Casa CN-235M-100


Aritech CN-235

Opis:
Dwusilnikowy, turbośmigłowy, lekki samolot transportowy (komunikacji regionalnej, morski), w układzie górnopłata, z klasycznym podwoziem rójkołowym, częściowo chowanym, produkowany przez hiszpańsko-indonezyjskie konsorcjum AirTech. Geneza powstania (konstrukcji i konsorcjum): IPTN zostało założone w kwietniu 1976r., miało ono stworzyć podstawy dla indonezyjskiego przemysłu lotniczego, zakłady te produkowały na licencji śmigłowce MBB Bo-105 (NBo-105) i hiszpański lekki samolot transportowy firmy CASA C-212.
Natomiast zakłady CASA sięgały korzeniami 1923r., początkowo produkowały licencyjne Dorniery Wal oraz Super Wal. Przed II WŚ i w trakcie niej kontynuowano współpracę z nienieckimi zakładami produkując licencyjne wersje Ju-52/3m (CASA C352L), He-111 (C2111) i Bu-131 Jungdman (C1131). W 1943r. rządhiszpański rozpoczął proces upaństwawiania zakładów, wykupując 33% udziałów w firmie. W 1946r. podjęto budowę pierwszych własnych konstrukcji, były nimi C-201 Alcotan, mieszczący dziewięć osób na pokładzie, wyprodukowano 112 szt. tej maszyny z czego 96 skasowano nim umieszczono w nich silniki. W 1948r. opracowano 14-niejcowy samolot komunikacyjny C-202 Halcon, zbudowany w 10 egz., a w 1951r. podjęto produkcję C-207, o pojemności 40 osób, który został wyprodukowany w liczbie 22 szt., żaden z nich nie trafił do służby. W zakładach powstawały również licencyjne F-5, Bo-105, oraz samoloty szkolenia zaawansowanego własnej konstrukcji C-101, później firma była zaangażowana w projekty Torndo, Eurofightera i różnych Airbusów. Po niepowodzeniach pierwszych projektów CASA postanowiła stworzyć nową maszynę, początkowo rozważano dodanie dwóch silników do C-207, jednak potem przewarzyła opinia o budowie nowej maszyny, którą nazwano C-212, który został oblatany w październiku 1974r. i okazał się dosyć udaną konstrukcją, sprzedano 470 egz., produkcję licencją (jak już wspomniano) podjęto w Indonezji, maszyna ta powstawała w trzech odmianach -100, -200 i -400. Po zakończeniu certyfikacji C-212, zakłady CASA zaczęły zastanawiać się nad podjęciem produkcji większego transportowca, jednak brakowało środków finansowych i wewnętrznego popytu, rozwiązaniem była kooperacja, która rozłożyła by ryzyko finansowe, do współpracy wybrano IPTN, który produkował już licencyjne C-212, a przy okazji zapewniał rynek zbytu, linie lotnicze w Indonezji mają obowiązek zakupu pewnej ilości rodzimych maszyn. W chwili opracowywania przez konsorcjum Airtech założeń konstrukcyjnych pojawił się popyt na małe maszyny komunikacji regionalnej, jednak CN-235 miał kilka cech transportować typowo wojskowego, np. tylną rampę ładunkową. Obie firmy worzące konsorcjum podzieliły się wytwarzaniem podzespołów i tak CASA powierzono produkcję: przedniej i centralnej sekcji kadłuba, wewnętrznej sekcji klap, podwozia, centropłata i gondoli silników, a IPTN tylne sekcje kadłuba, zewnętrzne części skrzydeł i klap. Wytwórnie podzieliły się również rynkami zbytu, IPTN dostał Azję, a CASA obie Ameryki i Europę. Pierwsze elementy konstrukcji powstały w 1982r., oficjalna prezentacja we wrześniu 1983r., a pierwszy prototyp wystartował 11.11.1983r., a 30.12.1983r. wzbiła się w powietrze pierwsza maszyna wyprodukowana w Indonezji. Nowa maszyna (na początku) kosztowała prawie 5mln USD, a koszt projektu nieco ponad 100mln USD, co dawało najtańszy w opracowaniu samolotów komunikacji regionalnej. 20.06.1986r. zakończono proces certyfikacji, na świadectwo typu wydane przez ndonezyjski i hiszpański urząd lotnictwa cywilnego, a 03.12.1986r. samolot otrzymał certyfikat od FAA (USA).


Charakterystyka wersji -100:
Górnopłat o podwoziu częściowo chowanym, jednostkę napędową stanowią dwa silniki General Electick CT7-7 o mocy 1783kW. Starając się zminimalizować koszty projektu konsorcjum podjęło decyzje o dosyć konwencjonalnych materiałach (głównie stopy aluminium) przy jedynie niewielkim wykorzystaniu kompozytów. By maksymalnie zwiększyć objętość kabiny ładunkowej, centralna część płata została wysunięta nad obrys kadłuba, samolot może pomieścić cztery kontenery standardu LD-3 lub dwie palety 2,23m. Szerokość kabinyładunkowej (przy podłodze) wynosi 2,37m, wysokość 1,88m, a długość 9,64m. Wersja pasażerskamieści 44 fotele dla pasażerów co 30 cali, lub 40, przy fotelach co 31 cali, w wersji wojskowej można przewieźć 48 żołnierzy, lub 41 skoczków. Silnik nr.2 może spełniać role pomocniczego źródła energii (może pracować bez włączonego śmigła). Tylną rampę podzielono na dwie części, jedna z nich uchyla się do góry i ma wymiary 2,36x2,34m, a druga do dołu, o wymiarach 3,04x3,34m, obie mogą być otwierane podczas lotu, do desantu skoczków. W odmianach cywilnych w tylnej części kadłuba można umieścić kontener o pojemności 7m3. Uproszczona konstrukcja kadłuba powoduje, że ciśnienie w kabinie jest dosyć niskie i nie może się równać z komfortem oferowanym przez inne samoloty komunikacji regionalnej. Kabinę wyposażono w rewolucyjną (jak na tamte czasy) elektronikę, wyprodukowaną przez firmę Collins EFIS-85B, posiadającą pięć wyświetlaczy kineskopowych. Hiszpanie po wyprodukowaniu 15 maszyn wprowadzili kompozytowe gondole silników i nowe jednostki GE CT-7-9C napędowe o mocy 1900kW, podobne modyfikacje wprowadzono w indonezyjskim wariancie -110, gdzie dodatkowo udoskonalono systemy elektroniczne i klimatyzację.

Wykorzystanie wersji -100:
Pierwsza maszyna seryjna trafiła (z hiszpańskiej wytwórni) do RSAF (Siły Powietrzne Arabii Saudyjskiej), trafiła ona do odbiorcy w grudniu 1986r., łącznie Arabia Saudyjska zamówiła cztery maszyny (dwie wersja dla ViP'ów i dwie transportowe). 15 maszyn zamówił (wedle swojego obowiązku) indonezyjski narodowy przewoźnik, Merpati Nausantra Airlines, pierwszy lot komunikacyjny w barwach tychże linii lotniczych odbył się 01.03.1988r. Później samoloty nabyły Panama i Botswana. Samolot nie zyskał uznania wśród przewoźników cywilnych, głównie ze względu na ograniczenia operacyjne, poza Indonezją samolot trafił do hiszpańskiego Binter Canarias i do narodowego przewoźnika RPA. W 1987r. IPTN miało zamówionych 72 samoloty, natomiast CASA 114.

Charakterystyka wersji -200 i QC:
Wersje rozwojowe CN-235 powstawały już niezależnie od kosorcyjnych umów i tak pod koniec lat 80. CASA podjęła decyzje o modernizacji samolotu od standardu nazwanego -200. CN-235-200 otrzymały zmodyfikowane krawędzie natarcia, dzięki czemu prędkość minimalna zmniejszona została o ok. 25km/h. Poprawiono aerodynamikę stateczników, jak i podniesiono masy strukturalne, co dało 6000kg udźwigu w wersjach wojskowych (4200kg udźwigu handlowego). Zasięg samolotu wzrósł do 1700km, podobnie zmodyfikowaną wersję wprowadzili Indonezyjczycy, ich maszynę oznaczono końcówką -220. Hiszpańska wersja QC to właściwie wariant -200 z możliwością szybkiej konfiguracji kabiny pasażerskiej.

Wykorzystanie wersji -200:
Nowe maszyny zyskały większą popularność wśród odbiorców cywilnych, pierwszym odbiorcom stały się linie lotnicze Binter Mediterraneo, które zmodyfikowało swoje stare CN-235-100 i wypożyczyło pięć maszyn od CASA (oddane w 2002r.). Wersja QC trafią do wielu przewoźników afrykańskich i południowo amerykańskich, znalazła też uznanie u kilku linii lotniczych w USA. Niestety i tak na samoloty te decydowały się głównie biedniejsze linie lotnicze, które zamawiały po jednej do trzech maszyn. Tradycyjnie już CN-235 były bardziej popularne wśród użytkowników wojskowych, pierwszy indonezyjski samolot wersji -220 trafił do Maltańskich Sił Powietrznych,50 maszyn zamówiła Turcja (część wyprodukowano na licencji w TAI), oprócz tego od 2003r. TAI produkuje obecnie trzy dodatkowe samoloty dla marynarki wojennej i trzy dla straży przybrzeżnej. Pierwszym europejskim odbiorcą została Hiszpania, która zamówiła 20 maszyn, część w wersji dla VIP'ów, jedna z tych maszyn została w 1999r. wypożyczona Szwajcarii, gdzie była dosyć intensywnie eksploatowana. Kolejnymi 20 samolotami mogą pochwalić się Francuskie Siły Powietrzne, które wybrały CN-235-200 jako następcę Nord Noratlas. Kolejnym europejskim użytkownikiem wersji -200 została Irlandia, która zamówiła trzy tego typu samoloty, dwa egzemplarze przerobiono na wersję patrolową. Kolejne maszyny trafiały do różnych odbiorców na całym świecie m.in. do Ekwadoru, Chile, Maroka, Gabonu, Omanu, Korei Południowej, Kolumbii i Meksyku, jednak te zamówienia opiewały zazwyczaj na 1-3 samolotów.Dużo gorzej pod względem marketingowym szło IPTN, który (oprócz maszyn wersji -100 dla narodowego przewoźnika) jedyne zamówienie jakie uzyskał dostał to 32 samoloty dla Indonezyjskich Sił Powietrznych, zmniejszone później do 24, cztery kolejne maszyny zamówiła indonezyjska marynarka (1 transportowy i 3 patrolowe). W późniejszym okresie nastąpiło pewne ożywienie sprzedaży, indonezyjska wytwórnia sprzedała , największym zagranicznym klientem stała się Malezja która zamówiła sześć samolotów transportowych (za samoloty MD-3-160 i śmigłowce NAS.332), a później dokupiła jeszcze dwie maszyny w wersji do przewozu VIP’ów. Niespodzianką był zakup indonezyjskich maszyn przez Koreę Południową (która wcześniej zakupiła C-235 u Hiszpanów), kolejne maszyny to siedem CN-235 dla ZEA , jedna dla Brunei, cztery dla Pakistanu i jedna dla Tajlandii.

Charakterystyka wersji -300:
Nowa wersja produkcyjna (opracowana przez obie wytwórnie, z zastosowaniem podobnych modyfikacji), posiadała nowy silnik CT7-9C3, z poprawionymi osiągami w warunkach „Hot & high” , wprowadzenie nowej jednostki napędowej spowodowało również wzrost masy startowej do 16 500kg. Wprowadzono bardziej szczelną hermetyczną kabinę, udoskonalono hydraulikę i klimatyzację, dzięki tym modyfikacją CN-235-300 dopuszczono na loty z pasażerami na poziomie FL250 (7620m). Opcjonalnie wprowadzono wózek przedniego podwozia z dwoma kółkami i możliwość tankowania samolotu w powietrzu. W kabinie transportowej nowej wersji mieści się 51 skoczków, lub 18 noszy, z dwoma osobami personelu medycznego. Wersja -300 posiada sześć węzłów podwieszeń, kolejno (licząc od środka kadłuba) o nośności 800, 500 i 300kg, na których można przenosić rakiety powietrze-woda, lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot dostał zmodyfikowane śmigło z łopatami dłuższymi o ok. 15cm od poprzedniej wersji. W kabinie zamiast czterech wyświetlaczy kineskopowych pojawiły się ekrany ciekłokrystaliczne, samolot posiada nowoczesne przyrządy do wykonywania lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej, np. EGPWS i TCAS. Kabinę dostosowano do użycia wyświetlaczy przeziernych HUD i gogli noktowizyjnych. Indonezyjski projekt modyfikacji, za względu na odcięcie dotacji został zawieszony po zbudowaniu prototypu.

Wykorzystanie wersji specjalnych i wersji -300:
Pierwszą wyspecjalizowaną wersją CN-235 był model MPA, samolot powstał w IPTN, ze względu na zapotrzebowanie Indonezji na samolot patrolowy, ochrony wód terytorialnych, zwalczania okrętów podwodnych, oraz innych zadań typowych dla samolotów morskich. W wydłużonym nosie zamontowano radar poszukiwawczy AN/APS-504(V)5, firmy Litton, nad kabiną w niewielkiej owiewce umieszczono system rozpoznania elektronicznego Sky Guardian 300 ESM, do ostrzegania o opromieniowaniu przez obce radiolokatory. Pod skrzydłami znalazły się dwa węzły podwieszeń, na rakiety Exocet (opcjonalnie Harpoon), lub zbiorniki paliwa, w kadłubie umieszczono tratwy i flary do misji poszukiwawczo- ratowniczych. Indonezja zamówiła trzy tego typu maszyny, z tym że na samolotach zamątowanoALR-733, komputer Sextant Gemini i radar Ocean Master 100. W 1990r. CASA stworzyła podobny do indonezyjskiego MPA, samolot oznaczony literami MP, w którym zastosowano identyczny radar, jednak umieszczony pod kadłubem za kabiną pilotów, głowica obserwacji w podczerwieni FLIR-2000HP oraz system ostrzegania Litton AN.ALE-85. Dwie tego typu maszyny pozyskała Irlandia. Wobec niepowodzeń związanych z sprzedażą CN-235 dla użytkowników cywilnych, zaprzestano rozwoju samolotu pod kątem linii lotniczych, a skupiono się na wersjach wojskowych, szczególnie odmianach morskich. Wyżej opisana wersja -300, została opracowana głównie na potrzeby przetargu na samoloty transportowe, ogłoszonego w Australii, który zakończył się porażką (wygrał CJ-27). Prototyp wybudowany przez CASA został wypożyczony do Sił Powietrznych Austrii (na dwa lata), potem po okazyjnej cenie zakupił go Turbo Flite Aviation. Jak dotąd jedynym cywilnym użytkownikiem CN-235-300 stał się Devon Holding & Leasing, jednak jego wykorzystanie okazało się mało cywilne ponieważ samolot został wylizingowany przez CIA i wykonywał rejsy nad Afganistanem. W 2003r. CASA podpisała, prestiżowy kontrakt na samoloty patrolowe średniego zasięgu z US Coast Guard. Samoloty te stały się platformą dla systemu ochrony wybrzeża ICGS, opracowywanego przez Lockheed Martin i Northrop Grumman. USCG zamówiło siedem maszyn , ale jest zainteresowane pozyskaniem łącznie 36 HC-122A (amerykańskie oznaczanie CN-235-300MPA). Kolejnym odbiorcą tej maszyny stała się hiszpańska agencja żeglugi powietrznej, która potrzebowała maszyny do misji SAR, trzy zamówione maszyny wyposażono w radar poszukiwawczy i radar obserwacji bocznej, system ten nazwano FITS. Irlandia postanowiła zmodyfikować swoje stare CN-235 do standardu -300 i wyposażyć je w zmodyfikowany system FITS, który został dostosowany do zadań zwalczania okrętów podwodnych. Ostatnia na modyfikacje swoich CN-235 zdecydowała się hiszpańska Ejericito del Aire, jedną maszynę przebudowano do standardu -300-MPA i zastosowano FITS, a ostatnie zamówieniaCN-235 uzyskał od Guardia Civil (Hiszpania), która zamówiła dwie maszyny -300-MPS.

Dane taktyczno-techniczne:
CN235-10 -100 -200 -300
Długość 21,40m 21,40m 21,40m 21,4m
Rozpiętość 25,81m 25,81m 25,81m 25,81m
Wysokość 8,18m 8,18m 8,18m 8,18m
Powierzchnia nośna 59,10m2 59,10m2 59,10m2 59,10m
Max. masa startowa 14400kg 16500kg 16500kg 16500kg
Silniki 2xGE CT7-7 1270 CT7-9C 1396 CT7-9C 1396 CT7-9C3 1397
Rozbieg 660m 1290m 1165m 759m
Dobieg 585m 772m 652m 603m

Biblografia:
Pl.wikipedia.org, Airtech CN-235
M. Petrykowski, Airtech (CASA/IPTN) CN-235 (Magazyn Lotnictwo, nr. 2;3/2008;
Wydawnictwo Magnum-X, Warszwa 2008)
Oprac.samoloty.pl (air-news.blog.onet.pl)