest na krótkich trasach o dużym natężeniu ruchu. Dostosowany jest on także do wykonywania lotów ETOPS.

Dotychczas na samoloty te zebrano 260 zamówień, z których zrealizowano 80. A330 i A340 są pierwszymi tak dużymi samolotami opracowanymi w Europie z wykorzystaniem wyłącznie projektowania wspomaganego komputerowo i zrobotyzowanych linii montażu końcowego, które zapewniają większą sprawność i jakość montażu.

Projekty
Obecnie w zakładach trwają prace nad opracowaniem nowego dużego, czterosilnikowego samolotu dostosowanego do przewozu 850 pasażerów jednej klasie oznaczonego A3XX. Samolot ma być o 30% większy od największego eksploatowanego obecnie Boeinga 747. Zdaniem specjalistów Airbus Industrie zapotrzebowanie na takie samoloty w związku z prognozowanym wzrostem ruchu pasażerskiego powinno sięgnąć do 2014 roku ponad 800 maszyn. Rozpiętość skrzydeł tego giganta wynieść ma 77.1 m, a długość 69.7m, natomiast maksymalna masa startowa 476 ton.

Swoimi samolotami Airbus Industrie stara zainteresować się również odbiorców wojskowych. Stąd opracowana specjalną wersję samolotu-latającego tankowca oraz zaangażowana się w prace związane z opracowaniem samolotu transportowego przyszłości FLA, mającego zaspokoić potrzeby w zakresie strategicznego i taktycznego transportu wojskowego państw europejskich.

Copyright © Krzysztof Krzysztofowicz
(opublikowane w: Przegląd Mechaniczny nr 15/96)