Logowanie

Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

HOBBY

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Skany_dokumentow_historycznych_1

W połowie 1922 r. w Warszawie Ignacy Wygard, Bronisław Dunin-Żuchowski i Kazimierz Unruch podpisali dokument. Dokument, który powoływał do życia spółkę z o.o. Polska Linia Lotnicza Aerolloyd. Spółka miała ścisłe powiązania z Niemcami. Niemcy zapewniali jej zaplecze kapitałowe i personalne.  Jedno i drugie za ich sprawa miało powiązanie z funkcjonującą w Niemczech firmą o identycznej nazwie. Jej filia działała już wcześniej na terenie Wolnego Miasta Gdańska.

 

Ta która powstała za sprawą podpisu wspomnianych wyżej osób, miała zapewnić komunikację lotniczą Gdańska z Warszawą i Lwowem. Przy tej okazji należy wspomnieć, że panowie byli nafciarzami. Więc nie może dziwić, że za jej sprawą zyskiwali szybsze połączenie centrali z terenem. Centralna dyrekcja mieściła się w Warszawie, zaś szyby wydobywające ropę naftową znajdowały się między innymi w Borysławiu i w Drohobyczu. Było do nich blisko ze Lwowa. Gdańsk natomiast położony nad Bałtykiem stanowił idealną siedzibą eksportera. Akcjonariusze podpisując dokument poszli dalej. Zamierzali wykorzystać latające w niej samoloty do przewozu poczty i pasażerów.

 

Dzięki zaangażowaniu strony niemieckiej, w Gdańsku 5 września 1922 r. regularne loty dla polskiego Aerolloydu rozpoczęły Junkersy F-13. Pilotami i mechanikami byli Niemcy. Gdańskie lotnisko miało swoją siedzibę we Wrzeszczu. Syreni gród korzystał z uprzejmości wojska na Polu Mokotowskim. 18 lipca 1923 r. została otwarte nowe połączenie Warszawy z Krakowem. Pod koniec września tego samego roku Aerolloyd uzyskał niezbędną koncesję na prowadzenie swojej działalności. Przy tej okazji znalazły się tak niezbędne pieniądze do funkcjonowania ludzi, bazy i sprzętu. Ministerstwo Kolei Żelaznych, któremu podlegał wtedy na ziemiach polskich transport lotniczy, postawiło jednak kilka warunków. Między innymi ten, że pilotami mają być Polacy. Rodacy zgodzili się. Wkrótce rozpoczęło się szkolenie. W Ministerstwie nie zapomniano, że Gdańsk od wieków był Polski. W stosownym zapisie nakazywano bezpłatny przelot urzędników, ze szczególnym poszanowaniem dla osoby Delegata Polski w Wolnym Mieście Gdańsku. Nie spotkało się to z akceptacją ze strony Niemców. Odpowiedzią ze strony Polaków było przeniesienie zaplecza technicznego znad morza w głąb kraju. Ministerstwo Spraw Wojskowych poszło dalej. Rozkazało bezwzględną polonizację kadry latającej i personelu naziemnego. Zakazało również zakupów w Niemczech. Dotyczyło to samolotów i niezbędnego wyposażenia. Trzeba przyznać, że taka sytuacja nie była komfortowa dla jednej ze stron. Tą stroną pozostawała Polska strona. Niemcy, mimo przegranej w I wojnie światowej, dla wielu byli znaczącym partnerem. Niechętnie przystali na polskie warunki. Sami rodacy zostali zmuszeni do podjęcia odpowiednich działań aby utrzymać się na rynku. Pomogli w tym prawnicy. Zmianie uległ status prawny firmy i jej nazwa. W maju 1925 r. została powołana spółka akcyjna Aerolot z siedzibą w Warszawie.

 

Akcje w spółce akcyjnej Aerolot należały do Polaków. Pilotami byli Polacy, ale wykształceni w Niemczech. Mogłoby się wydawać, że na tym kończą się kłopoty. Nic bardziej mylnego – przecież trzeba było czymś latać. Na kogo można było liczyć? Anglicy i Francuzi nie byli chętni do pomocy. Amerykanie nie wchodzili w grę. Nasz przemysł ledwo co zaczynał swoją działalność. Pozostawali więc Niemcy. Nie tak dawne urazy poszły w zapomnienie. Wyciągnęliśmy dłoń w stronę Junkersa. Jego przedstawiciele chętnie z tego skorzystali. Przecież za współpracą kryły się także pieniądze. Junkers dawał samoloty i zapewniał im serwis. Szkolił także personel latający i naziemny. Czego chcieć było więcej?! Oczywiście nie każdemu to się podobało. Od czego jednak nasza pomysłowość. Nowa spółka zakupy maszyn, silników i części zamiennych robiła w Szwecji. Tu działa filia Junkersa. Za sprawą wspomnianego wcześniej F-13 latano po kraju. Stały się możliwe połączenia międzynarodowe. Kraków – Wiedeń z międzylądowaniem w Brnie. Za sprawą Junkersa G-23 (wodnosamolot) odbyły się loty Gdańsk – Kopenhaga. Ze stolicy otworzono połączenie z Wilnem. Niebawem ze stolicy Polski samoloty zaczęły docierać także do stolicy Rumunii, Bukaresztu.

 

 

Ad_Astra_Aero_-_Junkers_G23_CH133

Junkers G-23

 

W 1928 r. Aerolot na stałe latał z Warszawy do Krakowa, Lwowa, Gdańska, Brna i Wiednia. Łódź przez krotki czas miała połączenie z Krakowem. Rodzimym użytkownikiem nieba również była utworzona w Poznaniu spółka transportu lotniczego Aero. Miała ona utrzymywać komunikację powietrzną tego miasta z innymi na terenie kraju. Ponieważ Wielkopolska była wcześniej germanizowana, miał tu w pełni zastosowanie zakaz kupowania od Niemców płatowców i sprzętu. Do połączeń wybrano samolot produkowany we Francji, był nim Farman F-70. Farmany miały obsługiwać połączenia w ruchu krajowym do Warszawy, Bydgoszczy, Wolnego Miasta Gdańska, Łodzi i Krakowa. Mimo protestów ze strony Wielkopolan, spółka uzyskała zgodę na loty do Berlina. Pod koniec swojego istnienia, na wyposażeniu miały się znaleźć kupione od Holendrów Fokkery F-VII/1M. Po blisko czterech latach istnienia (1925-1928) firma została rozwiązana. Rozwiązanie było następstwem reorganizacji polskiego lotnictwa komunikacyjnego. Reorganizacja miała na celu całkowite przejście transportu lotniczego w polskie ręce w oparciu o rodzimy kapitał. 28 grudnia 1928 roku połączono Aerolot z linią lotniczą Aero, tworząc państwową firmę Linie Lotnicze LOT Sp. z o.o.

 

Skany_dokumentow_historycznych_068

Rozkład lotów

 

Zarówno gdy chodzi o Aerolot i Aero nie można zapominać o tym, że w czasie obsługiwania przez nie wspomnianych połączeń, nie doszło do katastrof lotniczych i tym samym żaden z pasażerów nie stracił życia. Świadczy to bardzo dobrze o opanowaniu sztuki pilotażu przez lotników. Wystawia również bardzo dobre świadectwo pracy mechaników. Gdy chodzi o ludzi to wypada przypomnieć, że za sterami siedzieli między innymi Długaszewski, Płonczyński i Orliński. Warto jeszcze wspomnieć o konstrukcji Junkersa, którą był F-13. Zabierał na pokład czterech pasażerów, załogę zaś stanowiło dwóch lotników (pilot siedział z lewej a mechanik z prawej). Bywało, że mechanika zastępował pasażer. Kabina dla pasażerów była zamknięta, pilotów otwarta – odkryta. Osłonę stanowiła szyba wiatrochronu. Piąty pasażer przez linię był ubierany w futrzany kombinezon. Interesująco wyglądało oprzyrządowanie w kabinie pilota. Składało się z szybkościomierza, obrotomierza i dwóch wskaźników (ciśnienia oleju i temperatury). Później dołożono busolę i wysokościomierz. Konstrukcja zaprojektowana przez Junkersa, nie tylko w wersji F-13, sprawdzała się nie tylko pod polskim niebem. Spełniała wymogi stawiane przez szanujące się linie lotnicze. Był to samolot bezpieczny, nowoczesny i tani w eksploatacji.

 

 

Oprac. Konrad Rydołowski

Fot. wikipedia.org