Article Index

 

 

Użytkowanie

   W Polsce samoloty Su-20 stały się maszynami podwójnego przeznaczenia. Z jednej strony mogły skutecznie wykonywać atak na obiekty przeciwnika w głębi, z drugiej strony prowadzić aktywne rozpoznanie foto i radioelektroniczne w dzień i w nocy. To drugie przy użyciu zasobnika podwieszanego typu KKR-1. Zasobniki dotarły do Polski w okresie późniejszym. Nie należy zapominać, że Su-20 używany w Polsce był również potencjalnym nosicielem taktycznej broni jądrowej.

Su-20 nb 6136 z zasobnikiem KKR-1. 1990r.

 

Loty Su-20

Su-20 nr 4242 opuszcza schron. 1980r.

 

Su-20 nr 4242 kołuje na start.

 

Pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa i zasobniki z n.p.r. UB-32-57. 1980r.

 

Su-20 podczas startu. 1983r.

 

Para Su-20 nr 6135, 6353 w locie. Uzbrojone w 4 zasobniki z n.p.r. 1980r.

 

Klucz samolotów Su-20 nr 4245, 6252, 6265, 6135. 1985r.

   Samoloty pierwsze wspólne ćwiczenia odbyły w 1976r. podczas manewrów „Tarcza-76”.

   Samoloty Su-20 przez cały okres służby w Polsce były także eksploatowane z DOL ( drogowe odcinki lotniskowe ).

   W latach 80-tych trzykrotnie piloci narażając własne życie ratują samoloty Su-20. 17.05.1984r. kpt pil. Andrzej Pawul w powietrzu zderza się z bocianem. Mając twarz poranioną odłamkami szkła i ograniczoną możliwość widzenia bezpiecznie ląduje w Powidzu. Opis poniżej.  

 

4.09.1985r. kpt. pil. Krzysztof Ryniecki po odpaleniu ciężkiego pocisku S-24 ma pompaż silnika i silnik gaśnie. Pomimo małej wysokości pilotowi udało się ponownie uruchomić silnik i bezpiecznie wylądować. Opis poniżej. W 1988r. maszyna majora pilota Krzysztofa Krzysztoforskiego zostaje trafiona piorunem. Gaśnie silnik. Pilot ponownie uruchamia silnik i ląduje. Opis poniżej.

  

 

   Su-20 użytkowane w Polsce mają doskonałe parametry lądowania. Mistrzem krótkiego lądowania jest kpt. Bogdan Juczyk. Przed przyziemieniem, na wysokości 2 m pilot wypuszcza spadochron hamujący. Zmierzona droga dobiegu wynosi zaledwie 350 m ! W tym czasie jankeskie próby samolotu F-15 S / MTD dały wynik 450 m bez spadochronu hamującego, a 380 m ze sposobem stosowanym w Polsce. Masa Su-20 podchodzącego do lądowania wynosi 11 000 kg, a F-15 S / MTD - 13 000 kg.

 

Zderzenie Su-20 pilotowanego przez kpt. pil. Andrzeja Pawula z bocianem. 17.05.1984r.

   Kapitan Andrzej Pawul korzystając z przerwy w szkoleniu młodszych pilotów na samolotach Su-7 U powszechnie nazywane sparki, może odbyć lot na Su-20. Będzie realizować własny program szkolenia – lot w strefie na wysokości koszącej.

   Mija 22 minuta lotu. Pilot wyprowadza maszynę z ciasnego wirażu z przechyleniem 60 stopni. Wzrasta przeciążenie. Pilot kontroluje przyrządy; wysokość 200 metrów, prędkość 750 km/h.

   W chwilę później wypadki potoczyły się niespodziewanym torem. Pierwszym zarejestrowanym przez pilota odczuciem jest intensywny ból. Silne uderzenie w twarz powoduje chwilową utratę pola widzenia. W uszach wciąż dudni huk pękającej przedniej szyby pancernej. Pilot pomyślał, że musi się „strzelać”. Chciał się przygotować, lecz ręka odruchowo ściąga drążek na siebie. Samolot idzie w górę.

   Pełna świadomość budzi się później. Spojrzenie na przyrządy i to, co pozostało po wiatrochronie. Odłamki szyby oblepione bezkształtną, szarą masą. Potężny napór powietrza wyciska z płuc resztki powietrza, świdruje uszy ciągłym hukiem i gwizdem.

   Pilot poprawia zsuniętą maskę tlenową i ściera z twarzy pióra i resztki ogromnego ptaka. Już jest spokojny. Wysokość 850 metrów. Wprowadza maszynę do lotu poziomego. Jest tylko o kilka minut lotu od lotniska. Zerka na przyrządy. Niby wszystko w porządku. Podjął już decyzję, że będzie lądował awaryjnie z asekuracyjnym zapasem wysokości na macierzystym lotnisku.

   Kolejne przykre zaskoczenie to brak łączności. Radiostacja działa, ale z powodu hałasu nic nie słychać. Kierownik lotów zrozumiał pilota dopiero, kiedy podczas lądowania te ujął obroty silnika i prędkość spadła do około 360 km/h. Przyziemienie i dobieg przebiegło spokojnie.

   Analiza wykazała, że nastąpiło zderzenie z bocianem. Główne uderzenie poszło jak pocisk kumulacyjny rozbijając pancerną szybę, a następnie rozbiło ustawiony pod kątem reflektor celownika i poszło nad głowę pilota. Pilot jednak też trochę oberwał. W WIML ( Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej ) wyjęto mu z oczu kilkanaście mikroskopijnych odłamków.

   Andrzej Pawul za uratowanie samolotu został wyróżniony tytułem „Zasłużonego Pilota Wojskowego PRL”.

 

 

   W dniu 4.09.1985r. kapitan pilot Krzysztof Ryniecki dokonał pierwszego uruchomienia silnika samolotu naddźwiękowego myśliwsko-bombowego Su-20 na małej wysokości. Za ten czyn został między innymi awansowany do stopnia majora.

   Zdarzenie miało miejsce podczas ostrego strzelania na poligonie do celów naziemnych przy pomocy n.p.r. S-24. W pierwszym nalocie pilot bez problemu odpalił pocisk spod prawego skrzydła i przystąpił do drugiego nawrotu. W czasie trzeciego i czwartego zakrętu osiągnął nakazaną wysokość oraz włączył uzbrojenie pocisku pod lewym skrzydłem. Wprowadził celownik na obrany cel i zgodnie z procedurą dał minimalne obroty silnika, dla uniknięcia pompażu. Kierownik lotu polecił kontynuować zadanie. W celowniku czołg T-34 stawał się coraz większy. Wreszcie pilot uznał, że nadszedł moment odpalenia pocisku. Od naciśnięcia przycisku na drążku sterowym do oddzielenia pocisku od maszyny minęły setne części sekundy. Pilot odczuł to i wzrokiem odprowadzał ogień wydobywający się z silnika pocisku. Natychmiast wyprowadził samolot z płytkiego nurkowania i rozpoczął wznoszenie, aby odejść z obszaru rażenia odłamkami pocisku. Po około 5 sekundach machinalnie zaczął zwiększać obroty silnika, nie patrząc na przyrządy pokładowe. Pilota zaniepokoiło jednak brak typowego odczucia zwiększania obrotów silnika. Teraz już obserwując przyrządy cofnął dźwignię na minimalne obroty i ponownie zaczął je płynnie zwiększać. Przyrządy nie reagowały. W ułamku sekundy prawidłowo ocenił, że nastąpił pompaż silnika. Silnik pracował, lecz nie dawał żadnego ciągu. Prawidłowe określenie sytuacji miało decydujące znaczenie w dalszym postępowaniu. Nie mógł się pogodzić z myślą o katapultowaniu. Żal mu było samolotu, tym bardziej, że winny był odpalony pocisk.

   Su-20 leciał z prędkością 600 km/h na wysokości 500 m. Pilot podjął decyzję o uruchomieniu silnika w powietrzu. Zameldował kierownikowi lotów podpułkownikowi pilotowi Stanisławowi Walczakowi o pompażu silnika. Otrzymał od niego polecenie opuszczenia maszyny. W odpowiedzi poinformował o decyzji uruchomienia silnika w powietrzu. Otrzymał zgodę z jednoczesną stała gotowością katapultowania się.

   Jeszcze w czasie rozmowy z kierownikiem pilot przesunął skrzydła do przodu. W czasie ataku na cele naziemne są one w pozycji tylnej, aby maszyna przebywała jak najkrócej nad celem. Pilot przesunął dźwignię obrotów silnika w położenie stop i wyłączył silnik. Z wysokości 500 m przeszedł do łagodnego szybowania. Su-20 przy takiej prędkości traci w ciągu sekundy 14 metrów, czyli pilot może sobie pozwolić tylko na 15 sekundowe przewietrzanie kanału powietrznego. Pilot sterował bardzo ostrożnie. Sekundy upływały wolno. Na dodatek prędkość spadła do 420 km/h. Należało nie doprowadzać do jeszcze większej straty prędkości, gdyż istniało widmo korkociągu. Kolejny problem to autorotacja silnika. Obroty wyłączonej, co prawda turbiny nie mogły jednak spaść po niżej 15 %.

   Zbliżała się 15 sekunda. Obroty 16 %, wysokość z radiowysokościomierza 220 m. Pilot zaczął uruchamiać silnik. Przesunął dźwignię. Nastąpiła chwila napięcia w oczekiwaniu na zapalenie zielonej lampki. Światełko zapaliło się i dało szansę na dalszy lot. Obroty turbiny rosły wolno, ale systematycznie. Wkrótce osiągnęły 40 %. Silnik pracował prawidłowo. Na wysokości 150 m samolot przeszedł do lotu poziomego i rozpoczął wznoszenie do 2 000 m. Lotnik zameldował kierownikowi lotów o prawidłowej pracy silnika i odleciał na macierzyste lotnisko. Przed lądowaniem złożył meldunek o sytuacji nad poligonem i poprosił o lądowanie w pierwszej kolejności. Manewr przed lądowaniem wykonał na trochę większej wysokości. Lądowanie przebiegło pomyślnie.

 

Uderzenie pioruna w samolot Su-20 pilotowany przez majora Krzysztofa Krzysztoforskiego. 1988r.

   W tym dniu załogi samolot Su-20 wykonywały loty szkolno-bojowe na szturmowanie poligonowych celów. Pogoda niespecjalna; dolna podstawa chmur 300 m, widzialność 3 000 m, wiatr 2 m/s z północnego-zachodu. Z powodu pogody loty nie wykonano grupowo, lecz pojedynczo. Startowano w pewnych odstępstwach czasowych. Podczas lotu nad lotnisko byli przechwytywani przez samoloty myśliwskie.

   Major pilot Krzysztof Kszysztoforski po minięciu „wyjściowego punktu trasy” leciał pond chmurami. Aż do ostatniego punktu zwrotnego pogoda była stabilna. Z chwilą wejścia na kurs nad cel chmury były wyższe. Pierwszą ciemną chmurę pilot ominął. Zachmurzenie jednak się spotęgowało. Chmury sięgały już 4 000 m. Nie było wyjścia. Chcąc wykonać zadanie należało przebijać się przez „spokojne” chmury.

   Nagle pilota oślepił ogromny blask i znalazł się w ognistej kuli. Usłyszał huk, szarpnęło samolotem i nastała cisza. Pilot ocenił, że nastąpiło rozładowanie elektryczne. Na tablicy przyrządów zaczęły żarzyć się lampki, a w sekundę później nastąpiło gwałtowne wyhamowanie prędkości. Jak się później okazało spotęgowane otwarciem spadochronu hamującego.

   Wskazówka obrotomierza zbliżała się do zera. Pilot odruchowo pchnął dźwignię gazu do przodu. Bez efektu i zdał sobie sprawę, że silnik zgasł. Wszystko wskazywało na konieczność katapultowania się. Lecz jednocześnie nurtowała go myśl o podjęciu próby uruchomienia silnika. Do tej decyzji prowokowały palące się lampki, co świadczyło o istnieniu zasilania. O swojej decyzji powiadomił punkt naprowadzania i przeszedł na zniżanie. Przycisnął przycisk rozruchu. Zapaliła się zielona lampka. Pilot usłyszał delikatny szum, a następnie poświst. Turbina wchodziła na obroty. Pilot odczuł ulgę. Ustaliły się obroty minimalne, nie zapewniające jeszcze lotu poziomego. Pilot przesunął dźwignię gazu do przodu. Turbina posłuszne weszła na obroty. Wysokościomierz wskazywał akurat 1 600 m, gdy samolot rozpoczął wznoszenie. Pilot zameldował o przerwaniu zadania i o powrocie do bazy na wysokości 5 000 m, aby być ponad chmurami.

   Przed lądowaniem pilot wysunął podwozie. Słyszał trzask zamków, lecz lampki kontrolne się nie zapaliły. Nie miał także pewności czy wysunęły się wszystkie klapy. Przeleciał, więc nisko nad wierzą. Sprawdzili. Wyszło wszystko, co trzeba. Dostrzeżono także linę od spadochronu ciągnioną przez maszynę. To wyjaśniło wcześniejsze wibracje. Lądowanie przebiegło pomyślnie.

   Oględziny maszyny wykazały liczne nadpalenia wystających anten i statecznika pionowego, z którego wyparowała lampka pozycyjna. Widoczne były smugi po dymie. Instalacja elektryczna miała liczne zwarcia, a wiele przewodów stopiło się. Były i takie, które wyparowały pozostawiając tylko teflonowe osłony. Po wypuszczeniu podwozia zamiast kontrolek w kabinie zapaliły się światła pozycyjne. Paliły się też lampki kontrolne nie włączonych urządzeń. Nie działała czarna skrzynka. Po podłączeniu samolotu do źródła prądu lotniskowego wyczuwało się swąd, a w tylnej części pojawił się dym. Można domyślać się, co by się stało gdyby lot trwał dłużej.

 

Major pilot Krzysztof Krzysztoforski został odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.

 

 

Zderzenie samolotu Su-20 z bombą. 1989r.

   W procesie szkolenia załóg samolotów Su-20 jest też przechwytywanie celów powietrznych przy pomocy k.p.r. klasy p-p. W Polsce takie ćwiczenia przeprowadza się nad poligonem morskim. Eskadrę przebazowano na lotnisko położone na wybrzeżu. Zadanie wyglądało następująco; jako pierwsze startowały poddźwiękowe Lim-6. W wyznaczonym rejonie osiągały pułap 10 000 m i zrzucały bomby oświetlające. One paląc się opadały przez kilkanaście minut na spadochronach będąc łatwym celem dla k.p.r. na podczerwień.

   Jako przedostatni, o godzinie 15,05 wystartował kapitan pilot Czesław Gibaszewski. Nie pierwszy raz wykonywał takie zadanie. Niebo bezchmurne, widzialność 15 km, stan morza 3 w skali Beauforta. Su-20 szybko nabrał wysokości 8 500 m i po kilku minutach obrał kierunek północny nad Bałtyk. Samolot z prędkością 1 000 km/h przeciął linię brzegowa i o godzinie 15,30 znalazł się na rubieży ataku. Samolot naprowadzał na cel nawigator z ziemi posługując się stacjami radiolokacyjnymi. Pilot wykonywał jego komendy. W chwili, gdy pilot zobaczył swój cel wybrał rodzaj broni na urządzenie odpalające pocisk. Na celowniku naprowadził markę na świecący punkt. Na drążku sterowym przycisnął przycisk. Wdawało mu się, że pocisk zszedł, ale ...

   Teraz wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Samolotem wstrząsnęło. Pilot usłyszał krótki huk. Pilotowi przez myśl przebiegło – Zdarzyłem się ! Ale, z czym ?. Na zastanowienie nie było czasu. Samolotem rzuciło w lewo z jednoczesnym obrotem wzdłuż osi. Maszyna traciła wysokość. Pilot włączył radio i powiadomił o utracie orientacji. Włączył autopilota na wyprowadzenie do lotu poziomego. Nie pomogło. Maszyna skoziołkowała i wpadła w stromy korkociąg. Wykonała trzy zwitki, gdy pilot podał, że się katapultuje. Rosło przeciążenie. Siłował się, aby przyjąć prawidłową pozycję do odpalenia. Wisiał na pasach. Wreszcie prawidłowo; nogi na podnóżkach, dłonie na uchwytach uruchomienia katapulty.

   Nagle potężna siła pociągnęła go do góry. Na kilka sekund stracił przytomność, bo nie pamięta jak odpadła osłona kabiny i jak fotel opuścił samolot. Ocknął się w powietrzu. Koziołkował. Poczuł szarpnięcie w górę. Fotela pod nim już nie było, a nad głową zobaczył biało-pomarańczową czaszę spadochronu. Odczuł ulgę, lecz uświadomił sobie, że pod sobą ma morze. Spadochron otwarł się na wysokości około 3 000 m, więc do wodowania pozostało 6-8 minut. Odruchowo ściągnął linki spadochronu, aby skierować się w stronę widocznego lądu. Nie było jednak szans na dolecenie do brzegu. Musi przygotować się do wodowania. Ważne, że jest cały i zdrowy.

   Trzeba napełnić dinghy. Łódka ratownicza znajdowała się w zasobniku pod siedzeniem. Szarpnął, więc za linkę. Pomarańczowe zawiniątko wypadło i zawisło kilka metrów poniżej. Łódka automatycznie napełniała się gazem i pęczniała. Pechowiec następnie napełnił kamizelkę ratunkową poprzez pociągnięcie dźwigni zaworów w dolnej jej części. Usłyszał syczenie dwutlenku węgla, który zwiększył rozmiary kamizelki. Przygotował jeszcze uprząż spadochronu poprzez jej rozpięcie i chwycił mocno dwie nośne taśmy. Czekał na zetkniecie z wodą.

   Pilot nie wie, na jakiej wysokości puścił uprząż. Mogło być 15 m, może 5 m. Spadochron pozostał w górze znoszony na bok przez wiatr. Pilot wpadł do wody. Zanim zdołał wykonać jakikolwiek ruch, kamizelka wyniosła go na powierzchnię wody i ułożyła na plecach. Linką przyciągnął łódkę. Wejście do niej nie sprawiło mu problemu. Ćwiczył to wielokrotnie na jeziorze. Teraz mógł chwilę odpocząć.

   Odszukał w kieszeni przycisk radiostacji ratunkowej. Usłyszał ciche sygnały; ti, ti ti. Działała. Wówczas nie mógł wiedzieć, że sygnały nie docierały. Była uszkodzona antena. Mimo tego został szybko odnaleziony i podjęty na pokład śmigłowca marynarki wojennej.

   Analiza wypadku wykazała uderzenie samolotu w oświetlającą bombę.

 

Wypadki i katastrofy na Su-20

Między innymi na podstawie Aeroplanu nr 01/2001r.

1. Jako pierwszy na samolocie Su-20 jeszcze w Krasnodarze w ZSRS zginął kapitan pilot Tadeusz Kołodziejczyk.

 

2. Su-20 nr 6601 nb 01 wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity 3.02.1976r. koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Pilot kpt. Jerzy Doliniec zginął. Katastrofa nastąpiła na skutek awarii agregatów i zgaśnięcia silnika. Awaria powstała u producenta, który uznał swoją winę i jako rekompensatę dostarczył nowy samolot.

 

3. Su-20 nr 74829 nb 6139. Zbudowany w grudniu 1975r. W dniu 18.03.1976r. rozbił się na poligonie w Solcu Kujawskim. Pilot kapitan Ryszard Pawłowski Katapultował się pomyślnie.

 

4. Su-20 nr 74727 nb 6137. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 13.03.1978r. skapotował podczas startu. Pilotem był kapitan pilot Stanisław Walczak.

   

5. Su-20 nr 74313 nb 6263. Wyprodukowany w grudniu 1975r.. Przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 22.05.1978r. w okolicy lotniska zapasowego Bednary. Pilot porucznik Antoni Dziadowski (?) zginął.

 

6. Su-20 nr 74930 nb 6130. Wyprodukowany w grudniu 1975r. W dniu 10.03.1986r. (?) został rozbity na poligonie morskim w Ustce. Pilot kapitan Czesław  Gibaszewski katapultował się pomyślnie.

 

7. Su-20 nr 6603 nb ( 03 ) 4243.  Wyprodukowany w lutym 1974r. przyjęty na uzbrojenie 26.04.1974r. Rozbity w dniu 7.09.1987r. w rejonie jeziora Powidz. Pilot mjr Andrzej Pawłowski (?) katapultował się pomyślnie.

 

8. Su-20 nr 74311 nb 6251. Wyprodukowany w grudniu 1975r. przyjęty na uzbrojenie 9.04.1976r. Rozbity 1.08.1990r. nad poligonem w Nadarzycach. Pilot por Jerzy Gruszczyński katapultował się pomyślnie. Autor wielu artykułów lotniczych.

 

9. Su-20 nr 76304 nb 6254. Wyprodukowano w styczniu 1976r. W dniu 14.07.1993r. rozbity koło Wrześni. Pilot kapitan Robert Dudzik (?) katapultował się pomyślnie.

 

10. W dniu 31.05.1995r. o godzinie 1056

   Su-20 nr 74724 nb 6134. Wyprodukowany w październiku 1975r. Przyjęty na uzbrojenie 13.04.1976r. Rozbity 31.05.1995r. w Młynicy koło Strzelina. Kapitan pilot Grzegorz Falenta – zginął.

Zadanie: Lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości.

Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał lot treningowy do strefy w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na małej wysokości w DZWA. W strefie wykonał kolejno: pełne zakręty w lewo i w prawo, zwrot bojowy w lewo, nurkowanie, zwrot bojowy w prawo, nurkowanie, imelmana. Z imelmana wyprowadził samolot półbeczką, później zwiększył obroty do maksymalnych i po rozpędzeniu samolotu wprowadził go w górkę. Na wysokości 700 m wykonał beczkę w lewo, wznosząc się z kątem pochylenia 35°. Na wysokości 1 950 m wykonał półbeczkę z przejściem w przewrót. W górnym punkcie figury osiągnął wysokość 2 400 m, prędkość 750 km/godz. i kąt natarcia mniejszy niż 10°. Wysokość wykonania półbeczki i wprowadzenia samolotu w przewrót oraz wysokość w górnym położeniu figury były za małe. Prawidłowa wysokość wprowadzania wynosi 3500 m. Pilot, zatem nie był w stanie wyprowadzić samolotu ze zniżania. Po upływie 9 sekund od chwili osiągnięcia górnego położenia w figurze, na wysokości około 700 m, pilot wytworzył przeciążenie 4,2. W tym czasie prędkość lotu wynosiła 960 km/godz. Kiedy pilot spostrzegł, że samolot gwałtownie zbliża się do ziemi, zaczął energicznie wyprowadzać maszynę z nurkowania, jednak nie uniknął zderzenia z ziemią. Samolot rozbił się w rejonie Młynie koło Strzelna. Błąd pilota polegał na wprowadzeniu samolotu w przewrót ze zbyt dużą prędkością, na za małej wysokości. Niewspółmiernie wychylał drążek sterowy do siebie. Pomyłka mogła być skutkiem błędnego odczytania wskazania wysokościomierza  (tego samego dnia pilot wykonywał lot kontrolny na samolocie Su-22 wyposażonym w cyfrowo-tarczowy wskaźnik wysokościomierza, inny niż w samolocie Su-20 ).

Przyczyna: Przyczyną katastrofy był błąd pilota polegający na wprowadzeniu samolotu w przewrót na za małej wysokości, ze zwiększoną prędkością lotu. Pierwszą fazę figury wykonał za wolno i nie umiejąc poprawić błędu, spowodował zderzenie samolotu z ziemią.

Koniec służby Su-20

   W połowie lat 90-tych  liczba maszyn zaczęła gwałtownie maleć. Samoloty wykruszały się z powodu kończenia się resursów płatowców. Kres eksploatacji dobiegł w lutym 1997r., kiedy to ostatnie maszyny przebazowano do Bydgoszczy na kilkumiesięczną konserwację (?), a następnie rozbiórkę. Ostatnie skreślono ze stanu w 1998r.

   Istnieją także informacje, że w pierwszej połowie 90-tych lat część samolotów Su-20 przeszło drugi remont główny połączony z przedłużeniem resursu czasowego. Gdyby to była prawda, że remontowano samoloty, a następnie je się złomuje, to może świadczyć o bałaganie lub bardziej o braku konsekwentnego, długofalowego planu rozwoju sił zbrojnych Polski. Oczywiście w tamtym okresie.